Півосями називаються вали трансмісії, що з'єднують диференціал з колесами ведучого моста автомобіля.Півосі служать для передачі крутного моменту двигуна від диференціала до ведучих коліс.На автомобілях застосовуються різні типи півосей (рис. 8.1).

Фланцева піввісь (рис. 8.2, а) являє собою вал, який виготовлений як єдине ціле з фланцем 2. Фланець знаходиться на зовнішньому кінці півосі і служить для кріплення маточини або диска колеса. Внутрішній кінець 7 півосі має шліци для з'єднання з напівосьовою шестірнею диференціала. Фланцеві півосі отримали найбільше застосування.

Безфланцева піввісь (рис. 8.2, б) являє собою вал, зовнішній і внутрішній кінці якого мають шліци. Шліци зовнішнього кінця 3 призначені для установки фланця кріплення півосі з маточиною колеса, а шліци внутрішнього кінця 7 - для зв'язку з напівосьовою шестірнею диференціала.При русі автомобіля півосі можуть бути навантажені, крім крутного моменту, згинальними моментами від сил, що діють на провідні колеса при прямолінійному русі, на повороті, при гальмуванні, занесенні і т.п. Нагруженность півосей залежить від способу їх установки в балці ведучого моста.

Полуразгруженная піввісь 6 (рис. 8.2, в) зовнішнім кінцем спирається на підшипник 4, встановлений в балці 5 заднього моста. Піввісь не тільки передає крутний момент на провідне колесо і працює на скручування, а й сприймає згинальні моменти у вертикальній і горизонтальній площинах від сил, що діють на провідне колесо при русі автомобіля. Полуразгруженние півосі застосовуються в задніх ведучих мостах легкових автомобілів і вантажних автомобілів малої вантажопідйомності. Розвантажена піввісь 6 (рис. 8.2, г) має маточину 7 колеса, встановлену на балці 5 моста на двох підшипниках 4. В результаті всі згинальні моменти сприймаються балкою моста, а піввісь передає тільки крутний момент, працюючи на скручування. Розвантажені півосі застосовують у ведучих мостах автобусів і вантажних автомобілів середньої і великої вантажопідйомності. Хоча і вважається, що розвантажена піввісь навантажується тільки крутним моментом, переданим від диференціала до ведучих коліс, але це не зовсім відповідає дійсності. При експлуатації можливе виникнення вигину разгруженной півосі внаслідок пружної деформації балки ведучого моста, технологічної неспіввісності маточини колеса й шестерні піввісь диференціала, а також не перпендикулярності площині фланця півосі до її осі. При цьому напруги вигину разгруженной півосі можуть складати 5 ... 7 МПа.