Шпаргалка по "Логистика"

К отраслевым факторам, учитывающим специфику транспортной системы, относятся:

• наличие транспортных путей (дорог), их плотность, состояние;
• пропускная и провозная способность транспорта;
• развитие материально-технической базы;
• уровень технической оснащенности;
• уровень организации перевозочного процесса;
• степень внедрения современных технологий при перевозке груза и управления процессами на транспорте;
• подход к формированию тарифов на перевозку и услуги.

 

14.ТЕХНИКО-ЭКОН. ИНСТРУМЕНТАРИЙ УПР-Я АВТОМОБ. ТРАНСПОРТОМ

Ездка – законченный цикл транспортной работы, состоящий из погрузки груза на автомобиль, движение с грузом, разгрузки и подачи автотранспортного средства для следующей погрузки.

Оборот – законченный цикл транспортной работы, включающий в себя одну или несколько ездок, причем подвижной состав должен вернуться в исходн точку.

Технико-экон. показатели использования автотранспорта:

1 группа – относятся показатели, характеризующие степень исп-я подвижного состава грузового автотранспорта.

1. Коэффициенты  технической готовности, выпуска  подвижного состава.

2.Коэффициент  использования грузоподъемности  и пробега.

3. Среднее  расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки.

4. Время  простоя под погрузкой и разгрузкой.

5. Время  в наряде  и на маршруте.

6. Техническая и эксплуатационные скорости.

2 группа – характеризует результативные показатели подвижного состава.

1. Количество  ездок.

2. Объём  перевозок и транспортная работа.

1.Коэф-т технической готовности парка автомобилей определяется: = =отношение кол-ва автомобилей готовых к эксплуатации(Агэ) к общему списочному кол-ву автомобилей(Ас).

Коэф-т выпуска автомобилей за 1 рабочий день – это кол-во автомобилей находящихся в эксплуатации к общему списочному Ас 

2. Коэф-т статического исп-я грузоподъемности - отн-е веса груза, погруженного в автомобиль , к его грузоподъемности q

Коэф-т исп-я пробега (В) – отн-е длины гружёного пробега , к общему пробегу .

3. Ср. расстояние ездки с грузом: , где n- число ездок

Среднее расстояние перевозки: , где Р – транспортная работа, т.км; Q – объем перевозки, т.

5. Время в наряде:  где   - время на маршруте; - вр первого нулевого пробега (от автотранспортного предприятия до начальн пункта маршрута); - вр второго нулевого пробега (от конечн пункта маршрута до АТП).

6.Эксплуатационная скорость – отношение общего пробега, ко времени в наряде ТН: Техническая скорость – общий пробег за смену, на время движения: Количество ездок: , где - время одной ездки.

Производительность подвижного состава за время в наряде:

 

15. РОЛЬ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ И ПАКЕТИРОВАНИЯ В ЛОГИСТИКЕ

Несмотря на то, что контейнеры были впервые использованы в 1920-х гг., начало так называемой контейнерной революции относят к апрелю 1963 г., когда в США заработала первая контейнерная линия Пуэрто-Рико-Балтимор. По определению международной организации по стандартизации (МОС) контейнер — это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и объем не менее 1 м3.

Контейнер представляет собой металлическую коробку с мощным полом, напольными стенками и крышей. Металлический каркас должен быть достаточно прочным, чтобы выдержать нагрузку установленных сверху контейнеров в связи с тем, что, например, при морских перевозках на некоторых судах контейнеры устанавливают в семь рядов по высоте.

Преимущества контейнеров: Контейнеры объединяют грузопотоки, превращая в единичную отправку то, что раньше представляло собой множество небольших отправок или упаковок.;Контейнеры снижают требования к упаковке.;В контейнерах грузы перевозить легче, поскольку они лучше уложены, чем свободно лежащие отправки.;Упрощается учет и процесс оформления документов, при этом уменьшается количество ошибок в ходе документоведения и др.

Перевозки грузов в пакетированном виде также относятся к прогрессивным технологическим процессам перемещения тарных и штучных грузов. При пакетном способе перевозки погрузка, выгрузка, штабелирование и другие операции выполняются только механизированным образом.Пакетирование грузов при перевозках обеспечивает:повышение в 3—4 раза производительности труда на погрузочно-разгрузочных и складских работах;снижение в 2-3 раза затрат на выполнение указанных работ;сокращение простоя подвижного состава под грузовыми операциями;сохранность перевозимых грузов.

Наиболее распространенными устройствами, применяемыми при пакетных перевозках являются — поддоны. Их основные типы:плоские;стоечные;ящичные.

Поддоны, не имеющие надстроек, называются плоскими.

В отличие от плоских стоечные поддоны имеют надстройку из жесткозакрепленных, складных или съемных стоек, которые свободно стоят или крепятся связями и обычно расположены по углам поддона.

Ящичными поддонами называются такие, которые имеют надстройку, состоящую из вертикально закрепленных складных или съемных стенок. При этом стенки ящичных поддонов могут быть: сетчатыми, решетчатыми или сплошными.

Наиболее эффективным является применение контейнеров при перевозках тароемких, но особенно мелкопартионных грузов, так как при этом последние могут быть освобождены от дорогостоящей тары.

Наиболее оптимальн сферой применения поддонов явл-ся перевозка штучных грузов, которые при любом способе транспортировки перевозятся без тары (кирпичи, плиты), или, наоборот, в прочной упаковке (в ящиках, коробках и т. д.).

 

16. ТАРИФЫ И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ В ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГ-КЕ

Составной частью системы цен за логистические услуги являются грузовые тарифы. Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Они д.обеспечить возможность расширенного воспроизводства на транспорте.Тарифы включают в себя:непосредственно плату, взимаемую за перевозку грузов;сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;правила исчисления плат и сборов.

Факторы, которые оказывают влияние на уровень тарифов: грузоподъемность; загрузка транспортного средства; род груза; вид груза; размер отправки; скорость перевозки; расстояние перевозки и др.

Расчет ср. тарифной ставки можно осуществить по формуле:Т = С + П,

где  Т — размер тарифной ставки; С — себестоимость перевозки; П — прибыль, приходящаяся на единицу транспортной продукции.

Зависимость величины тарифов от расстояния перевозки может быть выражена следующим образом: С= (А+В*l)/l,  где С — ден. затраты (руб.) на перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км;А — ден. затраты в начальном и конечном пунктах, не зависящие от дальности перевозки (руб./т-км);В — затраты, непосредственно связанные с перемещением (руб./т-км);l — расстояние перевозки.

Из представленной формулы видно, что при увеличении расстояния себестоимость перевозки 1 т-км снижается.

На ж\д транспорте применяются также тарифы за перевозку груза в вагоне— 1 вагон, в контейнерах — 1 контейнер.

По видам ж\д тарифы подразделяются на: общие; исключительные; местные; льготные; договорные.Общие тарифы применяются для всех грузов, перевозимых на сети железнодорожных дорог. Это основной вид тарифов на ж\д транспорте.Нередко исп-ся исключительные тарифы. Они могут носить поощрительный (быть пониженными) и запретительный (быть повышенными) характер. Осн. форма поощрений и запретов проявляется в виде процентных скидок и надбавок.Местные тарифы применяются в локальном сообщении в пределах одной дороги.Льготные тарифы. В их основе заложены опред. процентные скидки, поэтому они всегда ниже величины общего тарифа. Договорные тарифы устанавливаются в каждом индивид случае на основе заключенных договоров, в к-рых, как пр-ло, учитываются особые условия транспортировки, дополнит услуги и т. д.

На автомобильном транспорте также применяется сложная с-ма грузовых тарифов, которая отражает два основополагающих подхода. В нее включаются:

1. Повременные  тарифы.Они применяются для оплаты использования автомобиля за каждый час работы за время с момента его выхода из гаража до возвращения в гараж. При этом время обеденного перерыва исключается.

2. Сдельные  тарифы.Они устанавливаются за перевозку фактической массы грузов в зависимости от расстояния и класса груза. Сдельные тарифы делятся на:Общие тарифы касаются перевозок грузов отправками массой свыше 5 т за исключением массовых навалочных грузов, оплачиваемых по исключительным тарифам и массой до 5 т в городском и пригородном сообщениях.Исключительные тарифы устанавливаются на перевозку в основном массовых, навалочных грузов. Они взимаются за фактическую массу груза в зависимости от расстояния перевозки и грузоподъемности подвижного состава.

 

17. БАЗИСНЫЕ УСЛОВИЯ ПОСТАВКИ. ИНКОТЕРМС.

Базисными условиями поставки называют специальные условия, которые фиксируются в контрактах купли-продажи и определяют обязанности продавца и покупателя по доставке товара. При этом устанавливается момент перехода риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя.

Основная цель базисных условий поставки имеет прямую логистическую направленность — определить, кто несет расходы, связанные с транспортировкой товара.

Совокупность логистических расходов очень разнообразна и достаточно велика и они могут включать следующие расходы:

- расходы  по подготовке товара к отгрузке;

• оплату погрузки продукции на транспортные средства;
• оплату непосредственной транспортировки продукции к месту назначения;
• оплату страхования грузов в пути;
• расходы по хран-ю и охране прод-и в пути, а также по ее перевалке и перетариванию;
• расходы по доставке продукции от промежуточного пункта назначения до конечного, т. е. на склад получателя;
• оплату таможенных пошлин, налогов и сборов и т. д.

Франко представляет собой обозначение порядка возмещения и учета в цене товаров транспортных и других издержек, связанных с доставкой продукции конкретизированным получателям.

Термин «франко» указывает, до какого звена с-мы продвижения продукции на пути к покупателю (потребителю) транспортные издержки несет поставщик.

В зависимости от особенностей ценообразования на отдельные виды грузов и условий транспортировки выделяют следующие виды франко.

• Франко-склад поставщика (завода, фабрики) — все расходы по доставке пр-ции от поставщика до конечного места назначения оплачиваются покупателем.
• ФОР/ФОТ - по этим условиям доставка товара продавцом к месту погрузки на ж/д транспорт производится за свой счет. На покупателя возлагается оплата последующих расходов, связанных с перевозкой.
• Франко-вагон станция (пристань) отправления. Поставщик несет расходы по доставке продукции до станции отправления и по погрузке ее в вагон (на баржу, пароход). Все дальнейшие затраты ложатся на покупателя.
• Франко-вагон станция (пристань) назначения — поставщик несет все расходы по доставке продукции до станции назначения, включая тариф за перевозку продукции, далее все расходы несет покупатель.
• Франко-станция назначения — поставщик несет все транспортные издержки до станции назначения, включая расходы по выгрузке товара из вагона.
• Франко-перевозчик (свободно у перевозчика) - продавец поставит товар в назначенное место в распоряжение экспедитора-покупателя. Данное условие применяется в тех условиях, когда используются современные виды транспорта, такие как контейнеровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой и выгрузкой. В этих случаях покупатель назначает своего экспедитора, организует и оплачивает перевозку.
• ДАФ (поставлено на границу) - продавец поставляет товар на границу перед пунктом таможенного контроля страны, указанной в контракте. Обычно этому условию отдается предпочтение при поставке продукции автотранспортом или по железной дороге.
• ФОБ-аэропорт, ФОА - предусматривается поставка товара продавцом в аэропорт, указанный покупателем в контракте. Покупатель же оплачивает дальнейшую транспортировку продукции.
• ФАС (франко вдоль борта судна) - продавцом производится поставка товара на пристань вдоль судна, указанного покупателем. При этом продавец не обязан производить погрузку товара на борт судна. Покупатель же с этого момента оплачивает все последующие расходы и несет все риски гибели или порчи продукции. Он же обязан выполнить все необходимые таможенные формальности, зафрахтовать судно и оплатить фрахт.
• ФОБ (франко-борт судна) - продавец обязан за свой счет поставить товар на борт судна, зафрахтованного покупателем, в согласованном порту погрузки в установленный срок. В свою очередь покупатель обязан зафрахтовать судно и своевременно известить продавца о сроке и месте погрузки, названии, времени прибытия судна, условиях погрузки. Риск гибели или порчи продукции переходит с продавца на покупателя в момент погрузки товара на борт судна.
• СИФ (стоимость, страхование, фрахт). Условия, по которым продавец обязан зафрахтовать судно, доставить товар в порт и погрузить его на борт судна, застраховать товар от гибели или порчи на время перевозки и оплатить страховку.
• ДЕС (франко-судно). По этим условиям продавец предоставляет товар в распоряжение покупателя на борту судна в порту назначения и несет все расходы и риски, связанные с доставкой товара в порт назначения. Покупатель оплачивает все расходы по разгрузке продукции.
• ДЕК (франко-пристань). Продавец передает покупателю товар на пристани в порту, в связи с чем оплачивает все расходы и весь риск перевозки товара до этого места, а также расходы по разгрузке товара с судна на пристань.
• ДДП (поставлено с оплатой пошлины). Еще один комплекс базисных условий, в соответствии с которым продавец обязан поставить товар в указанное в контракте место назначения и оплатить таможенные пошлины. Страховые риски при доставке товара до места назначения также несет продавец.