Туристические авиаперевозки

В случае добровольного отказа пассажира  от перевозки с уведомлением перевозчика  менее чем за двадцать четыре часа до начала перевозки из аэропорта  отправления, аэропорта трансфера, аэропорта остановки, с пассажира удерживается сумма, в размере не более двадцати пяти процентов от суммы, уплаченной за всю перевозку, если перевозка ни на одном участке не была выполнена, либо от суммы, уплаченной за невыполненную часть перевозки, если перевозка была выполнена частично.

237. В случае прекращения по  инициативе перевозчика действия  договора воздушной перевозки  пассажира, договора воздушной  перевозки груза пассажиру, грузоотправителю  возвращается сумма, уплаченная  за перевозку, за исключением случая, предусмотренного пунктом 238 настоящих Правил.

238. В случае прекращения по  инициативе перевозчика действия  договора воздушной перевозки  пассажира в связи с нарушением  пассажиром правил поведения  на борту воздушного судна,  создающим угрозу безопасности полета воздушного судна либо угрозу жизни или здоровью других лиц, а также невыполнения пассажиром распоряжений командира воздушного судна, предъявляемых в соответствии со статьей 58 Воздушного кодекса Российской Федерации, уплаченная за воздушную перевозку сумма пассажиру не возвращается.

239. В случаях вынужденного понижения  класса обслуживания пассажира  по вине перевозчика, выплачивается  разница между оплаченным тарифом  и примененным тарифом.

240. Возврат сумм пассажирам по  перевозке, выполняемой чартерным рейсом, производится в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

_______________

1 Сборник Законов и Распоряжений  Рабоче-крестьянского Правительства  СССР, 1934, отд. П, N 20, ст. 176.

2 Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, ст. 3291; 2007, N 1, ст. 29.

3 Статья 102 Воздушного кодекса Российской  Федерации.

4 Статья 105 Воздушного кодекса Российской Федерации.

5 Статья 3 Конвенции для унификации  некоторых правил, касающихся международных  воздушных перевозок.

6 Статья 20 Федерального Закона  от 15 августа 1996 г. N 114-ФЗ "О порядке  выезда из Российской Федерации  и въезда в Российскую Федерацию" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, N 34, ст. 4029).

7 Статья 23 Федерального закона  от 15 августа 1996 г. N 114-ФЗ "О порядке  выезда из Российской Федерации  и въезда в Российскую Федерацию".

8 Пункт 1 статьи 110 Воздушного кодекса Российской Федерации.

9 Пункт 2 статьи 110 Воздушного кодекса  Российской Федерации.

10 Пункт 2 статьи 111 Воздушного кодекса  Российской Федерации.

11 Пункт 3 статьи 112 Воздушного кодекса  Российской Федерации.

12 Пункт 1 статьи 107 Воздушного кодекса Российской Федерации.

http://www.rg.ru/2007/10/10/pravila-dok.html

Приказ  Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 28 июня 2007 г. N 82 г. Москва

"Об  утверждении Федеральных авиационных правил "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей"

 

.4 международные  воздушные перевозки

 

Гражданская авиация  первоначально использовалась для перевозок почты. Когда 25 августа 1919 г. начались перевозки пассажиров и грузов по первой международной воздушной линии Лондон - Париж на приспособленном для этих целей бомбардировщике, а затем по линии Брюссель - Париж, их объемы были весьма незначительны, и мало кто предвидел, что еще при жизни одного поколения авиация займет столь ответственное место в международной транспортной системе.

Использование воздушного пространства идет по пути формирования рынка услуг, в частности, на коммерческие перевозки, научные исследования, разведку природных ресурсов, аэрофотосъемку, сельскохозяйственные работы.

На международном  рынке услуг по авиаперевозкам происходит жесткая конкурентная борьба с участием государств и крупных авиапредприятий.

Воздушные перевозки  по своему правовому статусу подразделяются на регулярные и нерегулярные перевозки.

Регулярные  перевозки над или на территории государства, согласно Чикагской конвенции  о международной гражданской  авиации 1944 года (160 стран - участниц, РФ участвует с 1970 года), допускаются только по специальному разрешению государства.

Нерегулярные  перевозки подразделяются на:

а) перевозки  с осуществлением коммерческих прав; такие перевозки также требуют  обязательного разрешения соответствующего государства;

б) перевозки  без осуществления коммерческих прав; такие перевозки осуществляются на основе упрощенной процедуры (по диспетчерскому разрешению и т. п.).

Облегченный порядок  разрешений на нерегулярные перевозки  применяется участниками Парижского многостороннего Соглашения о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года.

Международные полеты с некоммерческими целями выполняются в ограниченных случаях. Это официальные визиты государственных  и других деятелей на специально предназначенных  для данной цели воздушных судах, полеты собственников на принадлежащих им самолетах, спортивные перелеты и полеты в научных целях.

Вопрос о  коммерческих правах в международном  воздушном транспорте является главной  проблемой международных воздушных  сообщений. Как показывает международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на территории иностранного государства вызывает значительные противоречия между крупнейшими авиационными державами и их авиакомпаниями.

Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиапредприятиям осуществлять воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение

Общее право  на осуществление коммерческой деятельности делится на соответствующие категории, именуемые «свободы воздуха» - термин, впервые употребленный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.

Первая «свобода воздуха» - право осуществлять транзитный полёт без посадки на территории государства, предоставляющего это право,

В этом случае речь идет о пролете территории соответствующего государства без использования  каких-либо, коммерческих прав на этой территории. И кыргызское агентство  «Аба-Жолдору» широко реализует право  первой «свободы воздуха», особенно при  полетах, связанных с пересечением территории ряда стран.

Теоретические работы начального этапа развития международных  перевозок относятся в основном к обоснованию «свобод воздуха» не в коммерческого смысле этого  понятия, а в смысле права полетов.

Вторая «свобода воздуха» - право выполнять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих целях, т. е. без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту и грузы. Такая посадка может, например, потребоваться для заправки топливом, ремонта, технического осмотра и т.п.

Вторая свобода  воздуха, как и первая, не предусматривает  осуществления коммерческой деятельности на территории соответствующего государства. Следовательно, они носят, прежде всего, вспомогательный характер. «Первые две «свободы воздуха» не создают прав на осуществление перевозок в прямом смысле этого слова, а создают лишь условия для использования следующих трех «свобод», - пишет Канадский юрист Хамэйпел.

Третья «свобода воздуха» - право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Четвертая «свобода воздуха», как она сформулирована в Соглашении о международном  воздушном транспорте 1944 г., - право принимать на территории пассажиров, направляющихся па территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту.

Третья и  четвертая «свободы воздуха» обеспечивают организацию авиаперевозок между странами - партнерами по соглашению.

Таким образом, первые четыре «свободы воздуха» обеспечивают выполнение перевозок между странами - участниками соответствующего соглашения, включая транзитный пролет стран, лежащих  на маршруте полетов. В связи с  этим некоторые авторы называют их основными (базовыми) свободами в отличия от пятой «свободы» - «всеобщего каботажа».

Пятая «свобода воздуха» - право принимать на иностранной  территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту, и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране - партнере по соглашению.

Как видно из этого определения, пятая «свобода»  представляет собой принципиально  иное, по сравнению с третьей и четвертой «свободами», право коммерческой деятельности. В соответствии с пятой «свободой» можно осуществлять авиаперевозки на участках маршрута между третьими странами и страной - партнером по соглашению. Например, в соответствии с российско-французским соглашением о воздушном сообщении. Аэрофлот при полетах по линии Москва - Париж - Нью-Йорк может осуществлять перевозки между Парижем и Нью-Йорком, а Эр Франс при полетах по линии Париж - Москва - Токио - между Москвой и Токио.

На практике иногда используется «урезанная» пятая свобода, так называемый «стоп-овер» (stopover) - остановка на маршруте с правом дальнейшей перевозки пассажиров, сделавших остановку, но без права перевозить пассажиров, для которых этот пункт является пунктом отправления. Различают стоп-овер на маршруте (on route) и вне маршрута (off route).

Стоп-овер на маршруте - это право авиапредприятия перевозить пассажира с остановкой в пункте промежуточной посадки, в котором  этому авиапредприятию такое  право предоставлено. Остановка может быть сделана на неопределенный срок (но не более года, в течение которого сохраняется срок действия билета). После остановки перевозка может быть продолжена тем же самым авиапредприятием до конечного пункта. Билет на такую перевозку должен быть оформлен заранее до вылета из пункта отправления. Например, авиакомпания CAG, имея право стоп-овера в Ташкенте, может привезти пассажира в Ташкент, где он сделает на несколько дней остановку, после чего самолетом CAG может продолжить полет до конечного пункта своей поездки. В то же время перевозить пассажиров, для которых Ташкент является пунктом назначения или отправления, CAG не может, так как это уже было бы правом пятой «свободы», а не стоп-овер.

Стоп-овер вне  маршрута применяется в разных вариантах, но основное его отличие от стоп-овера на маршруте состоит в том, что перевозка пассажира до пункта, где такое право предоставлено, и из этого пункта может осуществляться разными перевозчиками, а не одним и тем же, как при стоп-овере на маршруте. Например, итальянское авиапредприятия Алиталия имеет право стоп-овера вне маршрута в Москве при полетах в Токио с оговоркой, что доставка таких пассажиров в Москву должна осуществляться российским авиапредприятием. Не образуя самостоятельную «свободу воздуха», право стоп-овера, в то же время, дает определенные преимущества перевозчику. Особенно широко пользуются этим правом при перевозках туристов, остановка в пути, для которых означает возможность посетить еще одну страну. Поскольку пятая «свобода воздуха» включает в себя более широкие права, чем стоп-овер, пользующиеся этой свободой авиапредприятия могут осуществлять и перевозки со стоп-овером как на маршруте, так и вне маршрута, не получая на это специального разрешения.

Шестая «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Седьмая «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки  пассажиров, груза и почты между  третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Восьмая «свобода воздуха» - каботаж, т. е. авиаперевозки  между пунктами, расположенными на территории одного и того же государства.

В связи с  происшедшими в 90-е годы изменениями  в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление восьмой «свободы воздуха» на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну - каботаж. Девятая «свобода воздуха» - внутренняя перевозка, выполняемая по маршруту, проходящему исключительно по территории государства, предоставляющего это право.

Правовое регулирование  воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется  регулированию объемов - перевозок. К определяющим факторам объемов перевозок относятся частота движения воздушных судов по договорным линиям, типы эксплуатируемых самолетов, их вместимость. Другим важным положением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение термина «тариф».

Значительное  число двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании  таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглашения. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемирной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре - декабре 1994 г.). Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воздушных сообщений принято не было.

Правовое регулирование  воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся  в двух типовых проектах: Чикагском  и Страсбургском, разработанных  соответственно в 1944 и 1959 годах.

В рамках ООН  в указанный период неоднократно принимались резолюции, в которых  подчеркивалось, что международная  гражданская авиация является жизненно важным звеном в деле развития и  поддержания дружественных отношений  между государствами, а ее безопасное и нормальное функционирование отвечает интересам всех народов. К числу таких документов относятся резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 2551 от 12 декабря 1969 г. и 2645 от 25 ноября 1970 г., а также резолюция Совета Безопасности ООН 286 от 9 сентября 1970 г. В них содержится важный призыв к государствам принимать все необходимые меры к недопущению любых актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также к наказанию лиц, их совершающих. Аналогичные призывы содержатся в решении Совета Безопасности ООН от 20 июня 1972 г. (S/10705), в котором государства, среди прочего, призываются к расширению и активизации совместных международных усилий и мер в соответствии с обязательствами по Уставу ООН в целях обеспечения максимальный безопасности и надежности международной гражданской авиации. Разумеется, любые подобные меры не должны нарушать общепризнанные принципы международного, права и положения Устава ООН. Такого рода нарушение, явившееся причиной созыва специального заседания Совета Безопасности ООН, имело место при односторонней акции Израиля в июле 1976 г., предпринявшего вооруженное нападение на угандийский аэропорт Энтеббе в связи с угоном воздушного судна, приземлившегося в этом аэропорту. Дискуссия Совета Безопасности ООН показала, что большинство государств рассматривают такие «ответные» акции как акты преднамеренной агрессии против суверенного государства. Вызывает сожаление тот факт, что ряд западных стран, стремясь не допустить публичного осуждения действий Израиля, по сути дела сорвали принятие Советом Безопасности резолюции, которая давала бы правильную оценку подобным противоправным «мерам борьбы» с актами незаконного вмешательства.