Финансовая стратегия ОАО "РЖД"

Многие из поднятых проблем и предложений уже давно обсуждаются на разных уровнях и разных площадках. Однако рост перевозок в восточном направлении и на ряде других участков сети ясно показывает, что к опережающему развитию магистралей необходимо приступать в самое ближайшее время. Это как раз тот случай, когда участие всех заинтересованных сторон может решить проблему. У партнеров по развитию железнодорожного транспорта должны сложиться единые взгляды на решение проблемы и понимание того, что это не частные интересы, а общегосударственное дело.

Конечно, чрезмерно активное влияние государства на бизнес–процессы нежелательно. Но без государства реальное ускоренное развитие инфраструктурной отрасли в настоящее время невозможно. При отсутствии системных механизмов финансирования модернизации и расширения сети железных дорог разрыв между российскими железными дорогами и железными дорогами других государств будет нарастать и может стать непреодолимым. Отрасль не сможет удовлетворять запросы населения, бизнеса и государства в перевозках и конкурировать с железнодорожными системами сопредельных государств, станет тормозом социально–экономического развития страны.

3 инвестирование в развитие железных дорог на примере стран Европы и США

3.1Проблема несоответствия уровня развития ж/д. транспорта и его инфраструктуры на примере ОАО «РЖД» и основные различия в объемах инвестирования между Россией и другими развитыми странами

Проблема несоответствия уровня развития железнодорожного транспорта и его инфраструктуры потребностям экономики в последние гг. существенно обострилась. В связи с этим становятся актуальными изучение мировых тенденций инвестирования в развитие железнодорожного транспорта и определение, с учетом за рубежного опыта, конкретных практических рекомендаций по оптимизации механизмов финансирования инвестиций в железнодорожную инфраструктуру

В 2008 г. совокупные доходы железных дорог мира составили около 416 млрд евро, увеличившись по сравнению с 2004 г. более чем в 1,5 раза (табл. 1). В первую пятерку стран, консолидировавших около 46 % всех совокупных доходов, входят США, Китай, Россия, Япония и Франция.

Совокупные доходы ряда железнодорожных компаний, например, в США и Японии, в значительной степени зависят от операционных доходов. В других странах (Китай, Германия, Франция) большое значение имеет государственное финансирование. В России объемы государственной поддержки, направляемой в развитие железнодорожного транспорта, значительно ниже.

Важной мировой тенденцией ¹²является опережающий рост инвестиций по сравнению с ростом операционных доходов железнодорожных компаний. Инфраструктурные проекты во всем мире реализуются как за счет собственных источников и частного капитала, так и за счет государственных средств. Механизмы оказания государственной поддержки многообразны: прямое субсидирование, финансирование инвестиционных проектов, налоговые кредиты и преференции, концессии.

Соотношение инвестиций к совокупным доходам железнодорожных компаний возросло с 17,2 % в 2004 г. до 27,6 % в 2008 г. (в ОАО «РЖД» – с 21,4 до 34,6 % соответственно). При этом более двух третей всего объема инвестиций направляется на развитие железнодорожной инфраструктуры.  В 2004–2008 гг. в мире отмечается тенденция увеличения доли инвестиций в инфраструктуру в общем объеме инвестиций в развитие железнодорожного транспорта .

Одним из мировых лидеров по объемам инвестирования в развитие железнодорожного транспорта является Китай, в котором сумма инвестиций превышает 60 % от совокупных доходов железнодорожной отрасли. Наибольшие объемы инвестиционных ресурсов направляются на развитие и модернизацию инфраструктуры железнодорожного транспорта, которые с 2004 по 2009 г. возросли бол ее чем в 10 раз – с 5,8 до 62,7 млрд евро. При этом в 2008 г. на развитие и модернизацию инфраструктуры было направлено более 80 % инвестиций.

В результате масштабных финансовых вложений в развитие транспортной инфраструктуры Китай в 2009 г. занял второе место в мире по протяженности эксплуатируемых железных дорог (86 тыс. км).

Эффективное функционирование системы железнодорожного транспорта является одной из главных задач правительства Китая, поэтому активное участие в финансировании железнодорожной отрасли принимает государство, что подтверждается динамикой соответствующих государственных расходов. Если в 2004 г. доходы от операционной деятельности превышали объем государственного финансирования вдвое, то в 2008 г. ситуация изменилась: объемы государственного финансирования почти в 1,6 раза превысили доходы от операционной деятельности.

Инвестиции в железнодорожный транспорт в Китае осуществляются из семи источников. При этом доля государства максимальная, – около 35 % (с учетом региональных правительств).

Регулярным инструментом привлечения средств частных и институциональных инвесторов в железнодорожный транспорт в Китае ¹³стали облигационные займы. В 2006–2008 гг. за счет выпуска облигаций было привлечено 21 млрд евро.

В перспективе Китай также намерен вкладывать значительные объемы инвестиций в развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры. В 2011–2015 гг. планируется инвестировать в строительство новых железных дорог порядка 400 млрд евро. Ожидается, что общая протяженность железных дорог в Китае в 2012 г. возрастет до 110 тыс. км, а к 2020 г. – до 120 тыс.

Другие развивающиеся страны также наращивают вложения в транспортную инфраструктуру. Так, в Бразилии доля инвестиций в инфраструктуру в общем объеме инвестиций железных дорог с 2004 по 2007 г. возросла в 1,4 раза – с 33 до 46,9 %, а в Индии в 2007–2008 гг. она приблизилась к 100 %.

Другая важная тенденция – опережающий рост государственных расходов на железнодорожный транспорт. В целом в мире доля государственного финансирования в общей структуре доходов железных дорог возросла с 25 до 32 %.

В Германии финансирование железнодорожного транспорта осуществляется преимущественно за счет государственного и региональных бюджетов, а также за счет собственных средств компаний группы «Deutsche Bahn».

Необходимо отметить, что в Германии расходы на инфраструктуру (автодороги, железные дороги и водные пути) субсидируются, в т. ч., за счет дорожных сборов с грузового автотранспорта. Сумма субсидий железнодорожного транспорта за счет данного источника в 2009 г. превысила 1,1 млрд евро.

Во Франции железные дороги за счет государственных источников финансируются через Министерство транспорта, Совет по контролю за деятельностью железнодорожного транспорта, Общественную палату по железнодорожной безопасности (в виде грантов), Агентство по инвестированию в транспортную инфраструктуру. В результате, французская железнодорожная отрасль до 40 % всех денежных поступлений получает в рамках государственного и иного публичного финансирования. Ввиду многообразия источников и форм государственной поддержки корректное разделение направлений государственной поддержки железных дорог Франции на инвестиции и текущую деятельность не представляется возможным.

В России в 2010 г. доля государственной поддержки в доходах ОАО «РЖД» от основной деятельности составила только 13,6 %. При этом ОАО «РЖД» вносит значительный вклад в ВВП и обеспечение занятости в стране.

Роль государственной поддержки особенно важна в период экономического спада. До кризиса объемы государственного финансирования железных дорог Китая составляли 22–26 млрд евро в год, в 2008 г. они возросли до 43 млрд евро, а в 2009–2010 гг. были предприняты еще более масштабные меры поддержки железных дорог: сформирован стимулирующий антикризисный пакет в размере 65 млрд евро в год, с учетом которого суммарные государственные расходы на железнодорожный транспорт достигли 91 млрд евро в год.

В Европе даже в условиях глобального экономического кризиса развитие железных дорог финансировалось в приоритетном порядке, и государственная поддержка сохранялась на докризисном уровне.

В Германии в 2009 г. с целью дополнительной поддержки железнодорожного транспорта также применялся антикризисный стимулирующий пакет, составивший около 1,4 млрд. евро. Во Франции в 2009–2010 гг. аналогичный стимулирующий пакет составил более 1,4 млрд. евро, а в Испании в 2009 г. – 140 млн. евро.

Особым приоритетом для многих стран является развитие сети скоростных и высокоскоростных железных дорог. Например, в 2011 г. из 7,1 млрд. евро, выделенных Министерством развития Испании на железнодорожную инфраструктуру, 73 % предусмотрено на развитие высокоскоростного движения.

На рубеже 2009–2010 гг. протяженность высокоскоростных линий в мире превысила 14 тыс. км, в стадии строительства находилось более 10 тыс. км, на среднесрочную перспективу было запланировано строительство еще около 24 тыс. км. Всего в перспективе к 2030 г. в мире будет эксплуатироваться около 50 тыс. км высокоскоростных линий.

В других странах также планируется строительство высокоскоростных линий, однако эти планы носят более долгосрочный характер. Ожидается, что в долгосрочной перспективе протяженность высокоскоростных линий в Испании составит 5,5 тыс. км, во Франции–4,8 тыс., в Японии – 3,6 тыс. ¹⁴

В России развитию скоростного и высокоскоростного движения также уделяется значительное внимание. По оценке ОАО «Институт экономики и развития транспорта», общая протяженность высокоскоростных линий в РФ к 2030 г. должная составить более 5,7 тыс. км.

Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения имеет значительный социально–экономический эффект. На расстоянии до 700–1000 км время движения на высокоскоростном поезде сопоставимо с полетом на самолете, учитывая время поездки в аэропорт и от аэропорта до места назначения, прохождение регистрации. При переключении пассажиропотока с авиа– и автотранспорта на высокоскоростные магистрали достигается существенная экономия энергоресурсов. Исследования показали, что в таком случае удельные затраты энергии на 1 пасс.–км снижаются примерно в 2,5–3 раза, а при переключении пассажиропотока с традиционных железных дорог на высокоскоростные магистрали – не менее чем в 1,5 раза.

Инвестиции в развитие железных дорог дают колоссальный мультипликативный эффект. Реализация инфраструктурных проектов способствует созданию добавленной стоимости и росту национального богатства, «связывает» государственные вложения на длительный срок и, следовательно, нивелирует риск возрастания инфляции. При этом развитие транспортной инфраструктуры формирует реальный фундамент модернизации экономики и условия для ее роста.

В настоящее время около 30 % протяженности основных направлений железнодорожной сети, обеспечивающих около 80 % грузооборота, практически исчерпали резервы пропускной способности: протяженность «узких мест» инфраструктуры составляет около 6 тыс. км; более 7 тыс. искусственных сооружений отнесены к дефектной категории; более 50 % объектов энергетической инфраструктуры, сигнализации и автоблокировки требуют модернизации или замены.

При этом по уровню средней грузонапряженности на 1 км пути российские железные дороги делят первое место в мире с китайскими железными дорогами, которые сейчас активно наращивают железнодорожную инфраструктуру. ¹⁵

По данным экспертной группы «Реформа естественных монополий», участвующей в разработке Стратегии социально–экономического развития страны до 2020 г., объемы инвестиций на железнодорожном транспорте в 2010 г. были существенно ниже объемов инвестиций в других естественно–монопольных секторах экономики стран.

По оценкам ОАО «РЖД», при максимальном росте грузовой базы и существующих объемах финансирования инфраструктуры к 2015 г. не вывезенными могут остаться около 230 млн т российских и транзитных грузов, в т. ч. более 30 млн т угля, почти 30 млн т нефтяных грузов, 15 млн т руды, 10 млн т черных металлов и 20 млн т готовой продукции. Для большинства из этих грузов железнодорожный транспорт является наиболее эффективным или безальтернативным.

Не вывоз столь существенных объемов грузов приведет к серьезным потерям для экономики России: будет сокращен потенциал роста доходов консолидированного бюджета страны, а ВВП в 2015 г. не будет увеличен на сотни миллиардов рублей. Компании–грузовладельцы уже сталкиваются с проблемами, связанными с несоответствием темпов развития железнодорожной инфраструктуры потребностям в перевозках грузов.

Для снижения риска усугубления ситуации в стране в целом требуется масштабное развитие инфраструктуры, прежде всего, Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей, подходов к портам Балтики и Юга России, а также участков Междуреченск – Тайшет, Тобольск – Сургут, Московского транспортного узла.

По минимальным оценкам, на развитие инфраструктуры для увеличения грузовых перевозок до 2015 г. требуется более 600 млрд руб. ОАО «РЖД» при сохранении существующего тренда по наполнению бюджета сможет направить на развитие железнодорожных линий 200 млрд руб., поскольку в настоящее время по объективным причинам не имеет достаточных собственных источников инвестиций.

Опираясь на мировой опыт, можно утверждать, что отсутствие системных решений в области восполнения дефицита инфраструктурных капитальных вложений, в т. ч. на государственном уровне, может привести к замедлению темпов экономического роста, а также к финансовым потерям крупнейших промышленных компаний России.

Заключение

В ходе написания данной курсовой работы была рассмотрена  стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г., были выявлены основные проблемы развития инфраструктуры и модернизации подвижного состава и рельс, а также рассмотрены методы решения проблем финансирования и регулирования тарифов. В данной курсовой работе были рассмотрены основные мировые тенденции развития железнодорожного транспорта, описаны методы стимулирования инновационного развития железных дорог и сделаны следующие выводы: