Финансовая стратегия ОАО "РЖД"

Инвестиционная составляющая в грузовых тарифах рассматривалась в качестве определенной формы государственной поддержки (хотя и очень своеобразной). Это объяснялось тем, что она устанавливалась по решению Правительства РФ, а полученные средства не могли использоваться Компанией в операционной деятельности. Вместе с тем эти средства не являются средствами государства.

В подпрограмме «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», обеспечивающей реализацию первого этапа Стратегии, первоначально было предусмотрено, что 380 млрд руб. будет инвестировано за счет средств федерального бюджета и 1 трлн руб. – за счет инвестиционной составляющей в грузовых железнодорожных тарифах (в ценах соответствующих лет, с НДС). Ряд инфраструктурных проектов должен был реализовываться с участием Инвестиционного фонда РФ.

Полномасштабное выполнение Стратегии обеспечивает высокий уровень социально–экономической эффективности для всех заинтересованных сторон. Для государства создаются инфраструктурные условия долгосрочного инновационного развития экономики, укрепляется транспортное единство страны. Выгоды от развития железных дорог получают регионы, грузоотправители, пассажиры, инвесторы, производители и поставщики железнодорожной техники. Важным результатом Стратегии может стать повышение экологической безопасности железнодорожного транспорта. В результате расширения транспортного и экспедиторско–логистического бизнеса, строительства железнодорожных линий и развития промышленности будут созданы новые рабочие места и повышено удобство проживания в отдаленных регионах.

Однако в связи с изменением в 2008–2009 гг. экономической ситуации в стране условия для реализации мероприятий, предусмотренных Стратегией, существенно ухудшились:

• с осени 2008 г. из–за резкого падения макроэкономических показателей и объемов производства снизился (и не восстановился до настоящего времени) спрос на железнодорожные перевозки многих категорий грузов (строительных, металлургических и т. д.), что ограничило финансовые возможности отрасли;
• размер индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки был сокращен, и тарифы установлены ниже экономически обоснованного уровня.;
• было уменьшено бюджетное финансирование инвестиционных проектов.

Отрасль в условиях кризиса получала ощутимую государственную поддержку, как в 2009 и 2010 гг., так и в 2011 г. Однако львиная доля этой поддержки направляется на выравнивание ситуации, связанной с замедлением темпов индексации тарифов на грузовые перевозки, и на обеспечение текущей перевозочной деятельности Компании. Значительные объемы государственной инвестиционной поддержки носят целевой характер и связаны с реализацией олимпийских проектов.

В результате Компания располагает практически только амортизацией и может поддерживать существующие фонды и завершать уже начатые первоочередные стратегические проекты. ОАО «РЖД» было вынуждено в 1,5 раза сократить собственную инвестиционную программу и пересмотреть планы по модернизации существующей инфраструктуры.

2.2 Инвестиционные ресурсы компании

Часть перспективных проектов, предусмотренных Стратегией, которые должны реализовываться за счет бизнес–структур и государственных ресурсов (федерального бюджета и инвестиционной составляющей), были отложены. Компания сконцентрировалась на наиболее важных, с точки зрения потребностей государства и народного хозяйства, проектах. Прежде всего, это усиление подходов к развивающимся портам (Усть–Луга, Тамань, Новороссийск, Ванино и некоторые другие), ликвидация дефицита пропускных способностей на наиболее востребованных направлениях, организация скоростного движения на направлении Санкт–Петербург–Хельсинки.

Вместе с тем ресурсы, выделяемые компанией в пределах инвестиционного бюджета на большинство приоритетных проектов, не позволяют выполнять их с необходимыми темпами, соответствующими перспективным запросам грузоотправителей. В ряде случаев Компания уже не может гарантировать освоение перспективных грузопотоков, возникающих при планируемом развитии предприятий или освоении месторождений.

Меры по экономии инвестиционных ресурсов помогли компании  сбалансировать свой финансовый план в условиях ухудшения общей экономической ситуации и снижения спроса на перевозки. Экономика не требовала высоких темпов обновления отрасли (за исключением восточного направления). Однако в прошлом и первой половине текущего года ситуация изменилась. Прирост ВВП в 2010 г. составил 4%, в 2011 г. – 3,8%; промышленное производство в прошлом году выросло на 8,2%, в 2012 г.  – на 5,3%. Активизировалась инвестиционная деятельность, многие компании возвращаются к отложенным проектам. Кроме того, государство формирует концепцию социально–экономического развития страны до 2020 года.

Параметры социально–экономического развития страны, стратегические планы государства, отдельных отраслей экономики и предприятий теперь настоятельно требуют повышения темпов развития железнодорожного транспорта.

Более того, в условиях выхода экономики из кризиса и роста потребностей в перевозках эти факторы будут опять нарастать. Например, без активного инвестирования протяженность участков с ограничениями пропускной способности может возрасти с 5–6 до 10–14 тыс. км.

Необходимо отметить, что последние месяцы темпы экономического развития замедлились как в России, так и в общемировом масштабе. Многие специалисты и эксперты указывают на возможность затяжной стагнации или даже второй волны кризиса. Но это не должно в очередной раз затормозить развитие железнодорожной инфраструктуры.

Необходимость ускоренной модернизации и реконструкции магистральной сети и ее отдельных направлений вызвана также существенными изменениями, происходящими в российской экономике и социальной сфере в течение последних 20 лет. Пропускные мощности сети формировались во многом в советский период в соответствии с отраслевой и региональной структурой экономики, системой хозяйственных, межрегиональных и внешнеэкономических связей того времени. Социально–экономические и политические перемены в стране и открытость экономики создают новую структуру отраслей, специализацию регионов и систему внутренних и внешних экономических связей, что выдвигает и новые требования к транспортной системе.

Через пять лет «Российские  железные дороги» будут стоить $129 млрд, Если прогноз оправдается, РЖД обойдут по стоимости «Газпром», «Роснефть» и всех железнодорожных операторов мира. Но сейчас госкомпания, по оценкам Якунина, стоит в 3,5 раза дешевле – $36 млрд. Три месяца назад его же оценка была на $20 млрд выше.

Суммарная стоимость Российских железных дорог оценивается в 1,12 трлн рублей ($36 млрд),. И такая оценка невыгодна для приватизации 25-процентного пакета акций компанииДолю компании можно продать за 280 млрд рублей, цитирует топ-менеджера «Прайм». Якунин традиционно выступил против приватизации. По его словам, сначала нужно дождаться реформирования компании и стабилизации макроэкономического климата.

Через четыре-пять лет стоимость компании вырастет в 2,5–3,5 раза до $86–129 млрд. Для сравнения: капитализация «Роснефти» (на основании стоимости акций на ММВБ в понедельник) оценивается в более чем $81 млрд, Сбербанка – $60,7 млрд, «Газпрома» – более $109 млрд.

Капитализация Total, по данным Forbes, – более $132 млрд, Sinopec – $104 млрд, ConocoPhilips – почти $100 млрд. Крупнейшая по стоимости публичная железнодорожная компания мира – американская United Pacific – $54,3 млрд. Canadian National Railway оценивается в более чем 35 млрд, а японские East Japan Railway и Central Japan Railway – $25,4 млрд и $17,6 млрд.

Еще в августе 2012 г.  в интервью Independent глава РЖД говорил, что в 2005 г. она стоила 1,3 трлн рублей, а сейчас оценивается в 1,7 трлн рублей. Он также отмечал, что приватизация части пакета может быть проведена через IPO на Лондонской фондовой бирже.

В июне, по данным «Ведомостей», Минфин оценивал капитализацию РЖД в 2,8 трлн рублей ($85 млрд). Таким образом, 25-процентный пакет стоит 700 млн рублей.

Процесс приватизации РЖД может стартовать в 2013 г. . Планируется  продать пилотный пакет в 5% акций. Компания же считает целесообразным такой вариант в 2013–2014 гг. Далее следует создать кредитную историю, а оставшиеся 20% продавать через IPO в 2015–2016 г. х, говорит источник «Прайма».

На прошлой  неделе правительство утвердило  инвестпрограмму РЖД на 2013 г. и 2014–2015 годы. Инвестиции компании по сравнению с 2012 г.  значительно снизятся – с 492 млрд до 411,5 млрд в 2013 г. , 360 млрд в 2014 г. и 346 млрд в 2015 г. . По заявлению РЖД и Минтранса, такие параметры означают отсутствие вливаний в развитие отрасли и поддержание ее текущего состояния. Возможности приватизации дочерних компаний РЖД исчерпала. В Минэкономразвития считают, что компания должна ориентироваться и на доходы от планируемой в последующие годы приватизации.

Чистая прибыль  РЖД по российским стандартам по итогам 2011 г.  составила 16,8 млрд рублей, выручка – 1,288 трлн рублей. По итогам 2012 г.  чистая прибыль по РСБУ должна составить 5–10 млрд рублей.

Скачкообразный рост капитализации РЖД маловероятен, полагает партнер компании ФБК Игорь Николаев. По его словам, Якунин, скорее всего, рассчитывает на увеличение капитализации в зависимости от роста фондового рынка.

«До кризиса  фондовый рынок (по РТС) достигал 2500 пунктов  и к концу 2008 г.  прогнозировался  рост до 3000 пунктов. Сейчас, спустя четыре г. , индекс находится в районе 1400 пунктов...

Стоимость РЖД  будет серьезно расти, если и государство, и компания приложат усилия, считает  партнер Grand Thornton в России Елена Дмитриева. По ее словам, правительство должно вложиться в модернизацию инфраструктуры и возьмет на себя социальную составляющую расходов компании. РЖД должны, полагает эксперт, вкладываться в коммерчески привлекательные и окупаемые проекты¹¹.

Капитализации на уровне $129 млрд можно достичь, говорит  независимый аналитик Михаил Зак, но для этого необходимо продолжение экономического роста, увеличение чистой прибыли РЖД в 3 раза и улучшение инвестиционного климата настолько, что дисконт, применяемый при оценке российских компаний на Западе, будет нивелирован.

2.3 Развитие магистральных направлений

В настоящее время, помимо общеэкономических причин и накопившихся внутриотраслевых проблем, можно выделить еще несколько существенных факторов, непосредственно определяющих заказ на дальнейшее развитие магистральных направлений:

– продолжающийся рост внешнеэкономической деятельности и расширение экспорта, особенно в сырьевых отраслях экономики;

– стратегический курс на осуществление внешнеэкономических перевозок, прежде всего, через российские порты. В рамках этого курса создаются новые мощные порты Усть–Луга (на Балтике) и Тамань (на Черном море), планируется серьезное развитие таких портов, как Мурманск, Высоцк, Новороссийск, Ванино, Восточный и ряда других;

– необходимость опережающего развития экономики и улучшения условий проживания населения Урала, Сибири, Дальнего Востока и Прибайкалья, освоения там новых территорий и месторождений топливно–энергетических и минерально–сырьевых ресурсов, формирования промышленных кластеров;

– активное включение России в систему международных транспортных коридоров и одновременно усиливающееся конкурентное давление других железнодорожных транспортных сетей, особенно на направлении Восток – Запад.

Кроме того, для повышения социальной мобильности и качества жизни граждан России, а также международной привлекательности страны государством ставится задача по развитию высокоскоростного и скоростного пассажирского движения, в т. ч. в рамках подготовки к Олимпиаде 2014 г. и Чемпионату мира по футболу 2018 г.

Таким образом, возникает необходимость в развитии не очень востребованных ранее направлений (например, сонковского хода, Тобольск – Сургут – Коротчаево) или в модернизации линий, нагрузка на которые существенно увеличивается. Важно привести сеть в соответствие с теперешними потребностями экономики, регионов и населения.

Очевидно, что для дальнейшего социально–экономического развития страны требуется не просто неторопливая замена отработавших свой срок технических средств, а ускоренное по сравнению с существующими темпами наращивание мощностей железнодорожной инфраструктуры и реализация отложенных стратегических проектов. При сохранении существующих темпов инвестирования в отрасль ежегодные потери объемов перевозок могут составить к 2020 г. до 300 млн т.

Поэтому, несмотря на провалы 2008–2009 гг., основные цели, задачи, принципы и параметры Стратегии остаются как никогда актуальными. В соответствии со Стратегией Компания совместно с Институтом экономики и развития транспорта на основе исследования потребностей народного хозяйства и населения, конъюнктуры рынков производства и сбыта, географии грузопотоков, а также финансовых возможностей государства и отрасли уточнила приоритеты развития на перспективу до 2020 г.

Первое – модернизация существующей сети и замена устаревших технических средств инфраструктурных хозяйств, реконструкция верхнего строения пути и искусственных сооружений.

Второе–наращивание пропускных способностей на основных и наиболее востребованных направлениях перевозок:

– развитие ближних и дальних (связывающих с регионами зарождения и потребления грузов) подходов к портам Северо–Запада (прежде всего, Усть–Луга, Мурманск, Высоцк и т. д.);

– развитие подходов к портам Юга (Тамань, Новороссийск, Туапсе и др.) и курортам Северного Кавказа;