Финансовая стратегия ОАО "РЖД"

Второй ключевой проблемой является то, что сегодня инструментарий, которым обладает анализ стоимости жизненного цикла, используется только как один из критериев экономической эффективности проекта и аргумент в пользу приобретения более дорогой, с точки зрения первоначальных затрат, продукции. При этом без должного контроля на протяжении всего жизненного цикла заявленная эффективность проекта может существенно снизиться.

Необходимо постоянное аналитическое сопровождение проекта, которое позволит подтверждать с требуемой периодичностью динамику затрат, заложенную на первоначальном этапе проекта. Решение этой проблемы представляется более сложным, так как здесь большое значение имеет создание целой системы сопровождения проектов, которая позволит с требуемой периодичностью проводить сравнительный анализ динамики затрат, заложенных в расчете стоимости жизненного цикла, и фактических затрат на протяжении срока службы. И здесь речь пойдет не только об обучении персонала и создании программных продуктов, но и об изменении системы учета (с переходом на поэлементное отнесение затрат).

Только при соблюдении этих условий появится возможность использовать анализ стоимости жизненного цикла для получения полного представления о том, является ли проект эффективным по прошествии периода валидации.

Поскольку анализ стоимости жизненного цикла является не просто инструментом наблюдения и подведения итогов (эффективен ли проект после окончания срока жизненного цикла или нет), а инструментом менеджмента, необходимо внедрять не только систему мониторинга с целью соблюдения параметров расчета стоимости жизненного цикла, но и механизмы предупреждения снижения эффективности проекта.

Важно понимать, что, как только эффективность проекта падает относительно уровня, определенного расчетом жизненного цикла, возвращение его к прежним параметрам требует не каких–то низкозатратных административных действий, а существенных технических и технологических новшеств, поскольку в самих параметрах расчета заложены оптимистические представления о поведении сложной технической системы на протяжении всего жизненного цикла.

Просто заменить элемент сложной технической системы, который стал отказывать существенно чаще, точно таким же новым будет уже не достаточно.

Таким образом, очевидно, что реализация проектов по разработке и приобретению сложных технических систем железнодорожного транспорта, в основу которых заложены предположения об их эффективности, основанные на анализе стоимости жизненного цикла, требует создания системы правильного отнесения затрат, их регулярного мониторинга, а также действенных механизмов приведения к прежним значениям эффективности.

Все эти задачи могут быть решены в рамках создания специализированных сервисных центров, обеспеченных программными продуктами и квалифицированными кадрами, способными не только анализировать причины снижения эффективности, но и формировать технические требования на новые элементы сложных технических систем железнодорожного транспорта.

1.2 «Стратегия опережения» в железнодорожном транспорте на примере ОАО «РЖД»

Железнодорожный транспорт – это своего рода локомотив инновационного развития. Именно он даёт заказ транспортному машиностроению на современную экономичную технику.

К сожалению, темпы промышленного развития инновационных рельс снизились. Расчёт, что зародившийся внутренний спрос придаст динамизм развитию, не оправдался. Кроме того, значительная часть станков и механизмов эксплуатируется уже 20–30 лет. А темпы обновления не превышают 2–3% в год. Причина – отсутствие необходимых для этого финансовых ресурсов. И стимулов для внедрения инноваций явно недостаточно. На данном этапе развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» занимается не инновациями, а модернизацией уже существующих объектов. Для решения данной проблемы нужно комплексное решение, что показал тот же пробный пробег «Сапсана» ⁶из Москвы в Нижний Новгород. Максимальная скорость этого поезда составляет 250 км/ч. Однако реальная скорость была не выше 160 км/ч – больше не позволяет состояние пути.

Поэтому в перспективных планах РЖД увязываются вопросы создания и эксплуатации новой техники с инфраструктурой. При этом можно взять, например, наработки «Росатома» по использованию суперкомпьютеров в моделировании технологических процессов. Ведь и перед РЖД стоят серьёзные математические задачи, которые надо решать при оптимизации систем управления, создании новых видов техники.

За десятилетия безвременья утрачены многие научные школы и технологические заделы, что, безусловно, сказывается на развитии транспорта на данном этапе. РЖД удалось обойтись наименьшими потерями, благодаря консолидации финансовых активов, достаточно жёсткой и продуманной технической политике. Финансирование отраслевой науки осуществлялось даже в кризисные гг. , поэтому удалось сохранить научные школы и преподавательский состав. И всё–таки разрыв с Западом увеличился. В такой ситуации выбран совершенно правильный алгоритм: кооперироваться с западными партнёрами, когда взамен доступа на наш рынок мы получаем современные научно–технические наработки.

Пример тому – договор ОАО «РЖД» о партнёрстве с компанией «Сименс». Абсолютно правильно выбран и момент для такого партнёрства. Если бы переговоры начались в 2005–2007 гг., то результат был бы более затратным. Тогда по ряду позиций рентабельность западных компаний доходила до 40–45%. Российские и китайские заказчики были вынуждены даже стоять к ним в очередь на оборудование. Кризис внёс коррективы, и рынки «просели». Именно в этот момент и были завершены переговоры с «Сименсом», подписаны соглашения о совместном производстве и эксплуатации нового подвижного состава.

Основная проблема – отсутствие в нашей стране консолидированного рынка. Под таким рынком имеется ввиду создания условий, которые позволят нормально развиваться российским компаниям, несмотря на присутствие крупных западных корпораций. Необходимо отметить, что внедрение высоких зарубежных стандартов качества даёт шанс российскому транспортному машиностроению вернуть утраченные позиции.

На данный момент компания «РЖД», несмотря на кризис, дала, в частности, «Уралвагонзаводу» заказ на производство нескольких тысяч вагонов, что превышает объёмы оборонной продукции данного предприятия. И тем самым подала пример, как провести диверсификацию производств ОПК. На оборонных предприятиях до сих пор существует много инновационных решений и в сфере технологий, и материалов, которые могут повысить конкурентоспособность, в том числе и железнодорожной продукции.

Также остается проблема производства некачественной продукции. В прошлом и позапрошлом годах на специальной коллегии в ОАО «РЖД» разбирались причины невысокого качества поставляемой продукции. Связано это и с неправильной организацией производства, и с отсутствием систем менеджмента качества. Из–за незрелости законов у производителя конечной продукции появляются комплектующие ненадлежащего качества..

1.3 Основные проблемы в условиях реализации  стратегии развития ОАО «РЖД»

Само транспортное сообщество, как и многие эксперты, считает, что сегодня наступает новый «золотой век» железнодорожного транспорта. Это общемировой тренд. Скажем, Европа нацелена сделать железные дороги практической альтернативой автотранспорту, в том числе и по экологическим соображениям. В Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту предусмотрено до 2030 года перевести на железную дорогу и водный транспорт до 30% грузоперевозок, выполняемых автотранспортом, а к 2050–му – более 50%. В пассажирских перевозках та же картина. Речь идет о росте потенциального спроса на транспортную услугу «5+» (быстро, недорого, комфортно, безопасно, регулярно), чему в полной мере отвечает передвижение на принципе «колесо–рельс» и развитие высокоскоростных магистралей. ⁷Перечисленные тенденции актуальны и для России.

На данный момент Россия активно участвует в формировании Единого экономического пространства с Казахстаном и Белоруссией, создавая совместную грузовую транспортную компанию для контейнерных перевозок по железной дороге. Речь идет об операторе с сетевым охватом бизнеса и точками продаж в основных промышленных центрах евразийского пространства. Формирование такой компании состоится на базе уже имеющихся и работающих активов, что не потребует от учредителей существенных первоначальных инвестиций. От Казахстана планируется передача акций ряда дочек АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», от Республики Беларусь – терминалов, принадлежащих Белорусской железной дороге в Бресте, а также активов «Белинтертранса». Со своей стороны, буден внесен в уставный капитал оставшийся в собственности ОАО «РЖД» пакет акций ОАО «ТрансКонтейнер».

Интеграционные процессы на евразийском пространстве дают железнодорожному транспорту уникальный шанс для объединения усилий.

Логистические услуги сами по себе – очень выгодный бизнес, по уровню развития которого Россия, Казахстан и Беларусь пока находятся в числе стран–аутсайдеров. Создание глобальной компании и конкурентоспособного продукта – конкретный шаг в развитии этого направления. Если смотреть вперед, то с учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая мы вполне можем рассчитывать на то, чтобы к 2020 году ⁸переориентировать на российско–белорусско–казахстанскую компанию до 2% всего евро–азиатского контейнерного транзита.

По уровню государственной поддержки развитые европейские страны значительно опережают Россию. Выход на рациональный уровень инвестирования возможен при выделении на развитие железнодорожной инфраструктуры 1,5% ВВП (против сегодняшних 0,7%). Важно также, чтобы в госпрограмме по развитию транспортной системы РФ, которая должна быть разработана и утверждена до конца 2012 г., нашли отражение предложения ОАО «РЖД» по механизмам финансирования развития инфраструктуры. Сюда относится, в частности, разработка финансовых инструментов трансформации пенсионных средств в инвестиции, направляемые на эти цели.

ОАО «РЖД» в условиях государственного тарифного регулирования использует все доступные возможности и проводит активную работу по формированию источников финансирования инвестиций. Ведется непрерывная работа по повышению собственной эффективности за счет использования внутренних оптимизационных мер. Однако этот ресурс не может быть неисчерпаемым. По итогам 2013 г. он сможет принести компании лишь около 24 млрд рублей дополнительно сэкономленных средств, при этом расхождение реально складывающейся ценовой конъюнктуры на рынке от параметров, закладываемых в прогнозы социально–экономического развития страны, приводит к вынужденному росту расходов по независящим от компании причинам. А это нивелирует эффекты от внутренней оптимизации.

В соответствии с фактической ценовой конъюнктурой рост цен на дизельное топливо в 2012 году оценивается на уровне 15–16%. В прогнозах, на основании которых строится работа по определению тарифов железнодорожного транспорта, этот рост был заложен в размере 0,9%. Иными словами, по факту увеличение цены – в 16 раз больше, чем то, что планировалось, когда рассчитывались тарифы.

Кроме того, для решения инфраструктурных проблем компания использует средства от продажи пакетов акций созданных дочерних компаний, однако и этот источник практически исчерпан. В прошлом году была осуществлена крупнейшая, наверное, за всю историю приватизации в РФ сделка, когда был продан пакет Первой грузовой компании. Таких пакетов больше нет.

Третьим источником служит эффективное привлечение заемных средств. Сегодня в российской транспортной отрасли ОАО «РЖД» является наиболее масштабным и авторитетным заемщиком. Однако привлечение дополнительных заимствований даже под государственные гарантии ведет к снижению инвестиционной привлекательности компании и ухудшению ее баланса.

Взаимодействие между государством и ОАО «РЖД» для обеспечения финансирования инфраструктурных проектов должно осуществляться по предложению Министерства транспорта в виде механизма регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных тарифов на принципах регулированного базой инвестиционного капитала. Эффективность использования данных механизмов подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании. В качестве примера: требуемый объем государственной поддержки на реализацию первоочередных мероприятий развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона до 2016 года составляет 291 млрд рублей, из которых 208 млрд потребуется на БАМ, 83 млрд – на Транссиб.

Выводы, полученные Институтом народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук на основе прогнозного модельного комплекса, разработанного с применением методологии межотраслевого баланса, говорят о том, что каждый рубль дополнительных расходов или инвестиций ОАО «РЖД» дает для экономики рост выпуска в смежных отраслях на 1,5 рубля при существующей высокой доле импорта, рост выпуска в смежных отраслях на 2,35 рубля – при условии 100%–ного импортозамещения и удовлетворения спроса на железнодорожный транспорт российской промышленностью.

А вот к каким последствиям может привести недоинвестирование инфраструктурных проектов. Например, за период 2011–2015 гг.  потери от недоперевозок грузов с точки зрения ВВП составят 2,3 трлн рублей, а за период с 2011 по 2020 г.– 5,8 трлн. Эти цифры показывают, что потери для ВВП существенно превышают дефицит инвестиций на расшивку узких мест.

 Если говорить о каких–то глобальных тенденциях, то речь идет  о создании государственной корпорации, которая займется развитием Зауралья,Сибири и о росте погрузки в направлении дальневосточных портов и Китая. В части развития железнодорожной инфраструктуры приоритеты были определены в 2008 г., когда правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. И актуальность этих приоритетов была подтверждена во время кризиса 2008 г., когда грузопотоки в целом по сети железных дорог сокращались, а в направлении Восточного полигона неуклонно росли.

Произошли серьезные экономические изменения на глобальных рынках. ОАО «РЖД» пришлось вместе с Министерством транспорта, Министерством экономического развития актуализировать Генеральную схему развития сети железных дорог до 2020 г. в свете тех решений, которые были приняты правительством на заседании в Кемерово. 
Необходимо отметить, что ключевое место в Генеральной схеме отводится развитию инфраструктуры именно Восточного полигона, пропускная способность которого в настоящее время практически исчерпана. Рост грузооборота железнодорожного транспорта в целом по сети к 2020 г. прогнозируется на 40%, при этом по БАМу предполагается его увеличение в 2,5 раза, а на подходах к портам Ванино–Совгаванского транспортного узла – 3–4 раза.