Финансовая стратегия ОАО "РЖД"

– развитие сети и усиление объектов электроснабжения на направлениях, соединяющих Поволжье и Урал;

– развитие инфраструктуры Западной Сибири и Полярного Урала (в т. ч. в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный»);

– развитие Восточного полигона сети (коренная реконструкция БАМа и модернизация Транссиба, включая выходы из Кузбасского региона).

– развитие Московского и Петербургского узлов, сооружение обходов Свердловского, Омского, Ярославского и некоторых других узлов.

По предварительным оценкам, с учетом ожидаемого роста потребностей экономики в перевозках, требуется построить более 4 тыс. дополнительных главных путей и более 100 новых разъездов; почти на 300 станциях удлинить приемо–отправочные пути; электрифицировать более 900 км железнодорожных линий; оборудовать автоблокировкой и диспетчерской централизацией 1,7 тыс. км линий; усилить устройства электроснабжения на участках протяженностью около б тыс. км.

Полная реализация данных мероприятий позволит к 2020 г. увеличить (по сравнению с 2009 г.) объемы грузовых перевозок почти в 1,6 раза. На подходах к портам объемы перевозок могут быть увеличены более чем в 2 раза, а на подходах к портам Ванино и Советская Гавань –в 4–7 раз (в зависимости от вариантов реконструкции БАМа).

Будут реализованы следующие проекты:

• Беркакит–Томмот–Якутск (Нижний Бестях);
• Кызыл – Курагино (проект финансируется с привлечением средств Инвестиционного фонда РФ);
• Лосеве – Каменногорск (линия строится за счет средств Инвестиционного фонда РФ для переноса грузового движения с существующего направления в рамках проекта по организации скоростного сообщения между Санкт–Петербургом и Хельсинки);
• «Урал Промышленный–Урал Полярный» (на первом этапе – железнодорожный коридор Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Коротчаево; в перспективе – новая линия Полуночное – Обская);
• «Белкомур» (новые линии Карпогоры – Вендинга и Сыктывкар –Соликамск в рамках коридора Архангельск – Пермь).

Необходимо отметить, что строительство новых линий требует не только привлечения средств на новое строительство, но и дополнительных затрат ОАО «РЖД» на соответствующее развитие примыкающих участков существующей железнодорожной сети. Причем указанные затраты сопоставимы с затратами на строительство новых участков.

Например, инвестиции на строительство железной дороги Салехард – Надым (с учетом расходов на строительство мостов через реки Обь и Надым) планируются в сумме около 110 млрд руб. Затраты на достройку участков Коротчаево – Новый Уренгой – Пангоды составят около 18 млрд руб. и на развитие пропускных способностей связанного направления Лабытнанги – Чум – Коноша – порядка 50 млрд руб.

Строительство железнодорожных участков в рамках формирования магистрали «Белкомур» (инвестиции 118 млрд руб.) потребует от Компании направить на развитие примыкающих участков (Архангельск –Карпогоры, Вендинга – Микунь – Сыктывкар и отдельных участков Свердловской железной дороги) порядка 61 млрд руб. Аналогично для обеспечения вывоза грузов со строящейся железнодорожной линии Кызыл – Курагино необходимо дополнительное развитие направления Абакан–Тайшет.

Но темпы нового железнодорожного строительства на данном этапе существенно отстают от Стратегии, которая предусматривала активное расширение сети железных дорог, особенно после 2016 г. (протяженность новых железнодорожных линий должна составить 20,7 тыс. км). В пределах экономических возможностей отрасли сроки реализации намерений по расширению сети железных дорог смещаются далеко за 2020 и 2030 гг.

С точки зрения ОАО «РЖД», представляется целесообразным выявить потребности в строительстве новых железных дорог, необходимых для разгрузки существующей сети и ликвидации «узких мест». Например, Северо–Сибирская магистраль (Нижневартовск – Белый Яр – Усть–Илимск) не только обеспечит условия для развития тяготеющих к ней регионов, но сформирует (совместно с БАМом) еще один магистральный коридор на направлении Восток–Запад, разгружающий Транссиб.

Далее идет развитие скоростного и высокоскоростного движения. Стратегия предусматривала формирование полигона скоростного движения на базе существующих линий протяженностью свыше 10 тыс. км. При этом предполагалось создать скоростные коридоры не только в европейской части страны, но и на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. Кроме того, намечалось строительство новых высокоскоростных магистралей общей протяженностью 1,5 тыс. км (Москва – Санкт–Петербург, Москва – Нижний Новгород и Москва – западная граница).

В настоящее время мероприятия по развитию полигона скоростного и высокоскоростного движения уточняются с учетом предстоящего в 2018 г. Чемпионата мира по футболу и изменяющихся приоритетов социально–экономического развития отдельных регионов.

Для транспортного обслуживания Чемпионата мира по футболу предлагается: повысить скорость движения на существующих линиях, связывающих города проведения Чемпионата, и вывести с них грузопотоки; ввести движение интермодальных поездов между городами и аэропортами; построить высокоскоростные железнодорожные линии Москва–Санкт–Петербург и Москва–Нижний Новгород–Казань–Екатеринбург. Развитие скоростного движения требуется в направлениях на Юг России, на Украину и к западной границе. Степень выполнения данных предложений будет зависеть от финансовых возможностей страны.

Подготовленные Компанией мероприятия направлены на создание инфраструктурных условий для развития страны в соответствии со стратегическими планами государства и отдельных компаний и инвесторов. Выполнение предлагаемых мероприятий создаст базу для ежегодного прироста экономики на 3–4 или 4–5% (в зависимости от сценариев ее развития) в ближайшей перспективе и 5–6% – в более отдаленной. Одновременно Компания была вынуждена оценить и последствия сохранения существующих темпов инвестирования. В этой ситуации инфраструктурные возможности железных дорог как раз и будут одним из ограничителей макроэкономической динамики (только 2–3% роста в среднесрочной перспективе) и темпов развития рынка транспортных услуг.

При этом для ускоренного развития железнодорожного транспорта важно не только разработать программные мероприятия по расширению и модернизации сети, но и уточнить системные подходы к формированию источников и механизмов стратегического развития отрасли. Очевидно, что усилий только ОАО «РЖД» в этом направлении недостаточно. При этом целесообразно обратить внимание на следующие обстоятельства.

Железнодорожный тариф – это, в первую очередь, цена транспортной услуги, которую за счет своих средств оплачивает ее конкретный потребитель (грузоотправитель, грузополучатель, пассажир), а не инструмент макроэкономического регулирования. Вместе с тем в условиях кризиса железнодорожный тариф опять стал одним из механизмов обеспечения макроэкономической стабильности страны и спасения других отраслей экономики.

В случае государственного регулирования тарифов их оплата все равно осуществляется за счет средств потребителей. Ресурсы, которые ОАО «РЖД» должно было получить за счет дополнительной индексации тарифов, направленной на введение инвестиционной составляющей, также оплачивались бы грузоотправителями за счет их средств.

Таким образом, инвестиционная составляющая в конечном счете перекладывает финансирование развития железнодорожной инфраструктуры на конкретных грузоотправителей. Фактически никаких государственных средств в этом случае отрасль не получает.

Необходимо создать механизм формирования инвестиционных программ и проектов, учитывающий рост транспортных потребностей отраслей экономики и предприятий. По–нашему мнению, программы (генеральные схемы развития, стратегии) отраслей экономики и отдельных предприятий должны содержать транспортные разделы, в первую очередь – в части обеспечения перевозок железнодорожным транспортом. Инвестиционные проекты, реализуемые промышленными компаниями, должны предусматривать транспортные схемы снабжения и реализации продукции вновь создаваемых или расширяющихся предприятий. Эффективность этих проектов должна определяться с учетом всех затрат, связанных с их транспортным обеспечением.

Требуется повысить заинтересованность и внимание управленческих структур к развитию железнодорожной инфраструктуры в соответствии с потребностями народного хозяйства и задачами обеспечения обороноспособности и транспортной безопасности страны.

Минэкономразвития России, Минтранс России и другие структуры должны более активно выступать инициаторами и организаторами крупных инфраструктурных проектов, направленных на достижение макроэкономических целей и решение государственных задач. Более энергичные организационные действия со стороны государства в вопросах развития железнодорожного транспорта крайне важны. Без активной роли государства многие проекты нового строительства, связанные с участием бизнес–структур, пока находятся на стадии обсуждения (например, проекты «Урал Промышленный–Урал Полярный» и «Белкомур»). Поскольку государство не определилось с объемами и механизмами своего участия, частные компании занимают выжидательную позицию и не спешат инвестировать.

Решения о строительстве новых железных дорог общего пользования должны приниматься Правительством РФ, исходя из реальных транспортных потребностей населения и государства, задач развития отраслей экономики и регионов, а также финансовых возможностей страны, организаций транспорта и заинтересованных инвесторов. При принятии таких решений необходимо учитывать и потребности в развитии связанных участков сети ОАО «РЖД».

2.4 Механизм взаимоотношения государства и железных дорог

Пора поэтапно формировать стабильный устойчивый механизм (например, в форме государственного контракта), формализующий отношения государства и железных дорог, определяющий принципы финансирования затрат на содержание, модернизацию и развитие магистральной сети железных дорог за счет тарифов, средств федерального бюджета, а также банков, контролируемых государством, выпуска облигаций и привлечения займов на финансовых рынках. В случаях использования займов и ценных бумаг должна предусматриваться в перспективе тарифная политика, создающая условия для их возврата и уплаты процентов.

В дальнейшем целесообразно рассмотреть вопрос о частичном бюджетном финансировании отдельных видов затрат по содержанию железнодорожной инфраструктуры (на первом этапе, например, – малодеятельных линий, имеющих социальное и оборонное значение).

Но самое главное, чтобы этот механизм имел реальное наполнение финансовыми ресурсами и балансировал потребности экономики в перевозках, возможности предприятий–пользователей транспортных услуг и собственно транспортных организаций.

В необходимых случаях для обеспечения такой сбалансированности государство с учетом своих возможностей и возможностей транспорта по развитию инфраструктуры должно приводить инвестиционные программы отраслей и инвестиционные проекты бизнеса в соответствие с мощностью магистральной железнодорожной инфраструктуры.

Государственное участие в обновлении инфраструктуры железнодорожного транспорта будет обеспечивать развитие отрасли как важнейшей общенациональной системы жизнеобеспечения страны и населения на основе мобилизации через федеральный бюджет общественных ресурсов, а не только средств конкретных грузоотправителей. При этом государство может добиваться именно макроэкономических целей и решения государственных задач, в т. ч.:

– подчеркивать важность и стратегическое значение этих мероприятий для страны и формировать долгосрочные инвестиционные приоритеты для бизнеса, вовлекать региональные и внебюджетные инвестиции в отрасль;

– обеспечивать свое участие как акционера в развитии инфраструктуры ОАО «РЖД» и вхождение в число владельцев других железных дорог, строящихся без участия ОАО «РЖД»;

– создать условия для опережающей коренной модернизации отрасли и тем самым обеспечить стабильное транспортное обслуживание экономики и населения;

– способствовать формированию гармоничной сбалансированной транспортной системы страны, выравниванию условий конкуренции отрасли с другими видами транспорта и росту глобальной конкурентоспособности на мировых транспортных рынках;

– создавать резервы пропускных мощностей магистральной сети, позволяющие экономике и отдельным компаниям своевременно реагировать на изменение цен, спроса и предложения на мировых и региональных рынках, и поддерживать обороноспособность и транспортную безопасность.

Реформирование отрасли создало нормативно–правовые условия для привлечения инвесторов к реализации инфраструктурных магистральных железнодорожных проектов. Однако, как уже отмечалось, экономические условия для этого так и не сложились, что не способствует существенному расширению сети железных дорог общего пользования за счет частных инвестиций.

Поэтому требуется формировать благоприятную экономическую среду частному капиталу для участия в строительстве новых железнодорожных линий: высокоскоростных, технологических и грузообразующих. Собственно такая среда может быть создана путем повышения гибкости тарифной системы, внедрения механизмов государственных гарантий инфраструктурных проектов и их льготного кредитования, установления налоговых преференций.

По–прежнему актуальным остается и создание правовых возможностей участия частных инвесторов в развитии инфраструктурных объектов, принадлежащих ОАО «РЖД», чему в настоящее время препятствуют законодательные ограничения на использование многих видов имущества, принадлежащего Компании. Это тоже будет способствовать привлечению дополнительных инвестиций в инфраструктуру.