ВПонятие логистика

1) достижение широкой и узкой сбалансированности спроса и предложения, обеспечение конкурентоспособности и использование произведенной продукции;

2) осуществление надежного материально-технического снабжения как прямого вливания материальных ресурсов в производство;

3) обеспечение нужных параметров перемещения материальных ресурсов по пути товаропотока с наименьшими затратами;

4) компенсация товаропроизводителям и другим участникам логистического процесса.

Для достижения перечисленных целей  в той или иной конкретной ситуации возможно введение в действие следующих  управляющих воздействий:

1) ускорение продвижения материальных ресурсов от поставщиков к потребителям;

2) замена одних материальных составляющих другими;

3) применение резервов оптово-торговых фирм, страхование поставок за счет товарных запасов на основе оперативного маневрирования материальными ресурсами;

4) управление общим запасом;

5) изменение состава материального потока и частоты поставок, упорядочение использования материальных ресурсов, в том числе нормирование их расхода и потребления;

6) срочные закупки материальных ресурсов.

Приведенный перечень не исчерпывает  полноту аспекта управляющих  воздействий. Расширение этого списка фактически повышает надежность работы логистических операций и логистического процесса в целом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. Принципы построения  информационных логистических систем

В соответствии с принципами системного подхода любая система сначала  должна исследоваться во взаимоотношении с внешней средой, а уже затем внутри своей структуры. Этот принцип, принцип последовательного продвижения по этапам создания системы, должен соблюдаться и при проектировании логистических информационных систем.

С позиций системного подхода в процессах логистики выделяют три уровня.

Первый уровень - рабочее место, на котором осуществляется логистическая  операция с материальным потоком, т. е. передвигается, разгружается, упаковывается  грузовая единица, деталь или любой  другой элемент материального потока.

Второй уровень  – участок, цех, склад, где происходят процессы транспортировки грузов, размещаются  рабочие места.

Третий уровень  — система транспортирования  и перемещения в целом, охватывающая цепь событий, за начало которой можно принять момент отгрузки сырья поставщиком. Оканчивается эта цепь при поступлении готовых изделий в конечное потребление.

В плановых информационных системах решаются задачи, связывающие  логистическую систему с совокупным материальным потоком. При этом осуществляется сквозное планирование в цепи «сбыт—производство—снабжение», что позволяет создать эффективную систему организации производства, построенную на требованиях рынка, с выдачей необходимых требований в систему материально-технического обеспечения предприятия. Этим плановые системы как бы «ввязывают» логистическую систему во внешнюю среду, в совокупный материальный поток.

Диспозитивные и  исполнительные системы детализируют намеченные планы и обеспечивают их выполнение на отдельных производственных участках, в складах, а также на конкретных рабочих местах.

В соответствии с концепцией логистики информационные системы, относящиеся к различным  группам, интегрируются в единую информационную систему. Различают  вертикальную и горизонтальную интеграцию.

Вертикальной интеграцией считается связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системами посредством вертикальных информационных потоков.

Горизонтальной  интеграцией считается связь  между отдельными комплексами задач  в диспозитивных и исполнительных системах посредством горизонтальных информационных потоков.

В целом преимущества интегрированных информационных систем заключаются в следующем:

— возрастает скорость обмена информацией;

— уменьшается  количество ошибок в учете;

— уменьшается  объем непроизводительной, «бумажной» работы;

— совмещаются  ранее разрозненные информационные блоки.

При построении логистических информационных систем на базе ЭВМ необходимо соблюдать  определенные принципы.

1. Принцип использования  аппаратных и программных модулей.  Под аппаратным модулем понимается унифицированный функциональный узел радиоэлектронной аппаратуры, выполненный в виде самостоятельного изделия. Модулем программного обеспечения можно считать унифицированный, в определенной степени самостоятельный, программный элемент, выполняющий определенную функцию в общем программном обеспечении. Соблюдение принципа использования программных и аппаратных модулей позволит:

— обеспечить совместимость  вычислительной техники и программного обеспечения на разных уровнях управления;

— повысить эффективность  функционирования логистических информационных систем;

— снизить их стоимость;

— ускорить их построение.

2. Принцип возможности поэтапного  создания системы. Логистические  информационные системы, построенные  на базе ЭВМ, как и другие автоматизированные системы управления, являются постоянно развиваемыми системами. Это означает, что при их проектировании необходимо предусмотреть возможность постоянного увеличения числа объектов автоматизации, расширения состава реализуемых информационной системой функций и количества решаемых задач. При этом следует иметь в виду, что определение этапов создания системы, т.е. выбор первоочередных задач, оказывает большое влияние на последующее развитие логистической информационной системы и на эффективность ее функционирования.

3. Принцип четкого установления  мест стыка. «В местах стыка  материальный и информационный  поток переходит через границы  правомочия и ответственности отдельных подразделений предприятия или через границы самостоятельных организаций. Обеспечение плавного преодоление мест стыка является одной из важных задач логистики».

4. Принцип гибкости системы с  точки зрения специфических требований  конкретного применения.

5. Принцип приемлемости системы  для пользователя диалога «человек-машина».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Практическая  часть

Задача 1. Методика расчета развозочных маршрутов.

Потребность в мелко-партийных поставках продукции потребителям с баз и складов систематически возрастает. Поэтому организация маршрутов на отгрузку потребителям мелких партий груза имеет большое значение.

Введём значение:

Хi – пункт потребления (i = 1, 2… n);

Хо – начальный пункт (склад);

q – потребность пунктов потребления в единицах объёма груза;

Qd – грузоподъёмность транспортных средств;

d – количество транспортных средств;

Сij – стоимость перевозки (расстояние);

j – поставщики (j – 1, 2…М).

Имеются пункты потребления Хi (i = 1, 2…n). Груз необходимо развести из начального пункта Хо (склад во все остальные (потребители). Потребность пунктов потребления в единицах объёма груза составляет: q1, q2, q3…qn.

В начальном пункте имеются транспортные средства грузоподъёмностью Q1, Q2… Qd.  

                                                             n

При этом d > n в пункте Хо количество груза Хо ³ å Хi , каждый пункт

     i=1

потребления снабжается одним типом  подвижного состава.

Для каждой пары пунктов (Хi, Хj) определяют стоимость перевозки (расстояние) Сij> 0, причём матрица стоимостей в общем случае может быть асимметричная, т.е. Сij ¹ Cij.

Требуется найти m замкнутых путей L1, L2… Lm из единственной общей точки Хо, так чтобы выполнялось условие:

                m

å Lk ® min

    k=1

 Методика составления рациональных маршрутов при расчётах         вручную. Схема размещения пунктов и расстояния между ними:

m = 12 т.

q = 6 т.

      4,6      8,9 

    6,6             5,1

    3,8                 9,2                            3,9                  7,7

 

            4,8                                          8,3 

             7,9 

  5,6               1,2   6,7 

        4,0        9,5   

          4,3

 

 

 

Б	В	Г	Д	Е	Ж	З	И	К
2100	1630	1050	1420	850	975	1425	1370	1180

 

Решение состоит из нескольких этапов:

Этап 1. Строим кратчайшую сеть, связывающую  все пункты без замкнутых контуров.

Кратчайшая связывающая сеть («минимальное дерево»):

 

 

 

 

                      12000 кг

                          2100 кг                          4,8 км

                 5,6 км

500            500 кг 

                  2,0 км 

1630

 

 

    3,8 км           300 кг

      5,0

    

            525 кг

     850 кг

 

 

  2,4 км                                                              2,8 км

 

        2,6               4,6 кг  

        1425 кг        8,3км     1180

 

Затем по каждой ветви сети, начиная  с пункта, наиболее удалённого от начального А (считается по кратчайшей связывающей сети), группируем пункты на маршрут с учётом количества ввозимого груза и грузоподъёмности единицы подвижного состава. Причём ближайшие с другой ветви пункты группируем вместе с пунктами данной ветви.

Исходя из заданной грузоподъёмности подвижного состава Q = 2,5,       g = 0,8 все пункты можно сгруппировать так:

Маршрут 1		Маршрут 2
пункт	объём завоза, кг.	Пункт	объём завоза, кг.
Б	2100	Г	525
В	1630	Ж	300
Д	1420	З	1425
Е	850	И	1370
		К	1180
Итого:	6000	Итого:	6000

 

Сгруппировав пункты по маршрутам, переходим ко второму этапу расчётов.

Этап 2. Определяем рациональный порядок  объезда пунктов каждого маршрута. Для этого строим таблицу-матрицу, в которой по диагонали размещаем пункты, включаемые в маршрут, и начальный пункт А, а в соответствующих клетках – кратчайшие расстояния между ними. Для примера матрица является симметричной Сij = Cji, хотя приведённый ниже способ применим для размещения несимметричных матриц.

 

А	4,8	3,9	11,6	4,6	11,8
4,8	Г	8,7	16,4	9,4	6,7
3,9	8,7	ж	7,7	5,1	7,9
11,6	16,4	7,7	З	8,9	8,3
4,6	9,4	5,1	8,9	И	13
11,8	6,7	7,9	8,3	13	К
å 36,7	46	33,3	52,9	41	47,7