Транспортно логистический узел порта Новороссийск

 

Основными транспортными  узлами ЮФО являются следующие населённые пункты*:

 

) Ростов-на-Дону (центр Ростовской  области; население - ок. 1100 тыс.  чел.) - крупнейший транспортный узел  региона - «ворота Кавказа»; узел ж/д линий и автомобильных дорог, морской и речной порт, международный аэропорт.

 

) Батайск (расположен в Ростовской  обл.; население - 100 тыс. чел.) - ж/д  и а/м узел.

 

) Краснодар (центр Краснодарского  края; население - 800 тыс. чел.) - крупный узел ж/д линий и а/м дорог, имеется речной порт на р. Кубань, аэропорт.

 

) Новороссийск (ниже будет предложено  подробное описание этого транспортного  узла).

 

) Туапсе (расположен в Краснодарском  кр.; население - ок. 80 тыс. чел.) - порт  на черноморском побережье, ж/д, трубопроводный и а/м узел.

 

) Темрюк (расположен в Краснодарском  кр.; население - 40 тыс. чел.) - порт  на побережье Азовского моря  у устья р. Кубань.

 

) Тихорецк (расположен в Краснодарском  крае.; население - 70 тыс. чел.) - крупный ж/д, трубопроводный и а/м узел.

 

) Минеральные воды (расположен  в Ставропольском крае; население  - 80 тыс. чел.) - ж/д и а/м узел, международный аэропорт.

 

) Ставрополь (центр Ставропольского  края; население - 350 тыс. чел.) - а/м  узел, аэропорт.

 

) Моздок (расположен в Североосетинской республике; население - 40 тыс. чел.) - а/м узел.

 

) Махачкала (столица Дагестана;  население - 400 тыс. чел.) - ж/д и  а/м узел, аэропорт.

 

) Астрахань (центр Астраханской  обл.; население - 490 тыс. чел.) - расположен  в р-не дельты р. Волга, крупный речной порт, ж/д и а/м, трубопроводный узел, аэропорт.

 

) Волгоград (центр  Волгоградской обл.; население - св. 1000 тыс. чел.) - крупный речной порт  и узел ж/д линий, а/м и  трубопроводный узел, аэропорт.             

                  

                На уровне транспортно-логистического предприятия

Группа НМТП занимает первое место  в РФ по суммарному грузообороту, который  формирует основу Новороссийского  транспортного узла. В группу входят семь стивидорных компаний. В марте 2012 г. мы опубликовали мастер-план «Стратегия развития Группы НМТП до 2020 г.». Работа над этим документом заняла около года, в течение которого новая управленческая команда определила основные направления долгосрочного развития группы.

 

Стратегия предполагает создание крупнейшего в России и ведущего европейского портового оператора. На первом этапе (2011–2012 гг.) будет повышена операционная эффективность существующих активов, на втором (2012–2015 гг.) планируются капитальные вложения в инфраструктуру, являющуюся необходимым условием модернизации технологии перевалки. На последнем, третьем этапе (до 2020 г.) планируется развивать специализацию терминалов по обработке контейнеров, нефтепродуктов и насыпных грузов. Одна из наших основных задач — достижение максимальной эффективности существующих активов и рост грузооборота.

 

Одновременно с работой по новой  стратегии Группа НМТП продолжает реализацию инвестиционной программы, которая  была принята предыдущей командой собственников. До 2020 г. перевалочные мощности порта увеличатся ориентировочно на 20,5 млн т.

 

Проект

 

Несколько лет назад ОАО «Новороссийский  морской торговый порт» (входит в  Группу НМТП) выиграло конкурс на заключение государственного контракта по проекту  «Комплексное развитие Новороссийского  транспортного узла». Проект является частью Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)» (подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг»).

 

Он ориентирован на создание на юге  России крупнейшего современного интермодального центра, соответствующего по уровню сервиса мировым стандартам, а его дальнейшая практическая реализация планируется с использованием средств Инвестиционного фонда РФ.

 

Проект реализуется на основе сотрудничества и взаимодействия с администрациями Краснодарского края и города Новороссийск, подразделениями ОАО «РЖД» при поддержке и содействии Министерства транспорта РФ.

 

Предлагаемые в рамках проекта  инженерные и технические решения  позволят оптимизировать и ускорить процесс обработки грузов, предотвратить  пересечение грузопотоков, снизить  логистические издержки грузоотправителей  при транзитных и экспортно-импортных  перевозках, создать систему складских и перерабатывающих мощностей для хранения грузов.

 

В части автотранспорта реализация проекта нацелена на увеличение пропускной способности автомобильных дорог  и обеспечение выхода порта Новороссийск на федеральную сеть автомобильных трасс.

 

Спецификой России является транспортировка  большей доли грузов в порты и  из них по железной дороге. Значительная часть грузов поступает в порт Новороссийск по железной дороге с  востока по транспортному коридору «Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел». В соответствии с перспективами развития данного коридора необходима реализация ряда масштабных мероприятий, касающихся усовершенствования процедуры обработки вагонов, как на дальних подходах к порту, так и на станции Новороссийск.

 

С учетом уже проведенной по проекту работы можно констатировать, что развитие портового транспортного узла должно осуществляться комплексно, на основе государственно-частного партнерства с участием стивидорных компаний и федеральных структур.

 

В соответствии с паспортом подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» строительство всех объектов в рамках проекта будет завершено в 2015 г. Заказчиком всех проектов НТУ от государства является Минтранс РФ. Исполнители — ФКУ «Ространсмодернизация», «Росавтодор».

В начале этого года Министерство транспорта РФ поддержало инициативу о создании координационного совета проекта. Его цель — формирование единой концепции проекта в различных  ведомствах и у заинтересованных сторон.

 

Сравнительный анализ российского и зарубежного опыта по уровням управления.

 

 

Одной из основных тенденций современных  экономических отношений является переход приоритетов от рынка  производителя к рынку покупателя. В этой связи способность совместить производство, систему планирования с индивидуальными покупательскими предпочтениями становится решающим фактором в конкурентной борьбе и экономике будущего.

 

   Как  следствие, быстрые изменения  предпочтений покупателей, их  запросов относительно качества  доставки продукции ведут к  необходимости уменьшения сроков и объёмов поставок, сокращения резервных запасов времени и материалов.

 

  Пожалуй,  второй особенностью является  усиление интеграционных процессов  между странами, в первую очередь,  в условиях расширения ВТО,  когда появилась возможность  размещать производства в странах с более дешёвой рабочей силой и меньшими ставками налогов, а развитие международной торговли открыло доступ к более дешёвым ресурсам.

 

   Как  следствие, при общем мировом  ВВП – около 30 трлн. долларов  США – в начале XXI века мировой прямой экспорт товаров превысил 6 трлн. долларов США, а экспорт услуг – 1,7 трлн. В свою очередь, доля комплектующих изделий, поступающих из других стран в рамках международной кооперации, только в машиностроительной отрасли выросла с 19 % в 1980-е годы до 50 % – в 2005 г., в том числе в Германии – 17/51 %, Англии – 24/49 %, Японии – 15/40 %, Франции – 21/48 %, Швеции – 14/45 %, Голландии – 27/60 %, Бельгии – 24/42 %.

 

    Рассмотрим тенденции в сфере  создания и функционирования, так  называемых мультимодальных транспортно-логистических центров в Евросоюзе, Германии, России и Китае.

 

Еврологистическая система

 

    В Западной Европе целенаправленное  развитие центров транспортной  логистики началось в начале 80-х  годов, что было обусловлено  высокой динамикой роста грузовых и пассажирских перевозок в условиях глобализации мировых товарных рынков.

 

   По  данным Секретариата Европейской  конференции министров транспорта, в 42 странах-членах этой организации  в период с 1970 по 2001 гг. грузооборот  автомобильного транспорта вырос с 513,9 млрд. т-км до 1848,3 млрд. т-км, т. е. в три с лишним раза, а пассажирооборот – с 2631,1 млрд. пасс.-км до 5507,3 млрд. пасс.-км, или в два с лишним раза.

 

   Возрастающая  конкуренция между товаропроизводителями  заставляла их искать дополнительные возможности для снижения транспортной составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры, внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортную составляющую в конечной цене товара до 10-12 %, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%.

 

    Именно с развитием трансъевропейской  сети логистических центров формируются  представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе.

 

                                                 На уровне страны.

 

  Опыт стран Западной Европы  показывает существенную роль  таких транзитных логистических  центров в формировании бюджета.  Так, в Голландии деятельность  транзитных логистических центров  приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям.

 

    Наиболее часто в аутсорсинг  передавались такие логистические  функции, как:

 

 – складирование – 73,7 %;

 – внешняя транспортировка  – 68,4 %;

 – оформление  грузов/платежей – 61,4 %;

 – внутренняя  транспортировка – 56,1 %;

 – консолидация  грузов/дистрибуции – 40,4 %;

 – прямая  транспортировка – 38,6 %.

 

   Сравнительно  новой тенденцией в развитии  логистических фирм в западноевропейских  странах является формирование  общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товароматериальных потоков, обеспечить непрерывность процесса товародвижения.

 

  В основу такой стратегии  была положена так называемая  трансъевропейская транспортная  сеть (TEN) и утверждённая в июле 1996 г. Концепция «Совместные главные  направления создания Трансъевропейской сети». В Концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г.

 

    В 2001 г. была создана  Европейская платформа для транспортных  исследований (EPTR) с целью улучшить  сотрудничество и координацию  в области государственных программ  транспортных исследований. В Европейской  платформе для транспортных исследований подчёркивается растущая роль работы организаторов транспортных потоков, направленной на комбинирование специфических сильных сторон, присущих каждому отдельному виду транспорта, с целью предложить заказчику наилучшие услуги.

 

   В 2003 г. Европейская комиссия выработала «План действий», состоящий из четырёх участков работы:

 

 – безопасность движения;

 – логистика грузового транспорта;

 – контроль транспортной  политики в Европе;

 – интеллектуальные транспортные  системы.

 

    А в качестве основных задач, оказываемых типовым транспортно-логистическим комплексом ЕС, были определены следующие:

 

 – привлечение крупных частных  инвестиций в реализацию проекта;

 – строительство высокотехнологичных  производственно-складских объектов  и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;

 – создание современных и  эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного  обеспечения;

 – внедрение современных  информационных технологий отслеживания  отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;

 – совершенствование процедур  таможенного досмотра, оформления  и контроля за товарами и  транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой;

 – привлечение крупных транспортно-экспедиторских  компаний, специализирующихся на  доставке грузов с применением  информационных сетевых и терминальных  технологий организации перевозочного  процесса и контрактной логистики;

 – создание эффективной распределительной  сети для развивающихся крупных  розничных структур и сетей,  а также магазинов-складов оптовой  и мелкооптовой продажи товаров  импортного производства, ориентированных  на оживление и легализацию  торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

 

   В «Плане действий» также  были определены стратегические  факторы, которые необходимо учитывать  национальным операторам при  создании логистических центров  класса 3PL – 4PL.

 

Классификация операторов логистических услуг:

 

 – 1PL(First Party Logistics) –автономная  логистика, все операции выполняет  сам грузовладелец;

 – 2PL(Second Party Logistics) –оказание  традиционных услуг по транспортировке  и управлению складскими помещениями;

 – 3PL(Third Party Logistics) –расширение стандартного перечня услуг нестандартными (складирование, перегрузка, обработка грузов, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью), использование субподрядчиков;

 – 4PL(Fourth Party Logistics) –интеграция  всех компаний, вовлечённых в цепь поставок;

 – 5PL(Fifth Party Logistics) –управление  всеми компонентами, составляющими  единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств  информации.