Проектирование генерального плана аэропорта

МОСКОВСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ – МГТУ ГА 

КАФЕДРА МЕНЕДЖМЕНТА  
  
 

КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ

на тему «Проектирование  генерального плана аэропорта»

по дисциплине

«АЭРОПОРТЫ  И ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ»

Вариант №28  
  
  
  
  
  
 

Выполнила студентка 2 курса ОП

Хакимова А.Г.

Руководитель Железная И.П. 

Москва -2010г.

ВВЕДЕНИЕ

Одним из основных условий  обеспечения регулярных и безопасных перевозок является наличие хорошо развитой сети воздушных трасс и  наземных средств, обеспечивающих необходимую  интенсивность движения при высокой  степени безопасности полетов  воздушных  судов.     

Развития  гражданской авиации требует  наличия аэропортов, отвечающих современным  международным требованиям, установки  стандартных аэронавигационных  средств, учреждения принятой в мире системы метеорологической информации и стандартизации летных процедур в  целях снижения вероятности ошибки.     

Аэропорт - важнейший элемент авиатранспортной системы, в значительной степени  определяющий безопасность и регулярность перевозок. Аэропорт является самостоятельным  авиапредприятием, предоставляющим услуги по наземному обеспечению авиаперевозок и получающим соответствующую оплату за предоставляемые авиационные и неавиационные услуги.     

Строительство аэропорта начинается с проведения проектно-изыскательных работ и  составления соответствующего технико-экономического обоснования строительства и  разработки генерального плана аэропорта.

Генеральный план аэропорта  представляет собой комплексное  решение вопросов, связанных с  наземным обеспечением безопасной и  регулярной работы авиации.

Генеральный план аэропорта  должен отвечать следующим основным требованиям:

- учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет;

- базироваться на современной технологии работы всех эксплуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную пропускную способность и экономическую эффективность воздушных перевозок;

- обеспечивать надёжную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населёнными пунктами;

- быть увязан с ситуационным планом окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральным планом города, не создавая трудностей для его развития;

- обеспечивать рациональное использование территории и соблюдение экологических, санитарных и противопожарных норм, а также благоустройства участка застройки;

- обеспечивать автоматизацию технологического проектирования зданий и сооружений аэропорта.     

Генеральный план аэропорта определяется конфигурацией  летного поля, отдельных зданий и  сооружений СТТ аэропорта и объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов, а также подъездом со стороны города к аэропорту.     

Главной задачей курсового проекта «Генеральный план аэропорта» является решение технико-экономических  вопросов, связанных с расчетом технологических  параметров основных зданий и сооружений аэропортов, с их планировочными решениями  на генплане аэропорта с учетом технологических процессов, которые в них протекают, оценкой капитальных затрат на их сооружение.  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
 

Исходные  данные

Вариант №28 

Таблица №1 (Приложение №3) 

№ варианта	Класс аэропорта	Количество  взлет-посадок в час «пик» по типам самолетов						Местные условия			Основное  направление ветровой нагрузки (КВЗ)
		Ил-96	Ту-204	Ил-86	Ил-62	Ту-154	Як-42	T13	H	iср
28	I	1	1	2	1	9	3	21	270	0,011	З

 

  

Таблица №2 (Приложение №4)

Характеристики  воздушных судов 

Тип самолета Характеристика	Ил-96	Ту-204	Ил-86	Ил-62	Ту-154	Як-42
Группа  самолетов	I	II	I	I	II	II
Количество  пассажирских кресел	300	214	350	186	156	120
Длинна, м	55,34	45,2	59,5	52,8	47	36,4
Размах  крыла, м	57,0	41,2	48,0	42,9	37,1	34,8
Высота, м	17,5	13,8	15,8	12,1	11,2	9,8
Длинна ИВПП из взлетных характеристик в стандартных условиях, м	3200	2600	2600	2900	2050	1340
Длинна ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях, м	2900	2100	2200	2700	2400	1800
Объем заправки топливом, м3	60	32	114	105	47	23

 

  

1.1.Подтверждение  заданного класса  аэропорта     

Аэропорт - авиапредприятие, обеспечивающее наземное обслуживание авиаперевозок.     

Аэропорты являются многофункциональными предприятиями, которые и РФ классифицируются в зависимости от годового объёма пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, суммарного количества всех обслуженных в данном аэропорту воздушных судов.    

Основной показатель - объём пассажирских перевозок - определяется суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных трансферных пассажиров.    

В настоящее время аэропорты ГА РФ классифицируются в зависимости от годового пассажирооборота и обозначаются римскими цифрами с I по V классы.    

Чтобы подтвердить данный I класс аэропорта, нужно воспользоваться следующими формулами: 

 

где П «пик» - пассажирооборот в час «пик»;

Ui – часовая интенсивность взлет- посадок ВС i-го типа (из таблицы) в час «пик» (Приложение №3);

Zi -количество кресел на ВС i-го типа (Приложение №4);

0,75- коэффициент занятости  пассажирских кресел. 

Следовательно:

П «пик» = (1*300+1*214+2*350+1*186+156*9+120*3)*0,75≈2373 чел/час 

 
 

Где П «год»- годовой объем пассажирских перевозок, чел;

8670- количество часов  в году;

Кс и Кч – коэффициенты суточной и часовой неравномерности взлето-посадок в аэропорту (в зависимости от зоны климата) 

Т.к. из исходных данных T13 = 21°С, а класс аэропорта I, следовательно –климат умеренный и теплый, а значения Кс и Кч, соответственно равны 1,7 и1,8 (Таблица №2 М/У).

П «год»= =6793295 чел/год

Вывод: 

По найденному значению П «год» мы можем сделать вывод о несоответствии заданного I класса аэропорта годовому объему пассажирских перевозок (см. табл.), т.к. наш аэропорт соответствует II классу:      

 

Класс а/п	Годовой объем  обслуженных авиаперевозок		Годовая  интенсивность  взлето-посадок, тыс. в год/ в сутки	Соотношение групп ВС в общей интенсивности, %
	пассажиров, тыс. чел.	груза/почты, тыс. т		I группа	II группа	III группа	IV группа
1	2	3	4	5	6	7	8
I	10000-7000	105/15 и более	60-80/90-110	10-15	60-65	30-20	–
II	7000-4000	65/10-105/15	40-70/60-100	5-10	60-75	35-15	–
III	4000-2000	35/5-65/10	40-50/40-70	–	30-45	45-40	25-15
IV	2000-500	12/2-35/5	15-40/30-60	–	0-15	50-55	50-30
V	500-100	6/1-12/2	5-20/10-30	–	–	45-50	55-50

 

  

7 000 000 £ 6793295 £ 4 000 000

В работе будут использованы характеристики для II класса.  
  
  
 

1.2. Определение  класса аэродрома    

Основным  элементом аэропорта является аэродром. Он предназначен для обеспечения  безопасного взлета, посадки, руления  и хранения ВС. Основным элементом  аэродрома является взлетно-посадочная полоса (ВПП), для которой должна обеспечивать безопасность взлетно-посадочных операций эксплуатируемых в данном аэропорту ВС.

Класс аэродрома  устанавливается по классу ВПП, который  определяется по требуемой длине  ВПП в стандартных условиях.

Требуемая длина  ВПП для конкретного типа ВС является его взлетно-посадочной характеристикой, определяемой при летных испытаниях ВС для схем взлета и посадки в стандартных условиях. (идеально сухой воздух, t = +15°, p = 760 мм рт. ст., штиль, поверхность ВПП горизонтальная и сухая).

Расчетный тип ВС – это ВС, для которого в стандартных условиях требуется наибольшая длина ВПП относительно всего эксплуатируемого парка ВС в данной аэропорту. В нашей работе таким расчетным типом ВС является ИЛ-96. Его характеристикой является: 3200 м- длина ИВПП из взлетных характеристик и 2900 м- длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях.

Именно по этим взлетно-посадочным характеристикам ИЛ-96 и значениям, приведенным ниже в таблице, и  определяется класс аэродрома.

Показатель Класс аэродрома А Б В Г Д Е Минимальная длина ИВПП в стандартных условиях, м   3200   2600   1800   1300   1000   500

 

  
  
  
  
  
  
  
  

Опираясь на данные таблицы и взлетно-посадочные характеристики расчетного ВС, мы можем сделать вывод, что наш аэродром принадлежит к классу A. 

Вывод: 

В нашем случае класс  аэродрома не совпадает с классом  аэропорта. Совпадение является желательным, но не обязательным условием для правильного  функционирования аэропорта.  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
 

1.3. Ситуационный  план аэропорта    

Генеральный план аэропорта разрабатывается  на основе ситуационного плана местности  в целях обеспечения безопасности маневрирования внутри приаэродромной территории и удобной транспортной связи для перевозки пассажиров между городом и аэропортом, проектирования подъездной автомобильной и железной дорог и основных инженерных коммуникаций, а также в целях резервирования территории для будущего развития аэропорта. 

На плане представлены (см. схему 1):

1. проектируемая ЛЭП
2. ДПРМ
3. участок ЛЭП с прокладкой кабеля
4. подъездная автомобильная дорога
5. БПРМ
6. подъездной ж/д путь
7. аэродром
8. СТТ
9. препятствие (заводская труба)
10. план воздушных подходов
11. горизонталь и высота местности
12. лесной массив
13. кустарник
14. жилая застройка
15. роза ветров

 

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
 

1.4. Обоснование  количества искусственных взлетно-посадочных  полос (ИВПП)      

Требуемое количество ИВПП зависит от интенсивности  ВПО ВС в час «пик» и пропускной способности одиночной ИВПП. Пропускная способность одиночной ВПП или систем ИВПП- Пвпп должна быть больше максимальной часовой интенсивности ВПО - Uч

Нормативное значение пропускной способности (Пвпп) одиночной ВПП принимается равной 30 ВПО/ч.

Для рассчитываемого  аэропорта максимальная часовая  интенсивность ВПО равна 30 ВПО/ч.

Uч =1+1+2+1+9+3=17 ВПО/ч

Пвпп ³ Uч

30 ВПО/ч³17 ВПО/ч

Из этого неравенства  следует, что одной ИВПП будет  достаточно для обеспечения безопасности и регулярности взлето - посадочных операций в аэропорту.  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
 

1.5.Ориентирование  взлетно-посадочных полос на местности     

Для круглогодичного  использования аэродрома, т.е. обеспечения  безопасности при взлете и посадке  ВС на ИВПП, определяют коэффициент ветровой загрузки ИВПП (КВЗ). КВЗ- значение повторяемости ветров, при котором боковая составляющая скорости ветра (в %) не превышает допустимой величины для конкретного ВС.   

Требуемая минимальная загрузка ИВПП для аэродромов классов А, Б, В – 98% при максимально допустимой нормальной составляющей скорости ветра- 12 м/с.   

В нашей  работе мы будем считать, что данное условие при ориентировании ВПП  в принятой розе ветров направления  Ю выполняется.    

(см. розу ветров на ситуационном  плане и генплане)