Анализ гражданских авиаперевозок

Кроме того, конкурентная борьба на наиболее прибыльных направлениях

обостряется: происходит либерализация международных соглашений, расширяется количество назначенных перевозчиков. Это также может привести к снижению доходности пассажиро-километра. Таким образом, общий негатив в отношении авиакомпаний связан с ожиданиями повышения операционных расходов перевозчиков при существенных ограничениях на рост доходов от основного бизнеса [16, c.19].

Анализ состояния рынка авиаперевозок показывает, что львиная доля авиаперевозок по-прежнему приходится на крупнейшие авиакомпании. Так, доля 10 авиакомпаний – Аэрофлот, Сибирь, Пулково, Ютэйр, Трансаэро, Красноярские авиалинии, Вим-Авиа, Атлант-Союз, Уральские авиалинии, Аэрофлот-Норд составляет более 65% перевозок пассажиров, 35 авиакомпаний обеспечивают почти весь объем перевозок пассажиров. При этом на российском рынке авиаперевозок действуют 182 эксплуатанта, причем половина из них имеет неудовлетворительное финансово-экономическое состояние [17, c.8].

Перспективы укрепления и развития рынка авиаперевозок, несомненно, связаны с консолидацией авиакомпаний, их структуризацией, созданием альянсов, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний.

 

2.2 Сравнительный  анализ гражданских авиаперевозок РФ с зарубежными авиакомпаниями

 

Несмотря на прогнозируемое замедление темпов роста российского рынка авиаперевозок и опасения инвесторов по поводу включения в группу новых авиакомпаний, по нашим оценкам, в долгосрочной перспективе «Аэрофлот» покажет достаточно неплохие операционные и финансовые результаты  [19, c.54].

Для оценки акции «Аэрофлота» методом аналогов, сравнение с Lufthansa, Turkish Airlines и IAG. Эти компании наиболее близки к «Аэрофлоту» по бизнес-модели, структуре перевозок, размеру флота, показано в таблице 2.3. Кроме того, каждая из выбранных для сравнения авиакомпаний отражает тот или иной фактор, оказывающий влияние на оценку лидера российского авиарынка.

Таблица 2.3

Показатели парка и структуры перевозок «Аэрофлота» и аналогов по итогам 2011 г.

Коэффициент EV/EBITDA показывает, что «Аэрофлот» торгуется с дисконтом к Turkish Airlines и с премией к Lufthansa и IAG. Средний коэффициент EV/EBITDA аналогов по 2013 г. – 4,8, P/E – 10,1. Это, свидетельствует о недооценке «Аэрофлота» по сравнению с аналогами.

Таблица 2.4

Сравнение «Аэрофлота» с зарубежными аналогами

Исходя из прогнозируемых показателей компании на 2013 г. и средних коэффициентов аналогов, капитализация «Аэрофлота» методом аналогов - $ 1,8 млрд.

Рис.2.6 – Соотношение коэффициентов EV/EBITDA

С учетом общего негатива по отношению к авиакомпаниям в мире и неопределенности процесса интеграции новых авиакомпаний в группу, в краткосрочной перспективе мы оцениваем акции «Аэрофлота» «хуже рынка» и не рекомендуем покупать акции «Аэрофлота» в ближайший год. В то же время по фундаментальным показателям лидер российского рынка авиаперевозок, на наш взгляд, недооценен, и в долгосрочной перспективе наша рекомендация по акциям: покупать [23, c.14].

Около 80% перевозок РФ приходится на ТОП-20 представленных стран показано на рисунке 2.7. Прирост объемов в 2012 году к 2010 году по РФ составил 33% или 6,2 млн. пассажиров. Особенно значимый прирост объемов (более, чем в 1,5 раза) был отмечен на маршрутах в США, Германию, Израиль, Испанию, Китай, Болгарию, Украину, Италию.

Рис.2.7 – Структура перевозок из аэропортов Москвы

Особую озабоченность вызывает ситуация в сфере региональных перевозок. В стране, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, в ряде регионов происходит постоянное и системное сворачивание региональных (местных) перевозок, являющихся менее рентабельными по сравнению с магистральными линиями. Уже сегодня в большинстве удаленных регионов многие связи разрушены [25, c.51].

Нерентабельность местных авиалиний – не чисто российская проблема. Мировой авиатранспорт давно нашел ее решение в связке этого вида перевозок с магистральными.

Построение узловых аэропортов-хабов в США в 1970-х годах базировалось именно на идее концентрации в хабе пассажиров целого региона для дальних перевозок. Таким образом, местные (подвозные, фидерные) перевозки стали неотъемлемой частью узловой системы. Создание в России сети узловых аэропортов станет серьезным стимулом к росту вокруг них местных авиаперевозок. Более того, изменится экономика таких перевозок.

 

2.3 Выводы

 

После более чем 10-летнего спада объемов перевозок, начиная с 2000 г. российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. Среднегодовое увеличение объема услуг составляло для пассажирских перевозок 10%, для грузовых – 2,5% при среднем ежегодном экономическом росте экономики страны на 6,0%.

За последние пять лет объем перевозок увеличился на 60%. Однако, несмотря на общую адаптацию воздушного транспорта России к рыночным условиям, объем авиационных перевозок все еще на 40% ниже уровня 1992 г. Внутренние перевозки составляют всего 30% от уровня 1992 г., а весь рост происходил за счет 3-кратного увеличения международных перевозок. К 2020 г. ожидается увеличение объема пассажирских перевозок в 2,5 – 3,5 раза по сравнению с 2005 г. [22, c.7].

В будущем, темпы роста авиатранспортного рынка замедлятся. В следующие 5 лет, ожидается рост по количеству пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, в среднем на 7% в год. При этом продолжится тенденция к росту уровня концентрации отрасли: три крупнейших перевозчика в 2016г. будут перевозить 73% пассажиров российских авиакомпаний (против 49% в минувшем году).

Фактически это означает, что рынок практически полностью будут контролировать несколько крупных компаний, что в условиях ограниченного спроса может привести к резкому обострению конкуренции между ними.

Возможности роста пассажирских авиаперевозок.:

- Приток пассажиров с железнодоожного транспорта;

- Отмена визового режима для граждан РФ в странах дальнего зарубежья;

- Развитие межрегиональных бизнес связей;

- Развитие внутреннего туризма.

Ограничения:

- Дефицит предложения роста пассажирских авиаперевозок;

 

3. ПЕРСПЕКТИВЫ  РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ  В РОССИИ

 

3.1 Стратегические  аспекты развития региональных  авиаперевозок в Российской Федерации

 

Важной задачей при формировании проектов развития региональных ави-аперевозок, в частности, региональных авиаперевозчиков является определение оптимальных типов воздушных судов для первичного этапа раскрутки маршрутов и вторичных этапов при выходе маршрутов на плановые величины

Загрузки [24, c.117].

Низкий уровень конкурентоспособности устаревших типов самолетов, в первую очередь, отечественных самолетов предыдущих поколений, обусловит их дальнейший активный вывод с рынка пассажирских перевозок. Для их замены и удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки российским авиакомпаниям в период до 2031 года потребуются поставки 1960-2370  самолетов различных классов вместимости при преобладании узкофюзеляжных магистральных самолетов. Потребности в грузовых самолетах ожидаются гораздо менее значительными (до 260 ед.).

Долгожданным для отрасли является действенное снижение себестоимости услуг аэропортов за счет упрощения сертификационных требований к аэропортам региональных и местных воздушных линий с низкой интенсивностью полетов [21, c.6].

При этом снижение себестоимости, не всегда ведёт к снижению  стоимости для потребителя. Для решения данной дилеммы целесообразно применять государственные формы собственности и владения инфраструктурой аэропортов и посадочных площадок или формы ГЧП, так как региональная авиация при существующих экономических реалиях и платёжеспособном спросе населения остается социально значимым и инвестиционно непривлекательным бизнесом, требующим государственной поддержки, представлено в таблице 3.1

Имея значительный опыт в исследованиях рынка региональных авиаперевозок в Российской Федерации, целесообразно рассмотреть подход ЦСР ГА, основанный на лучших международных практиках. Центр стратегических разработок в гражданской авиации реализует следующий проверенный на практике алгоритм определения спроса на авиаперевозки, который был неоднократно апробирован и показал свою эффективность при проведении прогнозов развития рынка региональных авиаперевозок и моделирования маршрутных сетей, как в пределах субъектов федерации, так и в рамках федеральных округов Российской Федерации. [18, c.15]

Таблица 3.1

Прогноз поставок пассажирских самолетов

 

При решении задач моделирования пассажиро- и грузопотоков в регионах получение доступа к базам данных является одной из основных задач. Для упрощения решения данной задачи необходимо на первых этапах исследования обеспечить взаимодействие с федеральными и региональными органами власти, при котором возможно обеспечить доступ к абсолютному большинству необходимых данных для проведения анализа.

Важнейшим аспектом при анализе спроса для моделирования маршрутных сетей авиаперевозок в регионах на всех этапах является применение специализированных программных комплексов, которые позволяют в сжатые сроки обеспечивать обработку больших массивов информации [18, c.11]

Разработка специализированных программных комплексов занимает значительное время и ресурсы. Например, ЦСР ГА произвел разработку собственных программных комплексов анализа спроса на внутренних и международных воздушных линиях, и это потребовало несколько лет, с учетом того, что эксперты уже обладали всеми методиками для анализа массивов данных. Теперь данные программные комплексы собственной разработки позволяют в сжатые сроки решать задачу профессионального анализа статистических рядов данных и дальнейшего прогноза спроса всеми видами транспорта, включая спрос на региональные и местные авиаперевозки.

При моделировании маршрутной сети региональных авиаперевозок макрорегионов необходимо учитывать следующие аспекты:

- Обеспечение единства транспортного пространства на всей территории страны, с учетом всех видов транспорта, обеспечив интеграцию в пределах макрорегионов и между основными экономическими и культурными центрами макрорегионов.

- Обеспечение экономии бюджетных средств на субсидирование с учетом применения транзитных и трансферных схем.

- Учет в разработке результатов реализации пилотного проекта развития региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе.

- Учет в разработке результатов реализации других программ субсидирования за счет средств федерального бюджета.

- Учет лучших международных практик формирования региональных и местных маршрутных сетей воздушных перевозок.

- Учет других аспектов.

Для полномасштабного решения проблемы поддержки и развития местных и региональных перевозок воздушным транспортом потребуется предпринять системный подход, поскольку она носит межотраслевой характер (в связи с отсутствием достаточного количества воздушных судов, имеющих приемлемые технические и экономические характеристики для данного вида перевозок) и затрагивает в различной степени все регионы Российской Федерации [20, c.3].

Для полномасштабного решения проблемы необходимо:

- обеспечить государственную  поддержку авиакомпаний и аэропортов, осуществляющих перевозки по авиалиниям, определенным как социально значимые, направленную на покрытие расходов по эксплуатации авиалиний и выдачу льготных кредитов перевозчикам на приобретении новой авиатехники;

- субъектам РФ рассмотреть вопрос о снижении ставки по местным налогам авиапредприятиям, осуществляющим и обеспечивающим выполнение перевозок по местным и региональным авиалиниям;

- освободить от уплаты НДС авиакомпании, осуществляющие местные и региональные авиаперевозки по социально значимым авиалиниям;

- разработать пакет социальных льгот для авиационных специалистов, обеспечивающих местные и региональные авиаперевозки;

- разработать механизм дотирования стоимости топлива для выполнения местных и региональных авиаперевозок;

- принять меры по развитию  сети образовательных учреждений, в том числе дополнительного профессионального обучения по направлениям подготовки (авиационных учебных центров), наиболее востребованных в регионе, и обновлению материально-технической базы образовательных учреждений.

В заключение хотелось бы отметить, что ключевым фактором развития региональных перевозок наряду с субсидированием является принятие регулирующих мер, направленных на снижение финансовой нагрузки как на авиакомпании, так и на аэропорты. Наши перевозки станут доступными только в том случае, если мы серьезно снизим финансовую нагрузку на авиакомпании и аэропорты.

 

 

3.2 НТП гражданской авиации в будущем России

 

Развитие авиации в XX веке решило эту проблему, и теперь тысячи километров легко и непринужденно преодолеваются в уютном (хотя и не всегда) кресле авиалайнера всего лишь за несколько часов.