Анализ гражданских авиаперевозок

В заключение хотелось бы отметить, что ключевым фактором развития региональных перевозок наряду с субсидированием является принятие регулирующих мер, направленных на снижение финансовой нагрузки как на авиакомпании, так и на аэропорты. Наши перевозки станут доступными только в том случае, если мы серьезно снизим финансовую нагрузку на авиакомпании и аэропорты.

 

 

3.2 НТП гражданской авиации в будущем России

 

Развитие авиации в XX веке решило эту проблему, и теперь тысячи километров легко и непринужденно преодолеваются в уютном (хотя и не всегда) кресле авиалайнера всего лишь за несколько часов.

Однако прогресс не стоит на месте, и индустрия без устали разрабатывает все новые и новые виды авиатранспорта. Среди них бесхвостые самолеты, "летающее крыло", самолет в виде космической тарелки и многие другие. Те концепты, которые уже представлены публике, ясно дают понять: уже в обозримом будущем нас ждут приятные сюрпризы и существующие сейчас самолеты вполне могут преобразиться до неузнаваемости [9, c.123].

Да и сейчас на авиарынке есть пара новинок, которые находятся где-то на грани эпох. Внешний вид у этих лайнеров привычный, а вот внутренняя начинка и интерьер кажутся совершенно фантастическими. Речь идет о недавно созданных самолетах нового поколения Airbus A380 и Boeing Dreamliner 787 показан на рисунке 3.1.

Процесс создания нового самолета обычно занимает не один год. К примеру, компания Airbus трудилась над разработкой лайнера А380 почти десять лет. Зато сейчас можно с уверенностью сказать, что время и средства были потрачены не напрасно. Широкофюзеляжный двухпалубный реактивный самолет вмещает до 853 пассажиров и является самым крупным авиалайнером в мире.

Рис. 3.1 - Boeing Dreamliner 787

При создании самолета использовались композиционные материалы, что помогло облегчить его массу. Новый самолет получился более экономичным: в расчете на одного пассажира самолет сжигает на 17% меньше топлива. Еще одно преимущество А380 заключается в том, что он может летать на смеси авиационного керосина и GTL из природного газа (конверсия природного газа в синтетическое жидкое топливо), что характеризует его как экологически безопасный самолет [12, c.198].

Несколько дальше пошел конкурент Airbus - американская Boeing. Не так давно компания выпустила на рынок самолет Dreamliner 787. Впервые за всю историю существования авиаиндустрии разработчикам удалось сделать самолет, на 50% состоящий из композитных материалов. Кроме того, Dreamliner расходует на 20% меньше топлива, чем современные самолеты аналогичного класса.

Однако этот лайнер впечатляет не только своими летными характеристиками, но и дизайнерскими решениями в оформлении. К примеру, у самолета несколько увеличен размер иллюминаторов, которые можно затемнить при помощи специальной кнопки (затемнение имеет 5 положений). Также в лайнере, который может летать без остановки до 15 часов, предусмотрены специальные спальные комнаты для персонала. Наконец, разработчики заранее предугадали желания авиакомпаний, создав несколько вариантов оформления салона (обивка кресел, барные стойки, туалеты).

Пока американские и европейские концерны производят "самолеты настоящего" и активно разрабатывают проекты "самолетов будущего", российские авиакомпании пытаются восполнить пробел, возникший после развала Союза. Первопроходцем российского авиапрома стал самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100).

Конечно, этот лайнер не претендует на мировое лидерство, но все же имеет ряд неоспоримых преимуществ. SSJ100 оснащен новым двигателем SaM146, экономично расходует топливо, а также в нем впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом взлетно-посадочной полосы на случай ошибки летчика при взлете. "SSJ100 - это самолет настоящего, он довольно консервативен" [17, c.5].

Если SSJ - это проект настоящего, то МС-21 является самолетом будущего, представлен на рисунке 3.2. На данный момент этот проект представлен в виде макетов кабины, пассажирского салона и отдельных частей. Авиалайнер имеет три модификации, которые вмещают 150, 180 и 210 пассажиров соответственно. Будут у МС-21 и отличительные характеристики: углепластиковое крыло большого удлинения, экономичный расход топлива и боковая ручка управления (сайдстик) с обратной связью. Первый полет российского лайнера будущего запланирован на 2014г., а поставки ожидаются уже в 2016г.

 

Рис.3.2 - МС-21

Каким будет самолет отечественного производства в будущем, можно только гадать, но заявленные характеристики МС-21 свидетельствуют о том, что авиалайнер вполне сможет побороться за первенство в небе с Airbus А320Neo и ремоторизированным Boeing 737. "В МС-21 будет целый ряд систем, которые раньше в гражданской авиации не использовались. Но в целом для мировой авиации этот самолет вряд ли будет таким же прорывом, как, допустим, Boeing 787 Dreamliner", [17, c.8].

Однако даже несмотря на все нововведения, и Dreamliner, и Airbus 380, и MC-21 все же остаются самолетами настоящего или ближайшего будущего. Если же перешагнуть через пару десятилетий и попытаться представить, как будет выглядеть авиационный мир, скажем, в 2050г., варианты технических и дизайнерских решений просто поражают воображение представлены ниже на рисунке 3.3

 

 

Рис.3.3 – Гражданская авиация в будущем

Как бы то ни было, но пока все создающиеся чудо-самолеты будущего присутствуют лишь на картинках и в умах создателей. Эксперты же подчеркивают, что создать самолет, не только непохожий на существующие, но и сделать его максимально скоростным, экологически безопасным и комфортным для пассажиров, задача не из простых.

 

3.3 Выводы

 

При инновационном сценарии развития российской экономики прогнозируется увеличение объемов авиаперевозок в ближайшие 20 лет со среднегодовыми темпами 6,3-7,8%.

ƒ Это определяет потребность авиакомпаний в поставках 1540-1870 магистральных и 420-500 региональных пассажирских самолетов в период до 2031 года, а также необходимость дальнейшего развития авиатранспортной инфраструктуры.

ƒ Планируемые на этот  период  предложения со стороны российской промышленности узкофюзеляжных реактивных самолетов наиболее востребованных в России и в мире классов могут позволить увеличить долю российской авиатехники в парке примерно до 40% [9, c.126].

ƒ Российский авиационный рынок в прошедшем десятилетии был одним

из динамично развивающихся сегментов мирового рынка и останется таким в долгосрочной перспективе.

Новейшие веяния конструкторской мысли гражданской авиации могут оказаться реальностью уже совсем скоро, в 2030-2035 годах. Ряд ведущих специалистов аэрокосмической отрасли отвели именно такой срок реализации разыгравшейся фантазии. По сути,  данные разработки представляют собой многолетний труд исследователей в области конструкционных материалов, двигателей и аэродинамики.

Еще в октябре 2008 года, NASA спонсировало НИИ и несколько промышленных корпораций, для того, чтобы они проработали передовые концепции самолетов по программе Fundamental Aeronautics Program, профинансировав на сумму более $12 млрд. Специалисты этих компаний должны были разработать эскизные проекты пассажирских лайнеров, обладающих сверхзвуковыми и дозвуковыми характеристиками, экономичностью и вместимостью. Данные летательные аппараты должны были сочетать в себе уже известные технологии и те разработки, которые еще не вышли за стены лаборатории [9, c.151].

NASA отмечает, что целый  ряд технологий предстоит уточнить, чтобы фантазии о будущем гражданской  авиации стали реальностью с  большей вероятностью.

Стоит отметить, что ни один проект не смог удовлетворить требованиям NASA по поглощению шума и выхлопных газов. Исследования будут продолжаться.

NASA собирается вкладывать  деньги в идеи, имеющие под  собой перспективу, так как подобные  работы должны определять будущее  и оставлять нас в русле  новых тенденций.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Учитывая высокую насыщенность мирового рынка авиаперевозок, снижение конкуренкурентоспособности отечественных авиакомпаний может привести к потере занимаемых секторов. Падение платежеспособности на внутреннем рынке приведет к утрате российскими производителями возможности реализации своей продукции даже в нынешних объемах. При этом поддержание авиационной промышленности за счет экспорта гражданской продукции в развитые страны едва ли возможно и в отдаленной перспективе.

Выход из сложившейся ситуации в среднесрочной перспективе может заключаться в поддержании конкурентоспособности авиационного транспорта за счет оптимизации затрат, путем обновления авиационного парка наиболее экономичными в эксплуатации машинами. В условиях нехватки конкурентоспособной техники российского производства для полетов на международных воздушных линиях, таковыми в настоящее время являются иностранные образцы дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов по следующим соображениям:

1. Большая стоимость западных  ВС может быть компенсирована  за счет существенно более  высокого платежеспособного спроса  на зарубежных авиалиниях и  гибкости систем оплаты приобретаемых  самолетов.

2. Зарубежные машины могут  эксплуатироваться существенно  более интенсивно, чем отечественные  вследствие преимуществ по ресурсу, что обеспечивает снижение затрат  на эксплуатацию.

3. Зарубежные ВС пока  превосходят отечественные по  уровню комфорта, что весьма важно  при относительно высокой стоимости  билетов.

4. Западные самолеты имеют  устойчивый положительный имидж  за рубежом и среди граждан  России, осуществляющих зарубежные  поездки (как правило, имеющих достаточно  высокие доходы), что немаловажно  при выборе пассажиром авиаперевозчика. Следует также учитывать возможность  организации успешных компаний  по дискредитации отечественной  техники при отсутствии у России  реальных рычагов эффективного  воздействия на общественное  мнение.

5. Новые российские машины, даже в целом соответствуя  требованиям ICAO по уровню шума  и безопасности, в обозримой перспективе  не могут модернизироваться темпами, опережающими по данным показателям  западные аналоги. Это может позволить  иностранным конкурентам, учитывая  их лоббистские возможности, в  нужный момент "отсекать" российские  авиакомпании от занимаемых сегментов  рынка путем ужесточения нормативных  требований.

В настоящий момент наша промышленность, к сожалению, не может выжить, производя все типы воздушных судов. Как представляется, необходимым является сосредоточение на менее громких, но более прибыльных проектах. Это поможет создать финансовую базу и даст время для разработки одного - двух перспективных брендов, пригодных к реализации на внешнем рынке.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Авиация в России: Справочник / Под ред. Г.С.Бюшгенса. – М., Машиностроение, 2010 – 128 с.

2. Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. – М., Наука, 2010 – 174 с.

3. Батков А «В одиночку выжить невозможно», «Гражданская авиация», №3, 2011 – 22 с.

4. Бойко Ю. «Аэролет – дирижабль будущего», «Воздухоплаватель», №1 (3), 2010 – 32 с.

5. Виноградов Р.И., Пономарев  А.Н. Развитие самолетов мира. –  М., Машиностроение, 2011 – 321 с.

6. «Внуковские авиалинии» берут начало на Ходынке», «Гражданская авиация», №7, 2010 – 20 с.

7. Воронцова А.М. Авиатранспортный  рынок и управление его развитием // Вестник национальной академии  туризма. 2013. № 1(25). 73 с

8. Воронцова  А.М.  Совершенствование  управления  конкурентоспособностью  авиапредприятия // Современные аспекты  экономики. 2013. № 5 (189). 23 с.

9. Гражданский воздушный  флот в Великой Отечественной  войне: Статьи, воспоминания, документы / Под общ. ред. Б.П.Бугаева. – М., Воздушный транспорт, 2011 – 189 с.

10. "Гражданская авиация  в России: регулярные сообщения 2010", аналитический обзор (демо-версия), Департамент консалтинга, РосБизнесКонсалтинг (РБК), 2010 год;

11. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 года). – М., Машиностроение, 2012 – 320 с.

12. "Информационно-модельный  комплекс для исследования рынка  гражданских авиаперевозок", Е.Н. Комаристый, Сибирское отделение российской Академии Наук, 2008 – 210 с.

13. История отечественной  гражданской авиации / Под редакцией И.А.Филатова. – М., Воздушный транспорт, 2011 – 121 с.

14. История гражданской  авиации СССР: Научно-популярный  очерк / Под ред. Б.П.Бугаева. – М., Воздушный транспорт, 2010 – 229 с.

15. Комаристый, Е. Н. Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских  авиаперевозок/  Отв.  ред.  М. В. Лычагин. ⎯ Новосибирск:  ИЭОПП СО РАН, 2009. — 144 c.

16. Казмин В. «Небесные спасатели», «Гражданская авиация», №5, 2010 – 25 с.

17. Клегин Ю. «Аэропорту выдан сертификат…», «Гражданская авиация» №4, 2011 – 19 с.

18. Кокоев, М.В. Федоров «Межрегиональные проблемы экономики и альтернативный транспорт», «Воздухоплаватель», №3 (9), 2010 – 19 с.

19. Соколова Л. В. Противоречия  и условия технологического развития  экономики России. – Проблемы  прогнозирования – 2011 - №4 – с. 96.

20. Суворова Т. «Шереметьево: Испытание выдержано», «Гражданская  авиация» №10, 2010 – 7 с.

21. Трошин А. «Аэрофлот  – новый этап развития», «Гражданская  авиация», №9, 2010 – 9 с.

22. Трошин А., Шитов В. «Газпромавиа», «Гражданская авиация», №8, 2011 – 12 с.

23. Тандура В. «Есть в навигации еще резервы», «Гражданская авиация», №12, 2011 – 21 с.