Автор работы: Пользователь скрыл имя, 11 Мая 2014 в 14:28, курсовая работа
Актуальность темы. В Российской Федерации 61,5 % пассажирооборота перевозок на расстояния до 1000 км приходится на воздушные линии, пунктом отправления или прибытия в которых является Москва.
Для перевозок на этих воздушных линиях в 75 % случаев используются среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты. Такие линии обладают устойчивым всесезонным пассажиропотоком и не требуют государственного субсидирования.
За период 1991 - 2013 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась с 75 до 25 %, местных - с 27 до 3 %.
Проблемы региональных авиаперевозок в РФ оказались в центре общественного внимания. правительство РФ рассматривает возможность государственной поддержки развития региональных перевозок за счёт средств федерального бюджета, уже реализуются дорожная карта и пилотный проект развития межрегиональных авиаперевозок в приволжском федеральном округе, другие проекты. профессиональное стратегическое планирование развития авиаперевозок в макрорегионах с учетом лучших международных практик позволит реализовать разумный подход к регулированию этого рынка.
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………………. 3
1. ОСНОВНЫЕ АСПЕКТЫ В РАЗВИТИИ ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК…………………………………………………………………………
6
1.1 История создания гражданской авиации в России и влияние фактора НТП на стратегии форм в отрасли – гражданские авиаперевозки……………………………….
6
1.2 Состояние и проблемы гражданских авиаперевозок в современной России…. 10
1.3 Выводы…………………………………………………………………………………... 13
2. АНАЛИЗ ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК……………………………………... 14
2.1 Гражданские авиаперевозки в России……………………………………………….. 14
2.2 Сравнительный анализ гражданских авиаперевозок РФ с зарубежными авиакомпаниями…………………………………………………………………………….
19
2.3 Выводы…………………………………………………………………………………... 22
3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ…………. 23
3.1 Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в Российской Федерации…………………………………………………………………………………..
23
3.2 НТП гражданской авиации в будущем России……………………………………… 27
3.3 Выводы…………………………………………………………………………………. 30
ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………………. 32
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………………………………….. 34
С 1979 по 1985 годы объемы авиаперевозок возросли в 4,7 раза, доходы и прибыль соответственно в 6,2 и в 6,9 раза.
За период 1991–2012 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась с 75 до 25 %, местных – с 27 до 3 % [4, c.9].
Следует отметить, что сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование с аэропортов в субъектах Российской Федерации. Многие из них находятся в критическом состоянии. Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации.
гражданских авиаперевозок в современной России
Гражданская авиация – сложная, разветвленная система, требующая повышенного уровня регламентирования для обеспечения авиационной безопасности и полетов, предоставления пассажирам услуг высокого качества [3, c.11].
Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 1990-х годов, и начавшиеся реформы в наибольшей мере по сравнению с другими видами транспорта изменили условия работы и характер спроса на транспортные услуги воздушного транспорта.
В течение первого десятилетия реформ на воздушном транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. В основном проведена приватизация авиакомпаний.
. 1 января 1993 г. был осуществлен
переход на применение
В целом, с начала 90-х г.г. до 2000 г. произошло существенное, почти в 3 раза, снижение пассажирооборота и объемов перевозок пассажиров. В 2012 г. услугами только российских авиакомпаний воспользовалось уже более 70 млн. человек. Но если учесть то, что примерно 50 млн. пассажиров через российские аэропорты перевезли иностранные авиакомпании, то можно говорить о восстановившейся активности гражданской авиационной деятельности на магистральных авиалиниях. Региональной и местной авиации до этого показателя еще далеко.
Авиационные предприятия России более 60% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60 – 70-х годов прошлого века. Около 50% провозной мощности магистрального пассажирского парка воздушного транспорта России обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормативам по уровню шума на местности, проблема авиационного шума присуща 20 аэропортам и затрагивает интересы около 3 млн. жителей России [5, c.188].
Требует совершенствования система управления развитием и функционированием воздушного транспорта. В связи с отсутствием перспективной технической политики воздушный транспорт каждый раз несет неоправданные потери при решении проблем, обусловленных вступлением в действие ранее принятых и давно ожидавшихся ограничений и условий выполнения международных перевозок.
Невысок уровень оснащенности предприятий гражданской авиации техническими средствами обеспечения авиационной безопасности, особенно аэропортов аппаратурой обнаружения взрывчатых веществ.
Особую озабоченность вызывает ситуация в сфере региональных перевозок. Уже сегодня в большинстве удаленных регионов многие связи разрушены. Основными причинами, приведшими к разрушению существовавшей в СССР системы региональных рейсов, являются:
- существенное падение в 1991–2000 гг. реальных доходов населения и уровня платежеспособного спроса на перевозки;
- отсутствие в 1991–2000 гг. инвестиций в модернизацию и развитие аэропортовой инфраструктуры;
- дефицит парка современных региональных самолётов и самолётов для местных линий.
Основной объем внутренних авиаперевозок приходится на магистральные авиасвязи, в первую очередь с Москвой.
Таблица 1.1
Структура внутренних пассажирских перевозок в 2013 году
Тип перевозок |
Перевезено пассажиров чел. |
Количество авиасвязей ед. |
Доля перевезённых пассажиров % |
Местные |
1 479 781 |
1 097 |
4,5 |
Региональные |
2 663 764 |
467 |
8,1 |
Магистральные |
|||
с Москвой |
24 214 809 |
125 |
74,0 |
с Санкт – Петербургом |
1 565 975 |
67 |
4,8 |
Прочие магистральные |
1 831 155 |
922 |
5,6 |
ВСЕГО |
32 744 196 |
2 866 |
100% |
На долю местных и региональных авиасвязей приходится менее 13% перевезенных пассажиров, но они также играют важную роль в транспортной системе России. Структура внутренних пассажирских перевозок в 2013 году представлена в таблице 1.1
За 2012 год количество коммерческих авиакомпаний сократилось до 120 ед представлено на рисунке 1.1. При этом выполнение 60% пассажирооборота обеспечили 4 лидирующих авиакомпании (Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь), и всего 14 авиаперевозчиков обеспечивают выполнение 90% пассажирооборота.
Рис.1.1 - Авиакомпании России
Среди региональных и легких многоцелевых самолетов предложение отечественной промышленности ограничено, фактически, самолетами Ан-148 и Ан-140, ситуация с перспективами производства которого не понятна.
1.3 Выводы
Гражданская авиация - авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан. К этим целям относится:
- перевозка пассажиров, багажа, груза и почты;
- выполнение авиационных работ в сельском хозяйстве, нефтегазовой отрасли, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.;
- оказание медицинской помощи населению и проведение санитарных мероприятий и т.д. [7, c.34].
После революции развитие авиации было поставлено на государственную основу. Активизировались научные исследования, опытное самолётостроение, авиапромышленность. Строительство советского воздушного флота стало делом всенародным. Благодаря заботе государства и невиданному энтузиазму трудящихся в годы довоенных пятилеток, в ходе индустриализации страны Россия заняла свое место в ряду ведущих авиационных держав. Это сыграло важную роль в победе советского народа в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг. [13, c.99].
После распада Советского Союза и провозглашения независимости России, произошёл процесс распада общесоюзной отрасли гражданской авиации на отдельные части, ее реструктуризации, акционирования и приватизации авиационных предприятий и, вместе с этим - существенным падением престижа отрасли. Ситуацию усугубляло усиление влияния целого ряда негативных факторов, связанных с резким переходом от централизованного планового хозяйства к новым реалиям рыночной экономики [12, c.119].
Рост российской экономики зависит от различных факторов: экономической, политической и социальной среды. Факторы экономической среды влияют на покупательную способность пассажиров, что находит отражение в структуре и объеме спроса на пассажирские авиаперевозки.
2. АНАЛИЗ ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК
2.1 Гражданские авиаперевозки в России
Рынок авиаперевозок существенно зависит от состояния экономики. В условиях стабилизирующейся инфляции считается возможным оценивать будущие темпы роста авиатранспортного рынка, ориентируясь на прогнозируемые значения номинального ВВП России. ВВП в текущих ценах и основные параметры рынка авиаперевозок исторически имеют высокую корреляцию показано на рисунке 2.1
Рис. 2.1 - Объемы рынка авиаперевозок РФ
Согласно расчетам, коэффициент корреляции номинального ВВП и пассажирооборота российских авиакомпаний как показано на рисунке 2.3 и как и пассажиропотока который представлен на рисунке 2.2, составляет 0,97 на 16-летнем ряде данных в период с 1996 по 2011 гг. [12, c.139].
Будущие показатели ВВП России представлены согласно прогнозу Международного валютного фонда показано на рисунке 2.2. Исторически ошибка его прогноза была минимальной: например, отклонение прогнозного ВВП России от фактического значения в 2011 г. составило менее 2%.
Российский рынок авиаперевозок близок к насыщению при сегодняшнем уровне жизни населения. Значительной преградой к дальнейшему развитию рынка является низкая мобильность населения, во многом вытекающая из относительно высоких для среднестатистического жителя России цен на авиабилеты.
Рис.2.2 - Пассажиропоток авиакомпаний РФ по полиномиальному и линейному трендам в 2000-2016 гг.
Рис.2.3 - Пассажирооборот авиакомпаний РФ по полиномиальному и линейному трендам в 2000-2016 гг.
По оценкам Boeing в России летает только 5% населения. По данным Мирового банка в 2010 г. количество полетов на душу населения в России было
почти в 6 раз меньше, чем в США и в 3 раза меньше, чем в среднем по Европе (при этом российский ВВП на душу населения по паритету покупательной способности был меньше примерно в 2 раза), представлено на рисунке 2.4.
Рис.2.4 - Полеты и ВВП на душу населения в некоторых странах в 2010 г.
В среднесрочной перспективе не ожидается высоких темпов роста российского рынка авиаперевозок, показано в таблице 2.1. После 2012г. прогнозируется стабильный темп роста на уровне от 3 до 5% в год. Исключение составляет прогноз на 2014 г. – считается, что Олимпиада в Сочи оживит рынок [21, c.1].
Таблица 2.1
Прогнозные параметры пассажиропотока и пассажирооборота российских авиакомпаний
В ближайшие годы государственная политика по развитию рынка региональных перевозок даст определенные позитивные результаты. Это соответствует планам авиакомпаний по расширению заказов на региональные самолеты. В дальнейшем сохранится тенденция роста доли международных перевозок, и среднее расстояние, которое пролетает 1 пассажир, будет продолжать увеличиваться. В то же время расширение масштабов региональных перевозок приведет к сближению темпов роста пассажиропотока и пассажирооборота. Поэтому среднее расстояние полета 1 пассажира будет расти медленнее, чем в прошлые несколько лет. Однако с 2015г. ожидается значительное расширение либерализации воздушного сообщения с зарубежными странами, что приведет к росту международных перевозок, и, как следствие, резкому увеличению среднего расстояния, которое пролетает 1 пассажир [8, c.19].
Таким образом, за период с 2012 по 2016 гг. пассажиропоток российских авиакомпаний вырастет на 38%, пассажирооборот – на 45% (за предыдущие 5 лет рост составил 69% и 78% соответственно). Ожидается, что доля трёх лидеров российского рынка авиаперевозок в 2012 г. составит 66% по пассажиропотоку и 73% по пассажирообороту. Мы считаем, что с 2012 г. в тройку лидеров рынка войдет группа «ЮТэйр», обогнав группу S7 (включает «Сибирь» и «Глобус»). Таким образом, тройку лидеров будут составлять «Аэрофлот», «Трансаэро» и «ЮТэйр».
В последние годы доля рынка этих компаний постоянно росла, что приводило к постоянному увеличению рыночной концентрации. Мы считаем, что эта тенденция продолжится, и в 2016 г. доля тройки лидеров достигнет 73% по пассажиропотоку и 78% по пассажирообороту. Определенный вклад в увеличение концентрации в будущие годы внесет фактор расширения группы «Аэрофлот»: ниже для целей анализа представлены синтетические данные «Аэрофлота», включающие активы «Росавиа» с 2007 г. [10].
Таблица 2.2
Концентрация рынка по пассажиропотоку
По прогнозу группа «Аэрофлот» в 2012 г. заняла 41% рынка по пассажирообороту и 39% по пассажиропотоку, представлено на рисунке 2.5.
Рис.2.5 – Доли рынка лидеров по пассажиропотоку и пассажирообороту в 2007-2016 гг.
Ближайший конкурент «Аэрофлота» на международных линиях – «Трансаэро», по оценкам, в 2012г. заняло 23% рынка по пассажирообороту и 15% по пассажиропотоку, а в 2016 г. эти показатели для компании будут составлять 25% и 17% соответственно. Рост доли компании в том числе обусловлен расширением количества назначенных перевозчиков на некоторых популярных маршрутах [15, c.103].
Наиболее агрессивно будет расти бизнес группы «ЮТэйр». Отчасти это связано с эффектом низкой базы: сейчас в распоряжении перевозчика парк, почти наполовину состоящий из старых отечественных самолетов. При этом часть из них находится в небе крайне редко. Однако в ближайшее время эти самолеты подлежат списанию, и «ЮТэйр» заказал множество новых эффективных бортов. Ускорение темпов роста группы приведет к тому, что ее доля по пассажиропотоку в 2012г. составила 11%, а по пассажирообороту – 8%. В 2016г. эти показатели достигнут 15% и 11% соответственно.
Давление на доходы перевозчиков будет оказывать расширение парка, темпы которого в последние годы растет. В 2010 г. российским авиакомпаниям было поставлено 77 новых самолетов, а в 2011 г. – уже 127. Масштабное расширение парка приведет к тому, что, обеспечивая приемлемую загрузку для своих бортов, авиакомпании будут бороться за каждого пассажира, в том числе с помощью ценовой конкуренции.