Влияние транспортной и инженерной инфраструктур на состояние благоустройства селитебной территории города

Групповая застройка применяется при значительных размерах квартала (10-12 га) и характеризуется размещением жилых домов отдельными группами с образованием сравнительно небольших внутренних дворов-садов. Она имеет существенные преимущества перед сплошной периметральной застройкой. Внутриквартальные пространства с расположенными в них зданиями и зелеными насаждениями включаются в общее архитектурно-пространственное решение улицы, что придает большую выразительность и разнообразие ее облику; значительно улучшается проветриваемость микрорайона. Для проветриваемости отдельных дворов-садов устраиваются разрывы между зданиями, входящими в группу. Только в северных районах с преобладающими сильными ветрами в холодное время года наиболее благоприятные микроклиматические условия создаются при замкнутых дворах с одним разрывом между домами для подъезда к входам в дома данной группы.

Строчная застройка характеризуется расположением домов параллельными рядами - строчками вне зависимости от направления улиц. Строчная застройка возникла из стремления поставить все жилые дома в одинаковые условия в отношении инсоляции, проветривания и взаимосвязи с внутриквартальными пространствами и транспортными магистралями. Строчная застройка, обладая определенными гигиеническими преимуществами, создает некоторые трудности в архитектурном решении улицы, на которую в этом случае выходят торцы домов [14, с.45].

Свободная застройка характеризуется расположением зданий выразительными композициями с применением смешанной застройки. При свободной застройке наилучшим образом решаются вопросы инсоляции, проветривания, защиты от шума и пыли, создается органичная связь застраиваемого пространства с внешней средой. В условиях такой застройки имеется возможность функционального зонирования и наиболее удобного размещения учреждений культурно-бытового обслуживания. В настоящее время весьма распространена при создании микрорайонов.

Комбинированная застройка сочетает в себе элементы разных композиционных приемов и позволяет разместить здания, оптимально соблюдая санитарно-гигиенические требования. В настоящее время такая застройка наиболее применима, особенно при реконструкции районов.

Композиция  застройки микрорайонов основывается на использовании всех вышеизложенных приемов жилой застройки. Применяют  также более сложные групповые и пространственные композиции.

На выбор приема застройки  существенное влияние оказывают  природно-климатические условия, такие, как наличие и отсутствие сильных  ветров постоянного направления, количество солнечных дней в году и др.

Большое внимание при планировке микрорайонов должно уделяться озеленению. Зеленые насаждения микрорайона занимают значительную территорию — не менее 40% его площади. Проектируя внутримикрорайонные зеленые насаждения, необходимо стремиться к тому, чтобы они не были раздроблены на отдельные мелкие участки, а представляли бы собой достаточно большие массивы в виде микрорайонных садов с площадками для игр и спорта и с уголками тихого отдыха. Это, конечно, не исключает устройства газонов и рядовых посадок деревьев вдоль проездов и проходов и защитного декорирующего озеленения по контурам хозяйственных дворов, гаражей-стоянок и др.

 

1.2 Взаимосвязи  в селитебных зонах и системы  социального, бытового и культурного  обслуживания 

 

Функциональная  организация города предполагает дифференциацию и взаимосвязь его элементов, в которых обеспечиваются трудовая деятельность, проживание, отдых и другие виды городской жизнедеятельности населения.

Микрорайоны должны быть хорошо связаны с общественным центром как транспортными, так  и пешеходными путями, которые по возможности должны иметь минимальное количество взаимных пересечений. Хорошо должна быть налажена связь между микрорайонами и объектами общегородского центра, а также с другими элементами планировочной структуры города: промышленной зоной, зоной внешнего транспорта, зоной отдыха. Основная нагрузка в этом падает на общественный транспорт. Для создания его сети определяются оптимальные расстояния от жилых домов до остановок общественного транспорта, интервалы и скорость его движения. Места паркования автомобилей индивидуального пользования выбираются также с учетом удобства использования.

Расположение  жилых районов решается исходя из функционального зонирования территории города. Размещение селитебной территории в планировочной структуре города зависит не только от градостроительных факторов, но и от конкретных климатических условий. Одним из важнейших критериев размещения селитебных территорий в отношении промышленных зон является господствующее направление ветра. Наиболее благоприятным считается расположение селитебной территории с наветренной стороны для господствующего направления ветров в отношении промышленных предприятий, выделяющих вредные вещества. Если город располагается на реке, то селитебная территория должна располагаться выше промышленной зоны по течению реки. С точки зрения рельефа лучшим считается расположение селитебной территории на возвышенности, чем в низине, где могут скапливаться вредные газообразные отходы промышленных производств [14, с.72].

Общая архитектурно-планировочная структура микрорайона должна создавать благоприятные условия для спокойной, здоровой и удобной жизни населения. Взаимное размещение жилых домов, детских учреждений, школ, магазинов, гаражей-стоянок должно быть подчинено требованию создания максимального покоя проживающим в микрорайоне людям. Особенно это относится к взаимному размещению жилых домов и площадок для шумных игр, а также гаражей-стоянок. При планировке микрорайонных садов площадки для шумных игр и спорта не следует располагать в центральной части сада, которая должна предназначаться для тихого отдыха. Такие площадки целесообразно устраивать в боковых частях сада, по возможности концентрируя их в одном месте с декорированием деревьями и высокими кустарниками.

Внутри микрорайонные проезды не должны быть сквозными, благоприятствующими транзитному проезду через микрорайон. В этих целях желательно трассы внутри микрорайонных проездов делать с изломами, которые затрудняют проезд и снижают скорость движения автомобилей. Проектируя сеть внутри микрорайонных проездов, следует стремиться к тому, чтобы ее протяженность была возможно меньше. Въезды в микрорайон с улиц с местным движением следует устраивать не реже чем через 150 м, а входы в микрорайон - не реже чем через 80 м [14, с.74].

На комфортность проживания и потребительную стоимость жилья большое влияние оказывает состояние систем обслуживания.

Основная  особенность организации системы  культурно-бытового обслуживания в жилых районах заключается в том, что учреждения повседневного пользования образуют сеть равнозначных точек обслуживания в жилых группах и микрорайонных центрах, а учреждения периодического пользования размещаются комплексно, формируя общественно-торговый центр жилого района города. В новых условиях размещение объектов обслуживания во многом определяется интересами рынка, поэтому «централизованное» управление этим процессом в этот «переходный» период практически не осуществляется.

Учреждения  культурно-бытового обслуживания имеют  разную периодичность пользования, в соответствии с этим они могут быть разделены на группы — ступени с установлением для учреждений каждой такой ступени определенных расстояний пешего подхода или подъезда (радиусов обслуживания), обеспечивающих удобное пользование ими.

Различают три  ступени обслуживания [21]:

1. первая ступень состоит из учреждений и устройств, которыми население пользуется повседневно. К ним относятся: детские ясли и сады, школы, продовольственные и первой необходимости промтоварные магазины, столовые, кафе, аптеки, ателье бытового обслуживания (ремонтные мастерские, приемные пункты). Радиус обслуживания принимается в пределах 350—500 м.
2. вторая ступень - учреждения и устройства периодического пользования. Дома культуры, клубы, кинотеатры, библиотеки, торговые центры, рестораны, учреждения связи (почта, телеграф), поликлиники, родильные дома и районные больницы, спортивные центры (спортивные залы, плавательные бассейны, спортивные тренировочные площадки). Радиус обслуживания принимается в пределах 1000-1200 м, что позволяет подойти к ним пешком за 15—20 мин., не прибегая к услугам транспорта.
3. третья ступень - учреждения и устройства эпизодического пользования, которые посещается населением значительно реже, чем учреждения первых двух ступеней. Сюда входят: административные и хозяйственные учреждения, дворцы культуры, музеи, выставки, театры, цирки, концертные залы, крупные кинотеатры, городские спортивные центры (стадионы, плавательные бассейны, водные станции), городские торговые центры, специализированные больницы и медицинские центры, научные и учебные центры.

Для удобства обслуживания населения учреждениями повседневного пользования территории жилых районов подразделялись на части (микрорайоны, кварталы, группы, зоны влияния), которые в зависимости от конкретных условий и принятого в проекте решения представляют собой закрытые и открытые системы.

К закрытым относятся системы, в которых определенные виды учреждений обслуживания располагаются в пределах четко выраженных планировочных границ, например микрорайоны или жилые кварталы, ограниченные жилыми улицами, аллеями, проездами, зелеными насаждениями и т. п.

К открытым относятся системы, в которых обслуживающие учреждения планировочно не «прикрепляются» к жилой застройке. Например, чередование массивов жилой застройки с обслуживающими учреждениями, полосовое размещение жилья и участков обслуживающих учреждений, свободное размещение жилых групп.

Население в некоторых  городах испытывает недостаток в  объектах повседневного обслуживания (школы, детские дошкольные учреждения), так и в объектах общегородского и краевого обслуживания (поликлиники, больницы, центры досуга). Это объясняется  следующим:

• не комплексная застройка микрорайонов, т.е. строительство объектов культурно-бытового назначения велось с отставанием от ввода жилых домов;
• при уплотнении жилой застройки не учитывалась потребность населения в объектах повседневного обслуживания (школах, детских садах);
• отсутствие капвложений на строительство объектов городского и краевого значения (больницы, поликлиники, центры досуга).

Также значительно уменьшилось  число посетителей в культурно-массовых и зрелищных учреждениях (кинотеатрах, домах культуры, театрах). В ряде из них в настоящее время размещены торговые комплексы [21].

Наряду  с учреждениями культурно-бытового обслуживания населения существенную роль в формировании градостроительной ценности жилых районов играют системы зеленых насаждений и спортивных устройств. Система зеленых насаждений жилого района является частью общегородской системы зеленых насаждений. К зеленым насаждениям района относятся: парки и сады общего пользования районного и микрорайонного значения, озелененные участки культурно-бытовых сооружений, скверы, бульвары и уличные посадки. Зеленые насаждения района обычно проектируются крупными массивами с учетом топографических особенностей территории: вся система зеленых насаждений, находящаяся в общем пользовании, объединяется и соединяется с насаждениями соседних районов.

Зеленые насаждения обычно подразделяют на насаждения повседневного, ограниченного пользования - дворы жилых домов и участки детских и других учреждений и периодического пользования - сады, парки и бульвары.

Жилой район является по существу основным элементом планировочной структуры селитебной территории города. Его функция — обеспечить максимальные удобства для населения и создать выразительный архитектурный облик застройки при соблюдении необходимых санитарно-гигиенических норм. Таким образом, проектирование систем учреждений культурно-бытового обслуживания, озеленения, движения пешеходов и транспорта представляет собой важнейшие стороны социальной организации жизни населения, без понимания которых невозможно грамотное решение планировки и застройки жилых районов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Влияние транспортной и инженерной  инфраструктур на состояние благоустройства  селитебной территории города

 

2.1 Роль транспортной  инфраструктуры в развитии селитебной  зоны города

 

Транспортной сетью (ТС) называется совокупность транспортных связей, в системе которых осуществляются городские пассажирские и грузовые перевозки.

Особенности формирования ТС многих городов связаны с их историческим развитием. ТС городов  современной застройки проектируется  с учетом комплексного решения градостроительных  и транспортных проблем. Обращается внимание на обеспечение удобных  и кратчайших связей всех районов города между собой и с внешними путями сообщения.

Строительными нормами и правилами предусматривается  районирование городов и соответствующая  классификация транспортных связей по назначению и характеристикам.

Городскую транспортную сеть (ГТС) образует совокупность улиц и транспортных проездов, обслуживаемых различными видами городского транспорта, а также подземные, наземные и надземные транспортные линии, связанные с уличной сетью лишь частично или не связанные с ней вообще (городские железные дороги, эстакадные автомагистрали, метрополитен, монорельсовые дроги).

Транспортная  сеть неразрывно связана с обслуживаемым  городом, его населением, застройкой, рельефом местности, климатическими условиями [23].

   Городские  транспортные сети создаются с учетом специализации городских улиц и транспортных дорог по назначению и видам движения. Целесообразен системный подход к развитию городских транспортных сетей в вопросах увязки и резервирования технических средств всех видов транспорта.