Транспортное обеспечение коммерческой деятельности

Содержание

Введение ……………………………………………….……………………….….3

Железнодорожный транспорт, его классификация, достоинства

и недостатки.……………………………………….………………………….…..4

Развитие железнодорожного транспорта на современном этапе (за последние 5 лет)……………………………………………………………………………….…6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Железнодорожный транспорт является важнейшим элементом экономики и транспортных систем Российской Федерации (РФ). Он играет важную роль в обеспечении устойчивого экономического роста, внешнеторговых и туристических связей, а также мобильности населения.

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностями осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог обусловливается также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта, особенно в российских регионах Сибири и Дальнего Востока, удален-ностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.

От состояния его инфраструктуры и подвижного состава, а также безопасности и качества перевозок пассажиров и грузов зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности эффективной интеграции в мировую транспортную систему, повышение

доступности транспорта и реализация потребностей граждан и бизнеса в

перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Железнодорожный транспорт, его классификация, достоинства

и недостатки

 

 

 Классификация локомотивного парка. 
           По роду службы локомотивы делятся на магистральные и маневровые 
          По способу получения силы тяги локомотивы делятся на автономные и неавтономные.  
        Основные признаки, по которым может выполняться классификация паровозов. Техническая характеристика паровоза, составленная по этим основным признакам, не является исчерпывающей, но всё же даёт достаточно полное представление об особенностях устройства и работы того или иного паровоза. По наиболее общей классификации паровозы подразделяются: 
а) по роду выполняемой работы(пассажирские и грузовые); 
б) по способу размещения запасов воды и топлива(тендерные и танк-паровозы); 
в) по ширине колеи(ширококолейные и узкоколейные); 
г) по системе паровых машин; 
д) по числу цилиндров и их расположению;  
е) по роду применяемого для работы пара и принципу использования отработавшего пара;  
ж) по величине давления пара в котле; 
з) по наличию дополнительного оборудования, повышающего мощность и экономичность паровоза. 
      Основные признаки, по которым может выполняться классификация тепловозов.  
По наиболее общей классификации тепловозы подразделяются на три основные группы: магистральные, маневровые и промышленные широкой колеи, а также узкой колеи. В соответствии с более узкой классификацией тепловозы можно подразделить: 
а) по роду выполняемой работы; 
б) по типу передач; 
в) по ширине рельсовой колеи; 
г) по устройству ходовой части; 
д) по числу секций; 
е) по прочим основным характеристикам; 
ж) по наличию дополнительного оборудования, повышающего мощность и экономичность тепловоза. 
По роду выполняемой работы тепловозы подразделяются на: 
- грузовые;  
- пассажирские;  
- универсальные;  
- маневровые;  
- промышленные. 
По типу передач тепловозы подразделяются на: 
- тепловозы с электрической передачей;  
- тепловозы с гидравлической передачей. 
По устройству ходовой части тепловозы подразделяются на:  
- тепловозы тележечного типа;  
- тепловозы с осями в жёсткой раме. 
По ширине рельсовой колеи: 
- нормальная рельсовая колея 1520 мм и 1425 мм;  
- узкая колея от 600 мм до 1100 мм. 
 По числу секций: 
- односекционные тепловозы; 
- двухсекционные;  
- многосекционные. 
        Основные признаки, по которым может выполняться классификация электровозов. В соответствии с классификацией электровозы можно подразделить: 
а) по роду выполняемой работы; 
б) по роду питания; 
в) по типу тягового привода электровоза; 
г) по типу электродинамического тормоза; 
д) по числу секций. 
 По роду выполняемой работы электровозы разделяются на грузовые, пассажирские, маневровые, а также шахтные и специальные промышленного назначения. 
По роду питания электровозы классифицируются на два основных типа: переменного тока — 25 кВ, 50 Гц и постоянного тока — 3 кВ.  
 По типу тягового привода электровозы подразделяют на:  
1). Тяговый привод 1-го класса 
2). Тяговый привод 2-го класса 
3). Тяговый привод 3-го класса. 
 По типу электродинамического тормоза существует разделение на электровозы с рекуперативным и реостатным торможением. 
 По числу секций электровозы делятся на одно-, двух- трёх- и четырёхсекционные. 
           Классификация вагонного парка. 
Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. 
Вагоны бывают: 

• несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами; 
• самоходные, называемые автовагонами, которые для передвижения имеют свою энергетическую установку (автомотрисы - автономные железнодорожные вагоны с собственным дизельным двигателем внутреннего сгорания, трансферкары - саморазгружающиеся и самодвижущиеся грузовые вагоны, используемые на металлургических предприятиях для подачи сырья к доменным печам) или получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро).

 

 

 

 
По назначению различают пассажирские вагоны:

• дальнего следования – для перевозки пассажиров на большие расстояния. Эти вагоны бывают общими, плацкартными, купейными или спальными.
• местного сообщения – для перевозки пассажиров на более короткие расстояния, преимущественно в дневное время.
• пригородные – для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время (1-2 ч)
• вагоны – рестораны – для организации питания пассажиров в пути следования.
• почтовые – для перевозки почтовых грузов.
• багажные – для перевозки багажа пассажирских поездов.
• почтово – багажные – используемые в качестве почтовых и багажных вагонов на участках железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками.
• пассажирские вагоны специального назначения - лаборатории, служебные, санитарные, вагоны-клубы и т. п.

 
Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на следующие основные типы:

• крытые – для перевозки зерновых и других сыпучих грузов нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарно-упаковочных и высокоценных грузов 
• полувагоны – для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др.
• платформы – для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т.д.
• цистерны – наиболее массовый вид железнодорожного транспорта, предназначенный для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы, и т. п.). Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки и цемента.
• хопперы - саморазгружающиеся бункерные грузовые железнодорожные вагоны для перевозки массовых сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, балласта
• вагоны бункерного типа - крытый вагон для перевозки грузов (сыпучих: мука, зерно, щебень, неагресивных нефтепродуктов: вязкий нефтебитум и нефтяной кокс), снабженный бункером — емкостью для груза и бункерным устройством, позволяющим загружать и разгружать груз без ориентирования — «навалом».
• думпкары — грузовые вагоны для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня, и других подобных грузов.
• изотермические – для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т. п.).;
• вагоны специального назначения – для грузов, требующих особых условий перевозки.
• транспортеры — специальные грузовые вагоны, предназначенные для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (трансформаторы большой мощности, части гидравлических турбин, статоры и роторы генераторов, колонны, станины), которые по своим размерам и (или) массе не могут быть перевезены в других вагонах;
• железнодорожные тележки.

Железнодорожный транспорт-достоинства

Железнодорожный транспорт обеспечивает высокую провозную и пропускную способность. Независимость железнодорожного транспорта от климатических условий, времени года и времени суток. Высокая регулярность перевозок. Сравнительно быстрая доставка груза железнодорожным транспортом на большое расстояние. Удобно организуются погрузочно-разгрузочные работы. Сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов железнодорожным транспортом, а также наличие скидок.

Железнодорожный транспорт-недостатки

Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок.

Низкая доступность к конечным точкам потребления. Низкая сохранность груза на железнодорожном транспорте. Ограниченное количество перевозчиков.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Развитие железнодорожного транспорта на современном этапе                       (за последние 5 лет)

 

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства.

Российские железные дороги (РЖД) - это развития, мощная транспортная система. На начало 2013 г. основные показатели технической вооруженности сети железных дорог характеризуются следующими данными.

Российская Федерация

- эксплуатационная длина 85248 км

- из них электрифицированные  линии 43306 км

 

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы и крупнейшей отраслью экономики всех государств – членов Единого экономического пространства. Более 105 тыс. км железных дорог ЕЭП обеспечивают перевозки грузов во внутреннем, межгосударственном и транзитном сообщении, а также взаимную торговлю государств - членов ЕЭП и их торговлю с третьими странами. Грузооборот железных дорог ЕЭП превышает грузооборот железных дорог I класса США и по своей величине является вторым в мире после Китая. На долю железнодорожного транспорта приходится более 43% от грузооборота всех видов транспорта общего пользования государств ЕЭП. При этом наиболее динамичными темпами растут объемы грузовых перевозок в Республике Казахстан, что является свидетельством динамизма ее экономического развития. На международные сообщения приходится свыше 50% от общего объема грузовых железнодорожных перевозок, из которых две трети приходится на российские железные дороги. Более 65% общего объема международных перевозок – экспортные грузы. В то же время доля транзитных грузов за последние восемь лет, а также их физические объемы неуклонно росли. В 2013 году между Российской Федерацией и другими государствами ЕЭП в соответствии со статистикой ОСЖД было перевезено 155.3 млн тонн грузов, что составило 27.6% от общего объема международных перевозок, выполненных российскими железными дорогами. В совокупном объеме экспортных перевозок преобладают топливно-энергетические продукты, минеральное сырье, продукция химической промышленности. Взаимный грузообмен между Россией и другими государствами ЕЭП железнодорожным транспортом с учетом транзита увеличился за 2008–2013 годы на 11.8% и составил в 2013-м 155.3 млн тонн. При этом объем вывозимых из РФ грузов в другие государства ЕЭП за этот период увеличился на 13.2%.

Железнодорожный транспорт играет очень важную роль в сфере пассажирских перевозок, обеспечивая доступность территорий и мобильность граждан. Роль железных дорог ЕЭП в мировом пассажирообороте менее значительна, чем в грузообороте железных дорог мира. По данному показателю железные дороги ЕЭП занимают четвертое место после Китая, Индии и Европейского союза. Удельный вес железных дорог в суммарном пассажирообороте всех видов транспорта государств ЕЭП составляет немногим более 20% и за последние пять лет сократился во всех трех странах, но в большей степени в Российской Федерации (с 35% в 2007 году до 25% в 2013-м).

Указанная ситуация сложилась вследствие переключения части пассажиропотоков с железной дороги в пользу гражданской авиации в дальнем сообщении и в пользу автобусного транспорта в пригородном и местном сообщении. Наиболее сильным спад за последние годы был в сфере пригородных железнодорожных пассажирских перевозок в России.

По итогам 2013 года объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в ЕЭП составил 1.2 млрд человек, а совокупный пассажирооборот – 177.5 млрд пасс.-км. Более 83% пассажирооборота государств ЕЭП приходится на Российские железные дороги, однако за последние годы их удельный вес постепенно снижается, а Казахстанских железных дорог, наоборот, растет. Структура пассажирских перевозок во всех трех странах ЕЭП существенно различается. В Беларуси более 81% всего отправления пассажиров приходится на пригородное сообщение, в России этот показатель составляет 88%, в Казахстане, наоборот, более 69% пассажиров отправляется в республиканском сообщении, а на пригородное сообщение приходится менее 16% от числа отправленных пассажиров. Объем перевозок пассажиров в международном сообщении в целом по ЕЭП в 2013 году составил 31.4 млн человек, это примерно 2.8% от общего объема железнодорожных пассажирских перевозок.

Техническое состояние железнодорожной отрасли в государствах - членах ЕЭП в настоящее время характеризуется повышением уровня морального и физического износа инфраструктуры и подвижного состава. В частности, в РФ степень износа ос-новных фондов железнодорожного транспорта с 2005 по 2012 год возросла с 14.4 до 30.4%. Железные дороги ЕЭП отстают от ведущих железнодорожных систем мира по ряду показателей. На Едином экономическом пространстве удельный вес скоростных сообщений пока незначителен в общем объеме железнодорожных пассажирских перевозок. Высокоскоростные линии (со скоростями движения более 250 км/час) пока отсутствуют. Так, средняя скорость поезда «Сапсан» в России составляет 178 км в час, в то время как средняя участковая скорость движения на высокоскоростной линии Ухань – Гуаньчжоу в Китае протяженностью около 1 тыс. км превышает 310 км в час, а поездов TGV во Франции на ряде ВСМ – от 250 до 275 км в час.

Техническое и технологическое отставание железнодорожного транспорта в странах ЕЭП стало причиной снижения его конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта как в сфере грузовых, так и в сфере пассажирских перевозок.

 

 

 

 

 

 

Задача №1

 

Разработать маршруты и график движения автотранспорта в процессе товароснабжения с определением стоимости доставки. По условиям задачи выберем магазины №2,4,14,24 и 26. Рассмотрим таблицу №2.

 

Таблица №2

№ магазина	Координаты магазина		Объем поставки товаров, кг.
	Х	У	понедельник	вторник	среда	четверг	пятница
2	25	6	100	200	300	150	400
4	27	2	300	200	150	300	350
14	12	9	530	600	770	850	920
24	20	16	530	610	680	740	750
26	23	14	280	340	380	420	440
Склад	16	10
Итого:			1 740	1 950	2 280	2 460	2 860