Велосипедный транспорт

Однако крупные американские города уже давно осознали тот факт, что никакой город не сможет пережить ситуацию, когда каждый его житель ездит на автомобиле. Места для всех автомобилей физически не хватит.

Поэтому во многих городах Америки сегодня воплощена достаточно сбалансированная транспортная политика: рыночное ограничение на въезд автомобилей в центр города, которые проявляются в высокой стоимости парковки и дефиците паркомест, а также сети общественного транспорта - как правило, метро и автобусы. За последние 20 лет к этим сетям добавились и велосипедные.

Одним из американских лидеров как в сфере общественного транспорта, так и в популяризации велосипедов, является столица - город Вашингтон. По официальным исследованиям 2006 года, почти 40% жителей города пользуются общественным транспортом для поездок на работу. По этому показателю столица является третьим городом в стране, после Нью-Йорка и города-сателлита Джерси-Сити, которые имеют показатели 54% и 46% соответственно. Вашингтон является одним из лидеров и в безмоторном транспорте - согласно свежим отчетам организации Alliance for Cycling and Walking (2012), пешком на работу ходит 11,4% вашингтонцев (2-е место в стране), а велосипедом для этого пользуется 2% (7-я позиция).[6]

Кроме того, Вашингтон является городом, который прилагает заметные усилия для удобного сочетания велосипедов с общественным транспортом (так называемая "интермодальность").

Велосипед как транспорт, несмотря на свои многочисленные достоинства, имеет и определенные натуральные ограничения. В первую очередь это - расстояние поездки и погода. Велосипедисты обычно не склонны ездить на расстояние более 5 км, и также мало кто воодушевление ездить под дождем или снегом.

Хотя цифра поездок на велосипеде на работу (2%) на первый взгляд не является впечатляющей, Вашингтон очень велосипедный город. Из примерно 300 тысяч работающих вашингтонцев, 6 тысяч (2%) ежедневно едут на работу на велосипеде, что является очень заметным количеством для такого небольшого города. К этому надо добавить студентов, школьников, туристов, а также тех, кто ездит на велосипеде для удовольствия или за покупками - в итоге наберется минимум 10 тысяч велосипедистов, которые ежедневно появляются на улицах. Соответственно, велосипедисты уже привычным явлением в городской среде и частью городской культуры.

Впрочем, для активного пользования велосипедами в вашингтонцев есть все предпосылки, в первую очередь инфраструктура. По состоянию на 2010 год, в городе функционировало 72 км велосипедных полос и 90 км обособленных велосипедных дорожек, а также 6249 велосипедных паркомест (или 1059 паркомест на 100 000 населения) (Sonenklar and Buehler, 2010).

Важно сказать, что провоз велосипеда в метро и в автобусе - бесплатный. В метро существуют рациональные временные ограничения - нельзя возить велосипеды в часы пик. Правила и рекомендации по провозу велосипедов опубликованы в метро и буклетах, которые можно получить на каждой станции. Не забыли американцы и о железной дороге. В 2010 году на Union Station, центральном вокзале Вашингтона, который расположен возле Капитолия, была открыта "Велосипедная станция" - современная, безопасная, закрытая от дождя и посторонних людей, но круглосуточно доступная для пользователей. Защищенные велопарковки, хотя и не такие современные, есть и у пригородных станций железных дорог. Это позволяет людям хранить велосипед у вокзала и делать на нем "последнюю милю" в офисы, или оставить велосипед в случае поездки за пределы города.[9]

Многие другие города США, успешно осуществляют интеграцию велосипедов и общественного транспорта.

В Калифорнии не на словах, а на деле пытаются вести здоровый образ жизни. Властям этого штата удалось создать особую атмосферу, в которой велосипедная культура занимает чуть ли не первое место. Существуют даже специальные карты в каждом крупном городе Калифорнии, на которых показаны все велосипедные маршруты. Более того, разным цветом отмечаются велодорожки физически обособленные от дорог и полосы для велосипедистов на проезжей части.

В небольших городах почти каждая улица оборудована велодорожкой. Стоянки для велосипедов есть в каждой школе и у любого магазина. А если речь идет о спортивном магазине, то велопарковки не только на улице при входе в магазин, но и внутри него.

в США велосипедист такой же участник движения, как и автомобилист. Для него существует своя шкала штрафов. Например, детям до 12 лет запрещено ездить без шлема, (в противном случае родителям придется заплатить штраф в 500 долларов). Также запрещено ездить без переднего и заднего фонарей в темное время суток (штраф 100 долларов). Если повезет с полицейским, то можно отделаться устным предупреждением. В случае встречи со злым служителем закона, все может закончиться ночевкой в местной тюрьме. В любом случае, в следующий раз вы тысячу раз подумаете, прежде чем ехать в темное время суток на велосипеде без работающих фонарей.

В электричке есть целых два вагона для велосипедистов: в начале и в конце поезда. Каждый вагон может перевозить 40 велосипедов, которые едут на первом этаже. В целях обеспечения безопасности при перевозе велосипеда в электричке велосипедный вагон оборудован стойками, куда нужно прикреплять свой велосипед во время движения поезда. Крепление осуществляется при помощи растяжек с крючками.

Если речь идет об автобусе, то и тут все готово для комфортного перемещения велосипедиста. В передней части автобуса есть стойки, куда можно поставить свой велосипед. На сайте транспортной компании выложены инструкции с фотографиями по использованию этих стоек.

Наконец, метро. В нем также выделены специальные вагоны, в которых можно припарковать свой велосипед. Если желания кататься в метро на велосипеде отсутствует, то любая платформа оснащена стойками, куда можно прикрепить свой велосипед при помощи троса или замка.

В каждом виде общественного транспорта существуют правила перевоза велосипедов. При грубом нарушении этих правил водитель автобуса, кондуктор электрички или метро вправе высадить на ближайшей остановке.

Развитая велосипедная инфраструктура позволяет проводить массовые мероприятия по стимулированию отказа от перемещения на автомобиле. Информация о грядущем мероприятии распространяется через велосипедные сообщества, сайты и из уст в уста. Например, подобное мероприятие проходило 10 мая 2012 года в Сан-Франциско. Мероприятие назвали "На велосипеде до работы" (Bike to Work Day). На карте города отметили «пункты подкрепления», на которых волонтеры бесплатно раздавали стилизованные под мероприятие сумки. В сумках можно было найти: карты веломаршрутов города и округа, правила поведения велосипедиста, инструкции по легкому ремонту велосипеда, светоотражающие ленты, фонарик на шлем, энергетические батончики и напитки, а также рекламные буклеты спонсоров, так или иначе, связанные с велосипедной или спортивной тематикой. Среди спонсоров можно было найти известные всему миру имена: Adobe, Google, Symantec и HP.

Можно заметить, что в США отмечается рост интереса к велосипедному транспорту, как к экологическому способу передвижения и способу укрепления здоровья.

2.2 Велосипедный транспорт в Европе

Известный факт – в Азии большое количество людей используют велосипед в качестве основного транспортного средства. Это связано со слабо развитой экономикой и высокими налогами на покупку автомобилей. Тем не менее, тенденция последних лет такова, что популяризация велосипедного транспорта наблюдается в крупных индустриально развитых городах Европы.

В настоящее время велосипеды наиболее популярны в странах Северной и Западной Европы. Самая «велосипедная» страна Европы — Дания, средний житель этой страны проезжает за год на велосипеде 893 километра. Следом идут Нидерланды (853 км). В Бельгии и Германии средний житель проезжает за год на велосипеде около 300 километров. Наименее популярен велосипед в странах Южной Европы — среднестатистический испанец проезжает за год на велосипеде всего 20 километров.[9]

Современная популярность велосипеда в Европе — результат проводимой правительствами политики, так как популяризация велосипеда способствует разгрузке центров городов от автомобилей, улучшению экологической обстановки, а также улучшает здоровье людей.

За основу унификации нормативной базы велодвижения в странах Европы берутся положения Венских конвенций (с дополнениями) "О дорожном движении" и "О дорожных знаках и сигналах".

В правилах передвижения по дорогам ряда стран подробно описаны все детали движения велосипедистов, законодательно предусмотрено преимущественное право проезда велосипедиста.

В развитых странах ведется политика преференций для мускульного транспорта в различных дорожных условиях. В Нидерландах при ДТП велосипедист всегда прав, т. к. в законе страны указано его безусловное

преимущество при движении. И это справедливо, ведь любая авария с участием велосипедиста всегда более опасна для его здоровья, чем для водителя в салоне автомобиля.

При этом:

·  в случае если велосипедист задумается и «пролетит» сквозь разметку, всё равно отвечать будет водитель автомобиля,

·  в случае проезда велосипедистом на красный свет и др. грубых нарушений, создавших предпосылки для ДТП, велосипедист платит штраф за нарушение, а за ДТП и ущерб (и собственный и велосипеда и лечение и дорожное покрытие...) отвечает автомобилист.

В Севилье в течение трех лет (с 2007 по 2009) количество велосипедистов выросло больше, чем в три раза с 6 000 человек до 50 000. Это связано с созданием более 77 километров велосипедных дорожек. Развитие велоинфраструктуры было поддержано другими мерами, такими как закрытие центра города для движения автотранспорта и финансирование создания безопасных путей в школу и обеспечение мер безопасности движения в школьных округах.

В Копенгагене велосипедное движение считается отдельной категорией движения со своей отдельной дорогой. В 2002 году был опубликован «Велосипедный план 2002-2012», призванный обеспечить велосипедному транспорту приоритетное положение, в рамках дорожного движения.

В таблице 1 показаны основные меры, предусмотренные этим планом.

Таблица 1 - Мероприятия улучшения велосипедной инфраструктуры в Копенгагене [9]

Такие меры призваны повысить популярность велосипедного транспорта среди населения, увеличить число граждан ежедневно передвигающихся на велотранспорте до 40%. Стоит отметить, что программа является эффективной.

В июле 2011 г. Мэрия Копенгагена опубликовала отчёт, согласно которому социально-экономический эффект от каждой километровой поездки на велосипеде составляет 1,22 кроны, тогда как 1 км автомобильной поездки обеспечивает лишь 0,69 кроны социально-экономического эффекта.

Опыт Нидерландов показывает, что стимулирование покупок личных велосипедов приводит к появлению некоторых точно таких же негативных эффектов, как и в случае автомобилизации – велосипедным заторам, гигантским велопарковкам, напоминающим свалки, которые только очень большой велолюбитель может назвать «привлекательными». Есть гораздо более эффективные решения по коллективному использованию велосипедов – так называемый «велошеринг», - которые рассматриваются как дополнение к общественному транспорту, повышая и его привлекательность.

Париж (Франция) – является признанным Европейским лидером по числу велосипедных поездок. Здесь – это самый любимый вид транспортных средств, а сеть развитых велосипедных дорожек позволяет передвигаться быстро и безопасно, наслаждаясь видами.

Здесь находится одна из самых развитых сетей велосипедного проката. Сеть проката велосипедов Vélib’ (фр. vélo libre или фр. vélo liberté, бесплатный велосипед или свобода на велосипеде) — часть системы общественного транспорта французской столицы, созданная по инициативе мэра Бертрана Делано по примеру Лиона, где впервые во Франции появилась общественная внутригородская сеть велошеринга.

15 июля 2007 года в Париже открылись 750 пунктов проката, предоставлявших в общей сложности 10 000 велосипедов. На сегодняшний день в городской черте Парижа существует 1450 пунктов проката с суммарным количеством в 20000 велосипедов.

Каждый пункт проката велосипедов Vélib’ представляет собой платежный терминал и несколько велосипедных стоек. В продаже имеется карта города с обозначенными на ней пунктами проката, а сайт parisavelo. net показывает карту станций с информацией в реальном времени о наличии велосипедов и свободных мест (рисунок).

Используемые велосипеды были изготовлены французской компанией Mercier в Венгрии, технический осмотр и ремонт осуществляет компания JCDecaux. Велосипеды трёхскоростные, вес 22,5 кг. Установлены фары, работающие от динамо-втулки, замок, и корзина на переднем колесе для транспортировки небольших грузов. Стоят велосипеды довольно дорого — 2,4 тыс. евро.