Контрольная работа по "Логистике"

Таким образом создается  возможность дискриминационной  политики, при которой грузовладельцы делятся на две группы:

- грузовладельцы, оплачивающие  перевозки по тарифам, рассчитанным  по зависящей от объема перевозок  части себестоимости. Уровень  рентабельности, заложенной в тариф,  в этом случае является переменным  и зависит в каждом конкретном  случае от характера распределения перевозок между конкурирующими видами транспорта;

- грузовладельцы, оплачивающие  перевозки по тарифам, покрывающим  как связанные с этими перевозками  зависящие расходы, так и все  условно-переменные расходы железнодорожного  транспорта в части грузовых перевозок. При этом используется централизованно останавливаемый фиксированный норматив рентабельности.

Проведение дискриминационной  тарифной политики потребует от железнодорожного транспорта решения ряда задач, способствующих успешной конкуренции с другими видами транспорта.

Во-первых, потребуется  непрерывное изучение (мониторинг) районов тяготения железнодорожных  станций, преследующий основные цели:

- изучение распределения  перевозок отдельных видов грузов  по поясам дальности всеми  видами транспорта, в том числе железнодорожным;

- непрерывное наблюдение  за изменениями уровней тарифов  на конкурирующих видах транспорта;

- выявление воздействия  изменений уровней тарифов на  всех видах транспорта на распределение  грузовых перевозок между ними  с целью возможных корректировок железнодорожных тарифов.

Во-вторых, поскольку  конкуренция между разными видами транспорта возникает при перевозке  конкретного груза в конкретном направлении, необходима разработка методики расчета себестоимости перевозок  по родам грузов, по операциям перевозочного процесса на отдельных направлениях железных дорог.

В-третьих, учитывая значительное количество наименований грузов, применение различных схем их перевозки, а также  потребность в оперативной корректировке  уровней тарифов, необходима разработка автоматизированной системы расчета себестоимости перевозок.

В-четвертых, потребуется  создание информационной базы, необходимой  для решения первых трех задач, что  повлечет за собой некоторые изменения  статистической и бухгалтерской  отчетности о работе железнодорожного транспорта.

Дискриминационные тарифы могут быть использованы также на тех направлениях, где резервы  пропускной, провозной и перерабатывающей способностей образуются во время сезонных спадов объема перевозок. Подход к формированию сезонных льготных тарифов в этом случае аналогичен вышеизложенному.

Проведение дискриминационной  политики будет в наибольшей степени  способствовать сочетанию интересов  железнодорожного транспорта и грузовладельцев, так как позволит повысить прибыль  и эффективность работы железнодорожного транспорта при одновременном снижении суммарных затрат грузовладельцев на перевозку грузов всеми видами транспорта.

Что касается пассажирских перевозок, теоретически для них  также возможно проведение дискриминационной  тарифной политики с использованием тех же принципов. Однако в этом случае возникает сложная проблема учета стоимости пассажирочаса в различных ситуациях. Кроме того, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут значительную социальную нагрузку, что делает невозможным в настоящее время применение дискриминационных тарифов в пассажирских перевозках.

Конкретные методы построения тарифов с учетом цены грузов могут  быть различными. Одним из них является определение уровня тарифа, исходя из отношения провозной платы к цене груза (доли транспортной составляющей в конечной цене товара). Если принять за основу среднее отношение провозной платы по тарифу к цене “среднего” груза, такой способ означает распределение намеченной суммы выручки (доходов) железных дорог пропорционально ценам перевозимых грузов.

При резком различии в  рентабельности перевозок возникает  опасение того, что даже небольшие  изменения в структуре перевозок  могут существенным образом отразиться на доходах и прибыли железных дорог.

Другим способом учета цены грузов при формировании тарифов может быть распределение суммы не доходов, а прибыли. Расчеты показали, что в таком случае плата за перевозку дорогостоящих грузов будет ниже, а “дешевых” грузов - выше, чем при первом способе. Перевозки всех грузов становятся рентабельными. Однако для самых “дешевых” грузов провозная плата будет составлять хотя и меньшую, чем при действующих тарифах, но все же значительную часть конечной цены товаров.

Установленные одним  из изложенных способов и объявленные  затем в прейскуранте тарифные ставки должны рассматриваться как предельные ставки регулируемых тарифов и как ориентировочные - для свободных тарифов. При этом предельные ставки будут предназначаться для тарификации перевозок, соответствующих установленным стандартам (нормативным срокам доставки, нормам естественной убыли грузов и т.п.). За перевозки с улучшенным качеством железные дороги должны взимать повышенную плату как при регулируемых, так и при свободных тарифах. Условия перевозок и их отличие от установленных стандартами следует оговаривать в контрактах на перевозку железными дорогами и грузовладельцами. Там же должны предусматриваться и скидки тарифа, являющиеся важным инструментом ценового маркетинга. Рекомендуются следующие виды скидок:

а) Скидки за долгосрочность заказов на перевозку. Чем больше глубина периода, на который заключается соглашение, тем ощутимей должны быть льготы, предоставляемые грузовладельцу.

б) Бонусовые скидки - за увеличение предъявляемой к перевозке  массы груза по сравнению с  предыдущим периодом не менее, чем на определенный процент.

в) Сезонные скидки - на перевозки  грузов по железнодорожным линиям, параллельным водным путям сообщения, в период навигации.

г) Скидки типа “сконто” - предоставляются грузовладельцу при  условии предварительной оплаты перевозок.

д) Скидки за предъявление груза к перевозке полновесными маршрутами.

е) Скидки при перевозках грузов в направлениях устойчивого  следования порожних вагонов и контейнеров.

При соответствующем  развитии маркетинговых служб целесообразно  применение принципа “ценности транспортных услуг” для определения договорной платы за перевозку в конкретных корреспонденциях грузов, по которым железным дорогам будет предоставлено право установления свободных тарифов. В качестве верхнего предела провозной платы применяется разница между ценами перевозимого товара в пунктах назначения и отправления, то есть выгода грузовладельца от продажи товара после его перевозки. Если обозначить цену товара в пункте отправления через Цо, в пункте назначения - Цн, величину платы за перевозку по железной дороге - Т, дополнительные затраты грузовладельца, связанные с перевозкой по железной дороге (погрузочно-разгрузочной работы, транспортную тару и т.д.) – Здоп., то при определении провозной платы должно соблюдаться условие:

Т < (Цн - Цо - Здоп.)

Для применения этого  метода определения тарифов необходима организация постоянного слежения маркетинговыми подразделениями железных дорог за динамикой цен на товары в различных регионах и крупных  населенных пунктах страны, а также  за ее пределами.

В настоящее время  уровень тарифов на пассажирские перевозки не обеспечивает безубыточность этих перевозок. Для ликвидации убытка необходима государственная финансовая поддержка транспорта, прежде всего  в осуществлении пригородных  перевозок, имеющих большое социальное значение. Существенную часть суммы, возмещающей затраты железных дорог, могли бы принять на себя непосредственно предприятия, работники которых пользуются пригородными (а иногда и местными) поездами для поездок на работу” а также на садовые и дачные участки.

При регулировании тарифов  на перевозки пассажиров в дальнем  сообщении следует исходить из возможности  конкуренции между видами транспорта.

При перевозках пассажиров железнодорожным транспортом на расстоянии 150-500 км между пунктами, не связанными автодорогами, есть основание для установления предельного уровня тарифа, а при наличии автодорог должны применяться свободные тарифы. На расстояниях свыше 500 км достаточно установить контроль за верхним уровнем тарифа на воздушном транспорте.

Целесообразно в большей  мере дифференцировать плату за проезд пассажиров в зависимости от предоставляемых  удобств.

В целях смягчения  неравномерности пассажирских перевозок  в дальнем сообщении целесообразно  шире использовать тарифные меры по регулированию спроса на эти перевозки по периодам года (меры “синхромаркетинга”).

Особое место в методике ценообразования на транспорте отводится  тарифным индексам. Индекс изменения  общего уровня тарифов определяется по трем компонентам: заработной плате, амортизации и остальным затратам.

Индекс служит на железных дорогах развитых стран в качестве предельной величины возможного изменения  контрактной стоимости перевозок. В условиях сильной инфляции для  казахстанских железных дорог, вероятно потребуется дополнительно к индексации проводить и прямые изменения уровней тарифов балансовым методом, но не чаще одного раза в квартал, а скорее всего, по полугодиям. Важно, что при обоснованной методике индексации удастся избежать убыточности перевозок.

Наиболее ярко выраженный маркетинговый аспект в транспортном ценообразовании заключается в том, что при общей индексации тарифов на перевозку грузов на одну и ту же величину конечная стоимость некоторых видов продукции в пункте потребления может превысить мировую цену, и производитель вследствие этого будет терять конкурентоспособность. Отсюда возникают маркетинговые истоки проблемы правильного отражения конъюнктуры товарных рынков в тарификации, при условии, что стоимость перевозки входит составной частью в конечную цену данного товара.

В теории ценообразования  имеются две полярные позиции. Согласно так называемой затратной концепции  цена, или тариф должны адекватно  отражать затраты соответственно на выпуск продукции и ее перевозку. Иная точка зрения - рыночная исходит  из платежеспособности, дифференциации тарифов по родам грузов с учетом доли транспортных расходов в их стоимости, возможной конкуренции со стороны других видов транспорта и взаимозаменяемости продукции. В этом аспекте представляет интерес точка зрения на конкуренцию на транспортном рынке, согласно которой различают:

внутриотраслевую конкуренцию  между различными железнодорожными компаниями, например, между пунктами отправления и прибытия грузов, которые  связаны линиями, принадлежащими двум или более компаниям;

- межотраслевую конкуренцию - между железной дорогой и другими видами транспорта;

- конкуренцию продукции  (когда продукт, перевозимый по  железной дороге, например уголь  для электростанции, заменяется  другим видом топлива - газом,  мазутом, доставляемым другим  видом транспорта);

- географическую конкуренцию  (когда ценный груз может быть  доставлен по другому маршруту).

При коммерческой эксплуатации железных дорог их финансово-экономическое  положение зависит от стратегии  и тактики освоения и привлечения  грузов. Поэтому необходим маржинальный подход в ценообразовании. Так, если появляется возможность привлечения груза с другого вида транспорта либо избежания его оттока, предельный уровень тарифа определяется сравнением дополнительных доходов и зависящих маргинальных затрат, то есть с учетом эффективности мероприятий в каждом отдельном случае.

Как известно, в рыночной практике ценообразования величина оптовых цен ставится в зависимость  от размера партии и условий поставок товара.

На железнодорожном  транспорте такой подход имеет, разумеется, существенные особенности, связанные с единством производственно-технологического комплекса и многотысячным числом разрозненных заказчиков-грузовладельцев. С наиболее крупными из них, имеющими постоянные и замкнутые грузопотоки, осваиваемые преимущественно кольцевыми и отправительскими маршрутами, представляется целесообразным установить средне- и долгосрочные контрактные отношения. В контрактных тарифах обычно предусматривается оплата со скидкой при условии фактического исполнения или перевыполнения согласованного до объема перевозок. Для обоснованного применения договорных видов перевозок требуется создать нормативно-правовой механизм и пересмотреть систему и механизм тарификации.

При переходе железнодорожного транспорта на рыночные отношения в отрасли функционируют цены (тарифы) двух видов:

1) тарифы на перевозку  грузов в прямом сообщении  и пассажиров в дальнем сообщении,  регулируемые государством через  соответствующие органы ценообразования;

2) самостоятельно устанавливаемые  транспортным ведомством тарифы на перевозку отдельных видов отправок в прямом сообщении и руководителями региональных подразделений на перевозку грузов в местном сообщении, а также пассажиров в пригородном сообщении по согласованию с местными органами.

С развитием рынка транспортных услуг, появлением акционерных компаний и других коммерческих структур ценообразование должно основываться на маркетинговой политике. В этом случае ценовая стратегия должна базироваться на следующих принципах: издержках, спросе, конкуренции, стимулировании.