Обслуживание VIP пассажиров

Технически исправные самолеты часто простаивают на аэродромах из-за плохих метеорологических условий, организационных неполадок, в ожидании грузов и по другим причинам. Степень использования исправного самолета будет характеризоваться коэффициентом использования (Кисц) самолетного парка, выражающим отношение времени, в течение которого самолеты исправны, за вычетом простоя по указанным выше причинам к общему фонду рабочего времени за отчетный период в часах. Коэффициент (Кисп) практически всегда меньше (Киспр).

Таким образом, эффективность использования самолетного парка зависит в основном от трех факторов:

31. времени простоя при техническом обслуживании и ремонте;
32. времени простоя на аэродромах в исправном состоянии;
33. времени простоя при выполнении рейса или на старте при проведении учебно-тренировочных полетов.

Следовательно, годовой налет на списочный самолет при прочих благоприятных условиях может существенно увеличиться, если будут снижаться указанные виды простоев самолетов.

Какие же существуют, возможности для получения высоких показателей работы личного состава авиационного парка?

Прежде всего, для получения большого налета и эффективного использования авиационной техники главное внимание должно уделяться подготовке личного состава и самолетов к полетам и процессу планирования полетов, выражающегося в тщательной разработке плановой таблицы полетов, а также в организации проведения полетов.

При планировании посменных полетов необходимо обеспечить обслуживание одним механиком двух самолетов, что можно достигнуть тогда, когда один из них будет находиться в воздухе, а другой в это время стоять на старте и готовиться к полету.

После того как составлена плановая таблица подготовки и обслуживания полетов ее должны тщательно изучить все специалисты, с тем чтобы они уяснили свои задачи, насыщенность полетов, а также знали, какие силы и средства потребуются для обслуживания полетов.

Необходимо добиваться, чтобы вылеты проводились строго по плановой таблице полетов, ни в коем случае нельзя допускать срывов, опозданий, преждевременных вылетов и переналетов.

Также, сокращение затрат времени непосредственно в рейсе является основным резервом повышения коммерческой скорости. Она определяется как частное от деления расстояния по маршруту рейса на его общую продолжительность, включая время на остановки в промежуточных аэропортах. Следовательно, чем меньше время полета и остановок, тем больше коммерческая скорость, тем эффективнее используется воздушный корабль.

По данным американских и английских авиакомпаний, для обеспечения экономической эксплуатации тяжелых реактивных самолетов эти самолеты должны иметь среднесуточный налет не менее 10—11 час. Данные цифры близки к достигнутым. Так, например, самолеты Боин-767 имели налет более 9 час в сутки (предполагается довести до 12 час). В то же время простои при обслуживании и ремонте, отнесенные к 1 час налета, составляли: в 1980 г.— 0,6 час, а в 1991 г. — 0,4 час, т. е. непрерывно уменьшаются.1011

 

 

34. Оценка экономической эффективности лизинга ВС.

Формирование конкурентной среды среди перевозчиков пассажиров обусловливает необходимость разработки методических основ оценки эффективности использования различных видов транспорта в дальнем и местном сообщении.

Достоверная оценка сфер наиболее оптимального (с точки зрения эффективности) использования различных видов пассажирского транспорта по видам сообщения является одной из важнейших проблем долгосрочного планирования развития транспорта.

Совершенствование систем управления в экономике стран, отдельных ее отраслей, усиление координации и взаимодействия различных отраслей и пассажирского транспорта с точки зрения народно-хозяйственного (регионального) подхода, преодоление ведомственных интересов – все это в полной мере относится к вопросам развития транспортных систем регионального значения, определения места и роли отдельных видов транспорта по видам сообщения.

При разработке прогнозов объемов пассажирских перевозок на воздушном транспорте необходимо иметь в виду, что наличие наземных видов транспорта при взаимодействии их с воздушным транспортом на параллельных направлениях будет оказывать серьезное воздействие на объем перевозок пассажиров по конкретному маршруту, нежели на совокупный объем авиационных перевозок в целом по стране. Не смотря на актуальность и особую важность проблемы оптимального распределения пассажирских перевозок между различными видами транспорта, по решению ее нет единого мнения среди ученых – транспортников. Имеющиеся предложения решения этой проблемы делятся на два основных направления.

Первое направление можно назвать «субъективным». Исследователи этого направления утверждают, что пассажир – это, прежде всего, субъект, выбирающий вид транспорта на основе своих субъективных решений. Поэтому для распределения объема перевозок пассажиров они предлагают найти критерий, пользуясь которым пассажир самостоятельно выбирает для поездки тот или иной вид транспорта. В качестве такого критерия предлагается использовать стоимость часа времени по субъективной оценке самого пассажира.

Другие представители этого направления считают необходимым и возможным создать модель поведения пассажира при выборе вида транспорта и, пользуясь ею, определять, какой вид транспорта он выберет для своей поездки.

Другое направление -  «объективное». Его представители считают, что проблему распределения перевозок по видам транспорта нужно решать аналогично грузовым перевозкам, т.е. по минимуму затрат на перемещения. В этом случае пассажир рассматривается лишь как объект перевозки и для каждого направления перевозок выбирается наиболее экономичный вид транспорта, которым и должен воспользоваться пассажир.

Представляется, что оба рассматриваемых направления, взятые в отдельности, не верны.

Используя экономические критерии народнохозяйственной эффективности, необходимо определить, какой объем пассажирских перевозок должен осваиваться различными видами транспорта, с тем, чтобы обеспечивался минимум общественно необходимых затрат на перемещение всего количества пассажиров по маршруту, т.е. решить задачу распределения пассажиров между воздушным и автобусным транспортом с позиции: пассажир – объект перевозки.

Параллельно необходимо исследовать психологию пассажира на различную величину тарифов, а также скорость перевозки и время отправления, а также предоставляемые удобства.

В настоящее время во многих субъектах Российской Федерации развиваются наземные виды транспорта, расширяется и улучшается качество дорожной сети. В связи с этим увеличиваются количество направлений, где параллельно выполняются воздушные и автомобильные перевозки населения, что с экономической точки зрения не всегда оправдано.

Устранение ненужного дублирования позволит высвободить самолетно-вертолетный парк, материальные, финансовые и трудовые ресурсы для обеспечения воздушным сообщением отдельных и труднодоступных районов России, улучшить транспортное обслуживание населения авиацией там, где практически полностью отсутствуют наземные виды транспорта.

Важнейшими требованиями к разрабатываемой методики явились:

35. обеспечение полной номенклатуры составляющих издержек при сопоставлении различных видов транспорта;
36. обеспечение единства методологии расчета составляющих стоимостных и натуральных показателей для сравниваемых видов транспорта;
37. возможно более полный учет затрат трудовых и материальных ресурсов.

Расчет показателей экономической эффективности и использования воздушного транспорта можно проводить следующим образом.

Прямые эксплуатационные расходы на авиалинии будут определяться по выражению вида:

где Эл.ч. - себестоимость летного часа(без учета аэропортовых расходов), руб./самолото-ч; Э баз/ап аэропортовые расходы по транспортной авиации с учетом заработной платы персонала ( без учета ЛПС и ИАС бзового аэропорта, тыс.руб.; КN1 – коэффициент приведения i-ого типа воздушного судна к расчетному ; µап -  коэффициент, учитывающий удельный вес пассажирского тоннажа в общем тоннаже отправок аэропорта; Lтар  - тарифное расстояние, км; ( N )баз -  годовое количество приведенных самолето- вылетов по базовому аэропорту; Vp - рейсовая скорость, км/ч; Рейсовую скорость можно определить по формуле :

 

Где Lал – протяженность авиалинии, км;

Или

Где Vкр- крейсерская скорость самолета, км/ч; ∆t – потери времени в часах, включающие в себя время руления, взлета, посадки и пробега, а также маневрирование в районе аэропортов; ƴ- коэффициент использования пассажирских кресел, %; ξ- пассажировместимость самолета; ПП- годовой пассажиропоток на данном маршруте в прямом и обратном направлении, пасс./год.

В свою очередь, полные эксплуатационные расходы ЭР на конкретной авиалинии определим по следующему выражению:

ЭР= Эпр + Эпроч + Эаг,

Где Эпр – сумма прямых эксплуатационных расходов; Эпроч -  сумма прочих производственных и общехозяйственных расходов; Эаг – отчисление агентству.12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Лизинг и лизинговые операции в нашей стране получают все большее развитие, прежде всего потому, что лизинг представляет собой особую форму поддержки малого бизнеса.

Государство оказывает огромную поддержку новым авиакомпаниям. Новые авиакомпании, благодаря этому, берут в лизинг самолеты по определенно низкой стоимости аренды, т.к. основную часть данных операций выплачивает авиакомпания.

До недавнего времени в нашей стране лизинг в сравнительно небольших объемах применялся лишь в международной торговле, но сейчас по результатам статистики принимает более крупные масштабы. Это связано с тем, что потребители испытывают необходимость в привлечении машин и оборудования и другой технике на условиях аренды.

Согласно прогнозам динамики российского рынка авиаперевозок, в течение 20-летнего периода до 2032 г. предполагается его рост со среднегодовым темпом 4,5%, что выше чем экономика в целом – 3,4%. Предполагается рост парка самолетов до уровня в 1500 самолетов, что потребует поставки 1100-1200 новых самолетов (имеются в виду реактивные региональные и магистральные всех размерных классов: узкофюзеляжные, широкофюзеляжные и сверхбольшие), при этом около 70% новых поставок будут приходит на замену существующего парка (текущая численность около 1100 самолетов). Таким образом, рынок можно отнести к категории зрелых, платежеспособность спроса на новые самолеты находится на приемлемом уровне.13

 

 

Список литературы

38. Адамов Н.А., Тилов А.А. Лизинг: правовые и экономические основы, особенности бухгалтерского учета и налогообложения. – СПб: "Питер", 2007 г.
39. Човушян Э.О. Лизинг в России. — М., 2006
40. В.В. Царев «Оценка экономической эффективности инвестиций», Издательский дом "Питер", 2004
41. А.В.Губенко, М.Ю.Смуров, Д.С.Черкашин «Экономика воздушного транспорта», серия «Учебник для вузов», Спб.: Питер, 2009
42. http://www.rmbl.ru/leasing/aircraft/
43. http://www.raexpert.ru/researches/leasing/leaseurope_6m2013/
44. http://mobilekorea.ru/avia/air412.htm
45. http://www.boeing.ru
46. См. пункт 7
47. http://assocleasing.ru/avtori/69
48. http://www.zest-leasing.ru
49. http://www.m-economy.ru/art.php?nArtId=3375
50. http://works.tarefer.ru/99/101561/index.html#_ftn6

 

1 http://www.zest-leasing.ru

2Адамов Н.А., Тилов А.А. Лизинг: правовые и экономические основы, особенности бухгалтерского учета и налогообложения. – СПб: "Питер", 2007 г. – 66 с. Стр.7

 

3 http://www.m-economy.ru/art.php?nArtId=3375

 

4 Човушян Э.О. Лизинг в России. — М., 2006 стр. 8-10

 

5 http://works.tarefer.ru/99/101561/index.html#_ftn6

 

6 В.В. Царев «Оценка экономической эффективности инвестиций», Издательский дом "Питер", 2004, стр.57-58

 

7 А.В.Губенко, М.Ю.Смуров, Д.С.Черкашин «Экономика воздушного транспорта», серия «Учебник для вузов», Спб.: Питер, 2009,  стр.194-195, 198

 

8 http://www.rmbl.ru/leasing/aircraft/

9 http://www.raexpert.ru/researches/leasing/leaseurope_6m2013/

10 http://mobilekorea.ru/avia/air412.htm

 

11 http://www.boeing.ru/

12 А.В.Губенко, М.Ю.Смуров, Д.С.Черкашин «Экономика воздушного транспорта», серия «Учебник для вузов», Спб.: Питер, 2009 Стр. 216-221

 

13 http://assocleasing.ru/avtori/69