Ценообразования в различных отраслях

Транспорт в этом случае доставляет определенные потребительные стоимости  к потребителю, не меняя их состава  и объема и влияя в то же время  на величину стоимости этого товара. Транспортный тариф на грузовые перевозки  в данном случае является денежным выражением этого прироста стоимости  и представляет собой наиболее важную экономическую категорию и экономический  показатель работы такой важной отрасли  народного хозяйства, какой является транспорт.

Транспортные тарифы, как и цены на продукцию промышленных предприятий, призваны оказать стимулирующее  воздействие на работу транспортных организаций, обеспечивать условия, способствующие развитию принципов хозрасчета. Теперь, когда транспортные организации  переходят на полный хозрасчет, тарифы, их экономическая обоснованность приобретают  особое экономическое значение.

Транспортные тарифы определяются на основе нормативов затрат и прибыли. Нормативы затрат на транспорте имеют  отличительные особенности по сравнению  с нормативами, отражающими объем  затрат труда в других отраслях народного  хозяйства. Эта особенность заключается  в том, что все затраты делятся  на две части: на так называемые начально-конечные и движенческие операции.

Начально-конечные операции определяются расходами на содержание подвижного состава во время стоянки, по подготовке подвижного состава к погрузке и  выгрузке. В этом отношении операции по реализации плановых работ подготовки перевозок мало чем отличаются от обычной производственной деятельности, они являются своего рода дополнительным трудом, который имеет место на любом промышленном производстве на заключительной его стадии. И здесь  издержки на выполнение работ определяются так же, как они определяются на любом предприятии.

Движенческие операции связаны  с расходами по содержанию путей  сообщения, энергетического хозяйства, связи, сигнализации, по содержанию подвижного состава в пути следования и др. Первая группа затрат труда на транспортные операции не связана с передвижением  груза на установленное расстояние. Здесь пространственных факторы  перевозке товаров непосредственно  не влияют на объем выполняемых работ, хотя предстоящая дальность перевозки  грузов учитывается с точки зрения обеспечения соответствующей надежности движения транспортных средств и  т. п.

Главным количественным показателем  работы является вес перевезенных грузов, поэтому затраты на 1 т груза  остаются в целом постоянными.

Затраты второй части зависят от дальности перевозки. Все расходы  по начально-конечным и движенческим операциям плюс норматив прибыли  дают величину платы за перевозку  конкретного груза.

Эта особенность формирования затрат служит технико-экономической основой  определения тарифных ставок на транспорте. Для клиента транспортный тариф  является важным показателем возможной  эффективности. Дело в том, что время  доставки грузов играет не меньшую  роль, чем деньги, выплачиваемые  за перевозку. Доставка грузов "точно  вовремя" приобретает в наших  условиях особый смысл, от этого зависит  эффективность самого производства. Водный транспорт дешевый, но он требует  большего времени на транспортировку  грузов. Автомобильный или авиационный  транспорт более дорогой, но время  в пути, при прочих равных условиях, значительно меньше. Все эти факторы, образующие цену перевозки, становятся предметом большого экономического интереса как со стороны транспортных организаций, так и со стороны  клиентуры заказчиков.

Затраты на перевозки зависят от особенностей каждого груза, от его "транспортабельности". Хотя это  слово употребляется в кавычках, тем не менее сам характер груза  должен обозначаться именно этим словом, поскольку в него входят главные  характеристики груза объем, вес, стойкость  и реакция на расстояние и время  в пути и т д.

Если взять хлопок-волокно, то, учитывая его транспортабельность, себестоимость  перевозки 1 т хлопка-волокна в 5-10 раз выше себестоимости перевозки 1 т руды или чугуна в слитках. Тарифные ставки рассчитываются не на все конкретные виды грузов, подлежащие перевозке (тогда нужно бы иметь  столько тарифов, сколько наименований товаров), а в зависимости от тарифных поясов, совокупность которых составляет тарифную схему.

Для упрощения расчетов, правильного  и быстрого определения тарифов  и провозных плат все конкретные виды грузов на железнодорожном, речном и морском транспорте сгруппированы  в 11 разделов, которые включают 69 тарифных групп, которые, в свою очередь, состоят  из 247 тарифных позиций.

Ныне действующая тарифная система  на грузовые перевозки железнодорожным  и водным транспортом установлена  в 1977 г., автомобильным - в 1982 г. При пересмотре железнодорожных грузовых тарифов  была упорядочена планируемая рентабельность перевозок различных грузов - понижены тарифы на грузы с высокой рентабельностью  перевозок (шины, каучук, синтетическое  волокно, кондитерские изделия и  т.д.) и повышены на перевозки нерентабельных и малорентабельных для транспортных организаций грузов (рыба, мясо, фрукты, изделия из черных металлов и т. д.). Двухставочный тариф, т. с. на начально-конечные и движенческие операции, распространен  на все позиции тарифной номенклатуры; повышены тарифы на контейнерные перевозки и снижены на повагонные. Подобные изменения коснулись и тарифов на перевозки грузов на речном, морском л автомобильном транспорте.

Изменения в технической оснащенности транспорта меняют условия работы, а следовательно, должны влиять на организацию  перевозок и на величину затрат труда  на транспортные услуги.

Главнейшей задачей в работе экономических служб транспорта остается рационализация перевозок  и снижение на этой основе транспортных издержек, создание экономических и  организационных условий для  оптимального распределения грузов между отдельными видами транспорта и равновыгодность перевозок  по видам грузов на различные расстояния.

Все тарифы на перевозки грузов различаются  по видам и по форме построения.

По видам тарифы различаются  в следующем порядке: общие, применяемые  для большинства грузов; исключительные - для отдельных направлений грузопотоков; льготные - для отдельных видов  грузов; местные - для перевозки грузов на местных транспортных сообщениях.

По форме построения тарифы подразделяются на.

1) табличные - плату за 1 т груза, 1 вагон к определенному пункту;

2) схемные- плату за перевозку  груза в зависимости от тоннажа  и расстояния с добавлением  расходов (ставки) на начально-конечные  операции.

К примеру, тарифы на перевозки железнодорожным  транспортом устанавливаются исходя из единой тарифной номенклатуры грузов, которые дифференцируются по родам  грузов и видам отправки, по расстояниям  перевозки с применением поясов дальности, по скорости перевозки. Однако большим недостатком этих тарифов  является отсутствие скидки с тарифов  или штрафные санкции за несвоевременную  доставку грузов.

Такие общие сведения о сущности транспортных тарифов, их разновидностях необходимы для любого практического  работника. Но самое главное заключается  в другом: как выбрать тот вид  транспортировки своих товаров, при котором товар наиболее быстро, надежно и с меньшими затратами  будет доставлен в тот пункт  назначения, где его ждут к определенному  времени.

Эта работа осуществляется на основе учета технического состояния транспортной системы всей страны.

3. Виды цен в зависимости  от учета транспортных расходов

Оптовые цены на транспортные услуги подразделяются на два вида в зависимости  от того, где происходит их окончательное  формирование: в пунктах отправления  или в пунктах назначения (местах потребления). Такое деление определяет оплату транспортных расходов по доставке продукции от производителя к  потребителю. На практике это отражается в системе учета транспортных расходов в зависимости от пункта, до которого распространяются расходы  предприятия, отгружающего готовую  продукцию. Эта система учета  называется фланкированием цен.

"Франко" в буквальном  смысле означает свободный. В  данном случае пункт отправления  или пункт назначения являются  теми точками, за пределами  которых предприятие свободно  от расходов по транспортировке  грузов.

Цена франко-станция отправления  показывает, что в оптовую цену включаются расходы по транспортировке  товара только до станции отправления, все остальные расходы по транспортировке  грузов оплачивает покупатель сверх  оптовой цены.

Цена франке - станция (пристань) назначения включает в оптовую цену все транспортные расходы вплоть до станции назначения (в том числе  расходы по выгрузке товаров). Эти  цены распространяются на большинство  средств производства и товаров  народного потребления.

Достоинством цены франке - станция  назначения заключается в том, что  все потребители находятся в  одинаковых условиях по расходам на транспортировку  грузов, что имеет большое значение в оценке хозрасчетной деятельности предприятия.

Все виды цен во взаимной связи  составляют единую систему плановых цен. Экономически обоснованным соотношением между ценами можно считать только такое соотношение, если все цены базируются на требованиях закона стоимости, т. е. все они основываются на общественно  необходимых затратах труда. С другой стороны, эти цены вписываются в  целостную систему на основе подчиненности  их требованиям закона планомерного развития народного хозяйства, когда  все условия и факторы, влияющие на формирование цен, достигаются потребностями  планомерного, пропорционального развития всего народного хозяйства как  единого народнохозяйственного  комплекса. Это общее теоретическое  требование на практике далеко не соблюдается, что порождает большие трудности  в управлении производством. Кроме  того, имеют место явные перекосы в уровнях цен, которые говорят  о несоответствии этих цен требованиям  закона стоимости, вследствие чего вопрос о совершенствовании цен и  ценообразования поставлен в  качестве одного из кардинальных вопросов перестройки хозяйственного механизма. Строгое соблюдение единых методологических принципов учета затрат формирования цен и установление взаимозависимостей цен должны способствовать выработке простых и надежных методов ценообразования и цен в изменяющихся условиях хозяйственной деятельности трудовых коллективов.

4. Ценообразование на  продукцию строительной индустрии

Строительство, как одно из важнейших  отраслей материального производства, играет важнейшую роль в формировании общественных затрат на единицу производимых материальных благ. В этом вопросе  необходимо различать две важнейшие  проблемы затрат на полученный результат. Во-первых, само строительство обеспечивает ввод в действие объектов, которые  непосредственно служат удовлетворению потребностей населения - это жилье, культурно-бытовые учреждения, медицинские  учреждения, т. е. то, что обеспечивает нормальное функционирование так называемой непроизводственной сферы. Эти объекты, как правило, финансируются из государственного бюджета, и любая экономия в строительстве  указанных объектов означает экономию государственных средств, которые, в свою очередь, могут быть использованы на приращение строительства других объектов. В условиях повышенного  внимания к проблемам социального  развития общества, когда разработаны  и утверждены комплексные планы  социального развития на перспективу, вплоть до 2000 года (особенно это касается решения жилищной проблемы), сокращение затрат на строительство становится близкой и понятной для каждого  человека мерой.

Во-вторых, строительство обеспечивает ввод в действие промышленных объектов, которые становятся предприятиями, про изводящими материальные блага  для удовлетворения потребностей людей. Поэтому затраты на строительство  объектов, предназначенных для производства материальных благ, косвенно воздействуют на цены товаров, которые будут производиться  на построенных объектах. Всякое сокращение затрат на строительство положительно будет влиять на будущие издержки производства товаров, производимых промышленными  объектами, введенными в строй. Достаточно напомнить о структуре промышленно-производственных основных фондов, уровне амортизационных  отчислений, чтобы понять, какое  воздействие на уровень цен могут  оказать рассматриваемые здесь  факторы ценообразования. Промышленно-производственные основные фонды в форме зданий и сооружений составляют более 47% от всех промышленно-производственных фондов по всем видам и отраслям промышленности. Вот почему в качестве важнейших  требований к экономической работе строительных организаций выдвигаются  такие, как перестройка механизма  формирования цен в строительстве, исключающая неоправданное увеличение материалоемкости на стоимость готовой  строительной продукции, пересмотр  сметных цен и расценок в капитальном  строительстве с целью усиления их роли в повышении эффективности капитальных вложений и улучшении работы проектных и строительных организаций.

Для того чтобы решать успешно эти  задачи, необходимо учитывать специфику  работы строительных организаций, ценообразования  на продукцию, являющуюся результатом  работы данной отрасли материального  производства.

Цена строительной продукции представляет собой денежную форму сметной  стоимости (смета характеризует  предельный размер затрат по строительству  зданий и; сооружений). Эта цена определяется каждый раз заново и зависит в  первую очередь от технического проекта, предусматривающего объем конструктивных архитектурных и других технический  решений, от видов, характера и количества необходимых для строительства  материально-технических ресурсов условий их поставки. На уровень  строительных цен влияют и такие  факторы, как природно-климатические, экономико-географические и др. Следствие  всех этих различий в проектах - цена конечной продукции строительства  каждый раз оказывается другой, строго индивидуальной даже при одних и  тех же проектах.

Определение сметной стоимости  строительства осуществляются на основе нормативов, исходя из которых исчисляется  цена каждого компонента, входящего  в сметную стоимость. Нормативы  определяют сметные нормы расхода  и денежных расходов на возведение объекта.