Анализ, конкуренция отечественного автопрома

Как видно  из таблицы, неоспоримым лидером  российского рынка в классе тяжелых грузовиков в 2011 году стал крупнейший отечественный автопроизводитель КамАЗ. Также отметим, что и нынешний год начался для автопроизводителя довольно хорошо, за первые три месяца с конвейера завода сошло на 37 процентов больше автомобилей, чем в прошлом. В то же время, эксперты предрекают замедление темпов роста по итогам 2012 года до 9 процентов. Кстати, КамАЗ занимает 16-е место среди мировых производителей тяжелых грузовиков.

Почетное  второе место по итогам прошлого года занимает другой отечественный производитель – «Урал» (входит в группу ГАЗ). Однако, за первый квартал текущего года его продажи снизились на 37 процентов.

Третье место  в общем зачете и лидерство  в сегменте импортных тяжеловесов  занимает немецкий MAN. Причем продажи  этого производителя продолжают активно расти, так в первом квартале этого года рост составил 81 процент, благодаря этому «немец» поднялся на ступеньку выше, вытеснив «Урал» со 2-го места.

Четвертое место  занимает шведская Scania. Однако, если в  прошлом году продажи этой компании показали самый большой прирост, то первый квартал нынешнего года стал явным разочарованием – продажи автомобилей этой марки снизились на 24 процента.

Остальные автопроизводители  заметно отстали от четверки лидеров, причем и в первые три месяца текущего года эти бренды не смогли показать хороших результатов – практически у всех из них продажи снизились (на 20-60 процентов).

Стоит отметить, что для полного представления  российского рынка грузовиков не хватает данных еще одного из сильнейших зарубежных игроков на отечественном рынке – это Volvo Trucks. Информация о продажах данной компании не может быть предоставлена, поскольку в ЕС ведется антимонопольное расследование.

Неплохой  рост продаж в процентном отношении  показали и производители средних  грузовиков, при этом в абсолютных величинах объемы реализации этих компаний не столь велики:

Исходя из приведенной статистики, в 2011 году тяжелые  грузовики стали самым динамично  растущим сегментом рынка, безоговорочное лидерство на отечественном рынке  остается за российскими автопроизводителями, однако их доля постепенно сокращается.

Вслед за ростом продаж грузовых автомобилей, очевидно, будет расти и спрос на автозапчасти к атким автомобилям. На сегодняшний  день самыми доступными считаются запчасти к автомобилям КамАЗ, Краз, MAN и Mercedes-Benz.

Эксперты  отмечают, что особенностью российского рынка автозапчастей является то, что 99 процентов спроса удовлетворяется за счет лицензионных запчастей, и только 1 процент составляют оригинальные запчасти. Эта особенность объясняется тем, что грузовые автомобили, как правило, используются для коммерческих целей, по этой причине, владельцы грузовиков стараются избежать больших трат на обслуживании и ремонт своей техники. К тому же, в последние годы разница в качестве между лицензионными и оригинальными деталями постепенно сокращается, при этом цена первых существенно ниже.

На примере  самых ходовых запчастей к  грузовикам компании Mercedes-Benz проследим  разницу в ценах между оригинальными  и лицензионными деталями в привязке к разным странам.

 

3.3. Сегмент автобусов

 

Производство  автобусной техники в первом квартале 2011 г. демонстрирует положительную динамку. Вместе с тем, темпы прироста в автобусном сегменте гораздо ниже, чем в других сегментах производства автомобильной техники.

За первые три месяца 2011 г. в России было выпущено 7,8 тыс. ед. автобусной техники, что на 23,6% больше, чем годом ранее. При этом в плюсе оказались далеко не все даже достаточно крупные предприятия. В числе основных производителей, которым не удалось увеличить объемы производства автобусной техники, по сравнению с первым кварталом 2010 г., оказались компания Sollers, НЕФАЗ и «Волжанин».

Сократился  выпуск автобусной техники и на небольших  предприятиях, количество которых также  постепенно уменьшается. Более перспективный  вид бизнеса для небольших  отечественных компаний на сегодняшний  день связан не с выпуском собственных моделей, а с доработкой автобусов иностранных брэндов или, если позволяют условия и производственные мощности таких предприятий, с лицензионной сборкой автобусов иностранных моделей. Учитывая небольшие мощности подобных предприятий, наиболее оптимальным сегментом для таких компаний является техника особо малого или малого классов.

Сегмент автобусов  иностранных марок в первом квартале 2011 г. демонстрирует гораздо большую  динамику, чем производство автобусной техники в целом (+162,2%). Это отразилось и на доле, которую занимает техника иностранных марок в общей структуре автобусного производства. По сравнению с первым кварталом 2010 г. она увеличилась более чем в два раза и достигла 32,8%.

Усиление  позиций автобусов зарубежных марок  в общей структуре производства, прежде всего, обусловлено более чем двукратным ростом производственных показателей предприятия «Соллерс − Елабуга», где выпускается модель Fiat Ducato. Кроме того, определенное влияние на рост производства автобусов иностранных брэндов оказало увеличение показателей СТ «Нижегородец». Это предприятие, как и завод компании Sollers, работает в сегменте микроавтобусов, однако по другой схеме, не связанной с организацией полномасштабного производства.

Позиции автобусов  традиционных российских брэндов в первом квартале 2011 г. ослабли. Их доля в структуре производства автобусной техники, по сравнению с аналогичным периодом 2010 г., сократилась на 17,3%, а именно – до 67,2%.

Структура производства автобусов в России, по происхождению  машин, I квартал, 2010-2011 гг., %

 

 

 

 

4. Конкурентоспособность российского автомобилестроения

 

Функционирование  автомобильной промышленности - индикатор способности страны обеспечивать экономический рост и развивать конкурентоспособную рыночную экономику. К сожалению, пока в России эта отрасль задыхается под грузом накопившихся проблем, и, прежде всего речь здесь идет о низкой конкурентоспособности российских автомобилей, что является следствием долгой закрытости данного сектора экономики от импорта продукции крупнейших мировых компаний.

Рассматривая  конкурентоспособность российской автомобильной промышленности, целесообразно использовать концепцию М. Портера из его книги «Международная конкуренция: конкурентные преимущества стран», предназначенную для анализа детерминантов конкурентного преимущества страны. Эта концепция включает в себя следующие главные элементы: 1. условия спроса; 2. параметры факторов производства; 3. родственные и поддерживающие отрасли; 4. стратегия фирм, их структура и соперничество.

1. Условия спроса. Автомобильной промышленности свойственна большая экономия на масштабах производства. Для производства одной модели автомобиля требуются огромные затраты на оборудование и другие производственные нужды, причем для производства последующих моделей существующее оборудование зачастую не применимо. НИОКР, продажа и сервисное обслуживание также требуют огромных затрат. Поэтому минимальный объем производства автомобилестроительных компаний должен составлять около двух миллионов автомобилей в год.

Таким образом, требуется ёмкий национальный рынок: российский рынок может считаться таковым. В 2012 г. году в России продано примерно 2 млн. 760 тысяч 327 автомобилей (включая производство российских моделей, произведённых в России иномарок, импорт новых иномарок, импорт подержанных иномарок), в 2011 г., на 10,2% меньше. Российский автомобильный рынок обладает высоким потенциалом роста. На каждую тысячу жителей России приходится 250 автомобилей.

В последние  годы в РФ имел место значительный, хотя подорванный в значительной степени кризисом рост доходов населения, что позволяет рассчитывать на увеличение парка автомобилей. Спрос на легковые автомобили, грузовики и автобусы может увеличиться и в результате перехода к экономическому росту, первые признаки которого уже наблюдаются.

Однако низкая требовательность российских покупателей  к качеству и эксплуатационным характеристикам автомобилей и соответственно отсутствие стимулов для усовершенствования и модернизации выпускаемой продукции отрицательно повлияет на конкурентоспособность российской автомобильной промышленности.

2. Параметры факторов производства. Наиболее важными факторами производства являются ресурсы (для автомобильного производства это - сталь, алюминий, каучук и т.д.), рабочая сила, денежные средства, технологии, а также методы производства. Россия обладает богатыми природными ресурсами и квалифицированной рабочей силой. Однако наличие положительных факторов производства еще не гарантирует успешного развития той или иной отрасли, решающее значение имеет правильное их соединение. Тот факт, что развитие российской автомобильной промышленности нельзя назвать успешным, свидетельствует о том, что кроме ресурсов, ей еще необходимы капиталовложения в развитие новых технологий и эффективные методы управления.

В СССР автомобильная  отрасль включала несколько крупных заводов, производивших разнообразные модели - от компактных автомобилей до тяжелых грузовиков. Автомобильная промышленность развивалась как неотъемлемая часть советской экономики, когда каждое предприятие производило транспортные средства для того, чтобы заполнить определенный плановый сектор. Фактически советские автозаводы не были независимыми производителями, но представляли различные подразделения крупнейшей монополии - советской автомобильной промышленности.

Появление на мировом рынке новых японских фирм в 70-х годах обусловило кардинальное реструктурирование данной отрасли. Инициированная японскими автомобильными компаниями смена типов производства является одной из наиболее важных тенденций современного автомобилестроения. Традиционный массовый тип производства (mass production), где существует строгая вертикальная интеграция изготовителей - большая часть комплектующих изделий производится на одном предприятии - почти повсеместно заменяется гибким производством (lean production), где большая часть комплектующих производится крупными независимыми поставщиками, количество которых невелико, где поставщики имеют ряд обязанностей при проектировании изделий и разработке концепции производства и поставляют завершенные комплектующие (например, завершенные передние и задние части автомобиля, а не бамперы, фары и крепления по отдельности). Иными словами, гибкое производство предусматривает ликвидацию оказавшихся излишними производственных операций, повышение качества производства, снижение издержек вследствие оптимизации производственного процесса.

Японский  метод вертикальной дезинтеграции  и использование новых форм отношений между поставщиками и клиентами представляли собой нечто новое по сравнению с применявшейся в автомобильных фирмах США и Западной Европы организационной технологией, в значительной степени основанной на массовом производстве стандартизованных изделий и вертикальной интеграции. Чтобы конкурировать с японскими компаниями, большинство западных фирм перешло от традиционного массового метода производства к гибкому производству. Автомобильные компании Восточной Европы, в частности, приобретенная компанией "Фольксваген" чешская "Шкода", также приняли японскую модель гибкого производства, подняв и производительность, и качество продукции.

Но японское "гибкое производство" не обязательно является лучшим способом производства автомобилей. Уже разрабатываются и применяются новые организационные технологии.

3. Родственные и поддерживающие отрасли. Автомобиль представляет собой сложное изделие, состоящее приблизительно из 20 тысяч компонентов, поэтому для создания конкурентоспособной продукции в автомобилестроении очень важны качество комплектующих и отлаженная работа огромной структуры поставщиков. Для автомобильной промышленности не характерна стандартизация продукции. Для выпуска каждой модели нужна своя сеть поставщиков, выпускающих комплектующие именно для этой модели и участвующих в проектировании продукции, благодаря чему издержки производства становятся предсказуемыми уже на этом этапе.

До недавнего  времени большинство автомобильных  компаний производили значительную часть комплектующих внутри своих фирм (в 1996 г. "Форд" и "Вольво" производили более 60% комплектующих внутри своих компаний). Через некоторое время появилось определенное количество привилегированных поставщиков первого уровня. Возникли новые формы взаимодействия компаний с поставщиками в проектировании основных компонентов и подсистем. В связи с ростом автоматизации производства особую важность приобрели соглашения о совместном развитии, заключаемые между компаниями и поставщиками производственной технологии.

В автомобильной  промышленности России преобладают крупные предприятия, производящие продукцию от начала и до конца, что является неэффективным и противоречит вышеописанным тенденциям мирового автомобилестроения. Вместе с тем гибкий тип производства не везде эффективен, и в России, где около 85% комплектующих производится внутри компаний, японская модель производства, по-видимому, неприменима, по крайней мере, в ближайшее время.

Другой важной тенденцией развития мировой автомобильной промышленности является сокращение разнообразия производственных платформ (например, количества различных линий по производству стандартизированных автомобильных каркасов) и "размножение" похожих производственных платформ во всем мире для достижения большей однородности процесса сборки и сокращения количества различающихся частей, находящихся под внешними частями кузова. Данная тенденция иллюстрирует возрастающую важность операций с комплектующими и частями готовой продукции в рамках полной производственной цепи.

Развитие  конкурентоспособной автомобильной промышленности требует наличия развитых поддерживающих отраслей. В качестве сопутствующей отрасли особое значение приобретает электронная промышленность, так как в современных автомобилях возрастает количество всевозможных электронных систем.