География морского транспорта восточного сектора Балтийского моря

Контейнерные перевозки  – ещё один востребованный вид  грузоперевозок, требующий особой организации  и обслуживания. Контейнеровоз - это судно для перевозки контейнеров. Их появление связано с возникновением универсальной тары - контейнеров. Контейнерные перевозки  в Балтийском море имеют огромные объемы и они постоянно растут, занимая первое место среди прочих видов грузоперевозок. [2] В результате количество морских судов для перевозки контейнеров резко возросло и начали появляться новые типы судов. Cтали строить суда, специально предназначенные для перевозки контейнерных грузов. Первое морское судно построили в Дании в 1951 году. Также следует отметить, что изначально грузовые контейнеры были небольшого объема и не позволяли перевозить большие партии грузов.

На сегодняшний день контейнерные перевозки – это  самый распространенный способ транспортировки груза, причем вне зависимости от вида транспорта: контейнеры можно перевозить автомобильным, железнодорожным, морским, речным и авиатранспортом, потому как контейнер универсален. Подтверждением тому может послужить тот факт, что на территории Европы на сегодняшний день находиться 66 портов, часть из них обеспечивают оборот грузов в размере 1 миллиона TEU в год (1 TEU равняется объёму стандартного контейнера двадцатифутовой длины). Всего один из таких портов находиться в России, в Санкт Петербурге. Это связано с тем, что Россия выступает на мировом рынке по большей части в роли поставщика сырья, а готовая продукция идет на экспорт небольшими партиями. Поэтому порт в Санкт-Петербурге рассчитан в большей степени на прием экспортных контейнерных грузов.

Экспорт нефти через  Балтийское море требует не только новых подходов, но и новой техники, так как большое количество танкеров, следующих «широтными» курсами осложняет и без того плотное движение пассажирских и  грузовых судов в «меридиальном» направлении (например, в Финском заливе, где оба направления движения судов очень интенсивны). По интенсивности движения нефтеналивных танкеров Балтийское море будет напоминать Персидский залив, что не нравится Эстонии, Латвии и Литве. Особенно потому, что российский нефтяной экспорт через порты этих стран сокращается.

Увеличение разнообразия и повышение требований к обслуживанию грузоперевозок вызвало необходимость выработки новых стандартов сервиса. Стивидорные компании (от англ. stevedore) стали не просто операторами портов, т.е. фирмами, владеющая причалами в порту и осуществляющая погрузочно-разгрузочные работы на этих причалах. В их деятельность стали активно внедрятся логистические технологии. [3] На территории одного порта, как правило, ведут деятельность несколько стивидорных компаний, а если речь идёт о крупных международных портах, то количество стивидоров там может перевалить за сотню.

Балтийский регион имеет высокий потенциал экономического роста: это выгодная территория для обработки и перевалки российских, импортных, экспортных и транзитных грузов, а транспортно-логистический сервис - одно из перспективных направлений развития Северо-Запада России.

Однако непосредственно  после распада Советского Союза Россию воспринимали как тупиковую страну, инфраструктура которой должна обеспечивать только вывоз природных ресурсов и ввоз импортных товаров. Так, например, на Конференции министров транспорта стран Европейского Союза, проходившей в 1994 году на острове Крит, создаваемый транспортный коридор № 9 рассматривался как связка между двумя автодорогами - финской («Скандинавия») и российской («Россия»).

Вот почему на следующей  конференции, в Хельсинки, российская делегация предложила воспринимать любой международный транспортный коридор как симбиоз всех шести видов транспорта: морского и речного, железнодорожного и автомобильного, авиационного и трубопроводного, и это предложение было принято.

Географическое же положение нашей страны, лежащей на пути транзитных потоков из Европы в Азию и обратно, уготовило ей роль подлинного транзитного моста, и это непременно надо учитывать при становлении современной международной транспортной системы. В условиях интеграционных процессов, всесторонне охвативших мировую экономику, понятие транспортного коридора приобретает все более четкий и законченный смысл: направление максимального грузопотока внутри континентов или между ними, зона сосредоточения всех видов транспорта и комплексного развития транспортной инфраструктуры.

В направлениях Восток - Запад и Запад - Восток проходит почти 84% российского экспорта и 76% импорта. Что же касается транзита, то в 1999 году только 4% грузов стран Европейского Союза шли транзитом в Азию, Японию и США через Россию. Примерно такое же соотношение наблюдалось и в обратном направлении. В то же время продолжительность движения грузов через территорию России во много раз быстрее и стоимость ниже, чем по традиционному маршруту через Суэцкий канал.

Не случайно на второй Международной Евро-Азиатской конференции  по транспорту, проходившей в Таврическом  дворце Санкт-Петербурга в 2000 году, Россия, Индия и Иран подписали соглашение о создании транспортного коридора «Север - Юг» (продолжение ранее упомянутого коридора № 9) с выходом на побережье Персидского залива. Грузы, которые прежде шли через Суэцкий канал, пойдут в Европу через Россию в Санкт-Петербургский порт и в другие порты Балтии.

Сейчас это соглашение ратифицировано в Индии, и Государственной  думой Российской Федерации, а в  Иран - страну-депозитарий этого  Соглашения, поступили запросы и  обращения от 17 стран, проявивших интерес  к новому торговому пути. Уже в  прошлом году на обозначенном направлении транзит через нашу территорию, по данным Минтранса России, вырос на 19%.

Одновременно Германия, Польша, Белоруссия и Россия подписали  протокол о продлении транспортного  коридора № 2 «Восток - Запад» от Берлина  до Екатеринбурга. Далее, соединившись с Транссибом, этот коридор выходит, в конечном счете, на японские и южнокорейские порты. Некоторые из этих грузопотоков направляются в порты Невской губы и Финского залива. Таким формируется коридор «Восток - Запад».

Привлекаемый транспортными коридорами в сторону Балтийского моря грузопоток измеряется 15-16 млн. тонн по коридору «Север - Юг» и 500 тысячами контейнеров по коридору «Восток - Запад»; реализация этих проектов обеспечит ежегодное поступление в бюджет страны до 15 млрд. долларов США.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава II. Ведущие отечественные и зарубежные порты восточного сектора Балтийского моря

2.1. Особенности географии и специализации портов восточного сектора Балтики

 

Посредством морского транспорта осуществляется подавляющая часть  перевозок межрегиональных и международных торговых грузов Балтийского региона. Основными портами восточного сектора Балтики являются: Рижский порт, порт Вентспилс, Таллиннский порт и его вспомогательные специализированные подразделения, порты Котка, Хельсинки и порт Большой Санкт-Петербург.

1. Таллинн:

- Ванасадам (Старый порт). Занимает территорию в 52,9 га. Количество причалов – 23. Общая длина причалов 4,2 км. Наибольшая глубина у причала составляет 10,7 м. 3 пассажирских терминала и мультифункциональный терминал. Планы развития порта предусматривают, что порт Ванасадам полностью станет пассажирским портом, вследствие этого, обработка грузов переместится со временем в порты Мууга и Палдиски. В настоящее время грузовые терминалы порта Ванасадам обрабатывают, в основном грузы типа Ro-Ro (накатные) и в малом объёме, смешанные грузы. Планы использования территории, освободившейся от обработки грузов, связаны с созданием городской среды и застройкой.

- Мууга. Является самым крупным и глубоководным грузовым портом Эстонии. Глубина акватории порта Мууга достигает 18 метров, что позволяет обслуживать все суда, проходящие Датский пролив. Занимает территорию в 524,2 га. Количество причалов 29, общая длина которых составляет 6,4 км. 6 терминалов для наливных грузов, 2 мультифункциональных терминала, контейнерный терминал и терминал грузов Ro-Ro, также есть терминал для насыпных грузов, зерновой терминал и терминал по перевалке металлургических грузов, угольный терминал.

- Палдиски. Занимает территорию площадью в 141,1 га. Имеет 10 причалов, общая длина которых составляет 1,85 км. Наибольшая глубина у причала составляет 13,5 м. Терминалы: пассажирский терминал, нефтетерминал, 2 автомобильных терминала, терминал Ro-Ro, терминал для перевалки генеральных грузов, терминал для перевалки древесины, терминал для перевалки металла, терминал для биодизеля. В порту Палдиски Лыунасадам обрабатываются, в основном, грузы Ro-Ro, металлолом, древесина, торф и нефтепродукты. Существенной сферой деятельности является транзит и предпродажное обслуживание новых автомобилей, предназначенных для рынков соседних стран. В настоящее время порт Палдиски Лыунасадам обслуживает несколько регулярных линий, а выгодное географическое положение порта создаст ему дополнительные возможности в ближайшем будущем в развитии регулярного линейного судоходства.

- Пальяссааре. Порт Пальяссааре расположен на полуострове Пальяссааре в Таллинне на расстоянии около 6 километров от центра города. Занимает территорию в 43,6 га, 11 причалов общей длиной в 1,9 км. Наибольшая глубина у причала составляет 9 метров. Есть терминалы для наливных грузов, терминал для пищевого масла, терминал для древесины, угольный терминал, терминал для сборных грузов. По своему географическому положению порт Пальяссааре является самым защищенным от ветра и волн портом Эстонии. Суда заходят и выходят из порта по каналу (длина канала 800 м, ширина 90-150 м, глубина 9,0 м). Порт Пальяссааре является грузовым портом, в котором обрабатываются сборные грузы, каменный уголь и нефтепродукты, а также древесина и скоропортящиеся грузы.

 

2. Рига.

Рижский Свободный порт расположился на обоих берегах устья Даугавы (Зап. Двина), его протяженность составляет 15 километров.  Общая территория порта составляет 6,3 тыс. га. Общая длина причалов – 13,8 км. Рижский порт – мультифункциональный порт. Среди грузов преобладают уголь, нефтепродукты, древесина, минеральные удобрения, химические грузы, контейнеры, руда и металлы. Общая мощность перевалки грузов терминалов Рижского порта составляет 45 млн. тонн в год. 

 

3. Вентспилс.

 Вентспилс расположен на северо-западе страны в устье реки Венты. Это самый глубоководный незамерзающий порт на балтийском побережье. Площадь составляет 2,4 тыс. га. Максимальная глубина у причала будет составлять 17,5 м. Порт имеет 60 причалов, общая длина их составляет 11 км. В порту имеется 11 терминалов. Сегодняшняя загрузка порта соответствует лишь 50% его реальных возможностей.

4. Турку.

  Порт Турку – старейший порт Финляндии. Расположен в юго-западной части Финляндии. Это важнейший после Хельсинки порт Финляндии по объему транспортировок штучных грузов и крупных транспортных единиц. Порт Турку является также единственным в Финляндии портом, осуществляющим регулярное прямое железнодорожно-паромное сообщение, которое позволяет на практике соединить Турку со всей Финляндией. Площадь составляет 225 га. Время навигации – круглогодично.

5. Хельсинки.

    Порт Хельсинки  — крупнейший порт общего назначения  в Финляндии, специализируется  на перевалке контейнерных грузов. В 2008 году Портом Хельсинки  был открыт ультрасовременный грузовой порт Вуосаари. Этот первоклассный порт обеспечивает прямой доступ к дорожной и железнодорожной сетям Финляндии, так как основными грузами являются грузы перевозимые в грузовых вагонах, контейнерах или автомобильных прицепах. Общая территория порта Вуосаари занимает 250 га, включая 90 га намывных территорий.

6. Котка

   Котка — второй  крупнейший порт Финляндии и  самый крупный по экспорту  грузов. Одним из преимуществ Котки является близкое расположение города к столице. Порт был построен в 1990 г. Порт Котка включает в себя порты Муссало, Хиетанен, Кантасатама, причал Пуоланлайтури (польский причал), причал Халла, а также портовые территории Сунила. Площадь порта составляет 1100 га. Максимальная глубина фарватера – 15,3 м.

 

2.2. История, современные особенности и перспективы развития Петербургского порта

Официальным началом  регулярной деятельности Петербургского порта считают 1713 год, когда в  Неву вошло несколько иностранных  кораблей с грузами. В честь этого  события Петр повелел выбить памятную медаль с надписью: «Навигация в  море Балтийском открыта». Пристани здесь начали строить по обоим берегам Невы. Первая из них, Троицкая, расположилась на правом берегу, там, где и сейчас находится домик Петра. Вскоре появилась пристань и на левом берегу реки, возле нынешнего Эрмитажа. Главной же частью порта постепенно становится Стрелка Васильевского острова.

В XIX веке грузооборот  Петербургского порта составлял 45% всей русской внешней торговли. В 1856 году, например, в Петербурге побывало более 3 тысяч иностранных судов. За границу из Петербургского порта отправлено свыше 25 млн. пудов грузов, в том числе 20 млн. пудов хлеба, около 3 млн. пудов сахара, 1 млн. пудов железа. Порт простирался на огромной территории нижнего течения Невы от Охты до Гутуевского острова. Суда входили в Неву на 12 км от устья. Возле пристаней появились многочисленные склады для хлеба, пеньки, масла, табака, сала, сельди и других товаров. Центром экспортной торговли хлебом стала Калашниковская биржа. Сейчас на ее месте находится Синопская набережная. Ниже, у Большой Невки, расположился Пеньковый буян (торговая площадь) купца Гагарина. Появились Сельдяной, Масляный и другие буяны. Чтобы расширить торговые возможности столицы, дальновидный Петр построил еще и на острове Котлин Купеческую гавань, которая сразу завоевала немалую популярность.

Проходили годы, десятилетия. Увеличивались размеры и осадка плавучих средств. И уже не каждый парусник, а тем более пароход  мог пристать к причалам в пределах городской черты. Так, по данным морского министерства, за 1830 год в Кронштадт пришло 759 судов с товарами, а в Петербург - только 323. Песчаные отмели глубиной, не превышавшей 3-4 м, простирались в Невской губе практически от самого Кронштадта до невского бара (так называют гряду в прибрежной полосе морского дна, образован ную наносами). Поэтому купцы вынуждены были перегружать в Кронштадте товары на плоскодонки или лихтеры. Некоторые из облегченных таким образом судов продолжали путь к причалам города, a на обратном пути догружались у котлинских причалов. Так, в 1868 году из 48 млн. пудов груза, пришедшего в Петербург из-за границы морским путем, только 13 млн. пудов были доставлены к невским причалам без перегрузки. Но и пристани города становились все более тесными. Даже малым судам препятствовали наплавные мосты. В 1861 году в записке «Устройство новых гаваней в С.-Петербургском порте» писалось: «Небольшое расстояние между Кронштадтом и Петербургом, едва имеющее 30 верст, составляет весьма тягостный переход для малых кораблей. Смотря по времени года и ветрам, они проходят его с большими или меньшими, но всегда значительными затруднениями. При малой волне корабли ложатся там на бок ко вреду своей прочности и сохранности товаров. Часто в виду Петербурга в течение нескольких дней они ждут перемены погоды, даже иногда подвергаются несчастиям». Перевалка грузов у острова Котлин также была сложна: перегрузочные операции чаще всего производились на открытом рейде, требовались большой флот и не одна тысяча рабочих.