Пути повышения эффективности приграничной деятельности Хабаровского края

2 Развитие трансграничных  перевозок. Это направление –  один из приоритетов ДВР.

В рамках программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2018 года» планируется изучение возможности взаимного использования портов Дальнего Востока Российской Федерации и Северо-Востока Китая, изучение и обсуждение вопроса о сотрудничестве и взаимопомощи по перевозкам, проходящим через российско-китайскую границу по Приморскому краю и другим регионам Российской Федерации. [61].

Китайская сторона также проявляет значительный интерес к созданию транспортных коридоров для осуществления транзитных перевозок через территорию России с выходом на страны АТР. Так, в 2007–2009 гг. из провинции Хэйлунцзян и Цзилинь несколько раз в экспериментальном порядке отправлялись грузы в Японию, Южную Корею и порты юго-восточных провинций Китая по маршрутам Харбин–Владивосток, Муданьцзян–Владивосток, Хуньчунь–Зарубино и даже Сунгари–Амур–Охотское море.

Железнодорожный транспорт является одним из определяющих факторов интеграции Дальнего Востока со странами АТР. транспортный комплекс РФ в силу ее географического положения и сложившейся транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, и развитии экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР). Территория РФ – это и естественная граница, и естественный мост между Европой и Азией. Через нее проходят кратчайшие коммуникации между европейскими странами и странами Центральной Азии, Среднего Востока, северной части АТР.

Несмотря на очевидную заинтересованность обеих сторон в реализации трансграничных перевозок, сотрудничество в данной сфере идет крайне низкими темпами. Опыт показывает, что российская сторона не готова в полном объеме инвестировать в данные проекты, китайская же стремясь управлять своим грузопотоком на российской территории, требует передачи ей полного контроля над транспортными путями (достаточно вспомнить попытки провинции Цзилинь взять в аренду порт Зарубино, амбициозные планы китайской стороны по строительству железной дороги Дуннин–Уссурийск, узкоколейной железной дороги Суйфэньхэ–Владивосток–Находка и т.д.).

Транспорт может стать одной из немногочисленных конкурентоспособных отраслей российской экономики, способствуя формированию грузовых потоков, в том числе международных транспортных коридоров (МТК).

МТК в современном понимании это, прежде всего, направления, по которым концентрируется перемещение значительных объемов грузов, часто различными видами транспорта.

МТК обеспечивают, прежде всего, перевозки грузов внешней торговли – экспортно-импортных и транзитных. Кроме того, по этим направлениям осуществляются межрегиональные перевозки.

Некоторые российские специалисты признают, что в общероссийском экспорте транзитных услуг доля транспорта Дальнего Востока РФ (ДВФО) может быть достаточно существенной. Ведь через территорию региона проходят сухопутные, морские и воздушные пути, связывающие Западную Европу со странами СВА и АТР, Центральной и Юго-Восточной Азии с Америкой, то есть странами, характеризующимися огромными и постоянно растущими торговыми связями.

В настоящее время Китай остается наиболее динамично развивающейся экономикой не только в Азии, но и во всем мире. Рост объемов ВВП, внешней торговли и притока иностранных инвестиций продолжается на протяжении почти 20 лет [45].

Общий объём экспортно-импортных грузов Китая оценивается в размере 2 400 млн т. Свои внешнеэкономические связи КНР осуществляет через несколько крупных сухопутных пунктов пропуска (в том числе железнодорожных) и более чем через 200 портов [47]. Ведущие экспортно-импортные грузопотоки Китая имеют направление на Японию (порядка 24 %), США (20 %), Республику Корею (13 %), Тайвань (11 %).

Транспортная инфраструктура Китая с трудом справляется с растущими потоками ресурсов и готовой продукции. Особенно это характерно для портового хозяйства и железнодорожной системы страны. В последнее время наблюдаются значительные задержки обслуживания грузопотоков в портах КНР. Мощности крупнейших портов КНР забиты импортной железной рудой и сталью, что вынуждает суда стоять (по данным СМИ) до месяца на якоре в ожидании разгрузки.

Не менее острые проблемы имеются на железнодорожном транспорте. По данным Государственного комитета по делам развития и реформы КНР, за 2009 г. объём грузовых перевозок железнодорожного транспорта превысил 2,7 млрд т при увеличении ежегодно на 9 % [67], в РФ общий объем грузовых перевозок за этот период составил 1,1 млрд т. [71].

Основой прогноза внешнеторговых перевозок, в том числе контейнеров, является выявленная в мировой торговле зависимость между темпами роста внешней торговли и валового национального продукта. Темпы роста контейнеризации на 3 % выше общих темпов роста внешней торговли, которая, в свою очередь, опережает рост ВВП на 2 – 3 %. Каждая из стран имеет свои пропорции зависимости ВЭД от ВВП. В Китае на 1 % прироста ВВП приходится 1,75 % прироста внешней торговли [67]. В значительной мере это было определено опережающим ростом экспорта, который является главным фактором стимулирования спроса и роста экономики Китая. В последние годы диспропорция между объёмом экспорта и импорта (по стоимости) сокращается. В этой связи ожидается снижение темпов прироста внешней торговли по сравнению с предыдущими периодами. Тем не менее, внешняя торговля Китая возрастёт в предстоящее десятилетие почти в 2 раза, а объём переработки внешнеторговых грузов вырастет не менее чем на 1,3 млрд т.

Для обеспечения потребности экономического развития страны в течение предстоящих пятнадцати лет предстоит удвоить мощность транспортной инфраструктуры, обеспечивающей внешнюю торговлю. Речь идёт о сложном и дорогостоящем процессе строительства и модернизации новых международных и национальных железнодорожных и автомобильных магистралей, электрификации железных дорог, строительстве портов, внедрении новой техники, контейнеризации.

Исходя из общего анализа развития внешнеэкономических связей Дальнего Востока, можно сформулировать положение о наличии шести крупных факторов, определяющих масштабы, динамику, характер развития и влияния внешнеэкономических связей на социально-экономическое положение региона и осуществление им стратегических целей. Такими факторами являются [22, c. 102]:

- благоприятное экономико-географическое  положение Дальнего Востока дает  возможность для участия в  крупных национальных и международных  проектах развития внешнеэкономических  связей и углубления интеграции  России со странами АТР;

- потребности сопредельных стран в продукции и услугах региона создают условия для развития крупномасштабного производства, формирования устойчивых рынков сбыта для дальневосточных предприятий;

- производственно-торговый  потенциал сопредельных стран  создает условия для реализации  наиболее эффективных схем удовлетворения  внутреннего спроса Дальнего  Востока;

- избыток трудовых ресурсов в КНР дают возможность для привлечения иностранной рабочей силы в РФ и ускоренного решения вопросов кадрового дефицита;

- инновационный потенциал  дальневосточных высших учебных заведений, дающий возможность через привлечение иностранного капитала ускорить технологическое обновление предприятий Дальнего Востока и приблизить их по уровню организации и использования достижений научно-технического прогресса к предприятиям высокоразвитых стран.

Фактор благоприятного экономико-географического положения российского Дальнего Востока относительно стран АТР определяет возможности и необходимость развития внешнеторговой инфраструктуры, в том числе транспорта, обеспечивающих беспрепятственное прохождение экспортных и импортных грузов через порты и пункты пропуска Дальнего Востока.

С точки зрения приграничного сотрудничества, факторами, оказывающими на него определяющее влияние, являются [22, с.112]:

- значительные объемы  спроса со стороны Китая на  импорт энергосырья (кроме угля), электроэнергию, цветные металлы (олово, золото), марганцевые руды, лес и лесоматериалы, научно-технические разработки, авиатехнику;

- огромная емкость внутреннего  рынка Китая, высокий динамизм  китайской экономики, которая может  составить устойчивую базу развития  и российского Дальнего Востока;

- высокая степень заинтересованности  Китая в развитии ВЭС с Россией  и Дальним Востоком, в том числе  в создании транспортных коридоров  для обеспечения выхода северо-восточной  части Китая к морю и Транссибу, с последующим выходом на запад (в страны Европы) и на восток (к портам Дальнего Востока).

Масштабные поставки России в Китай сырья, научно-технической продукции, создание транспортных коридоров, обеспечивающих выход китайских грузов в Европу, АТР, во внутренние регионы России, в страны СНГ, а также высокоэффективный импорт создают максимально благоприятные условия для повышения эффективности дальневосточной региональной экономики, роста занятости, значительного ускорения роста доходов населения, закрепления и прироста населения.

С точки зрения экономических последствий усиление Китая на рынках Дальнего Востока относится к числу наиболее эффективных.

В последние годы взаимодействие России и Китая в приграничном сотрудничестве продвигается высокими темпами. Взаимовыгодное экономическое сотрудничество двух стран поднимается на новый уровень с началом осуществления долгосрочных проектов по электроэнергии, строительству пунктов пропуска и использованию транспорта. Отношения стратегического взаимодействия и партнерства двух стран содействуют их общему развитию, укреплению международных позиций. Россия и Китай стремятся прилагать усилия для дальнейшего укрепления взаимовыгодного сотрудничества во всех областях.

1.3 Зарубежная и  российская практика по приграничному  сотрудничеству

Международный подход решения институциональных проблем приграничных отношений предполагает признание государствами того факта, что определенные приграничные вопросы могут не подпадать под исключительное право государства, а входить в прямую компетенцию внутригосударственных структур. Государства, таким образом, берут на себя обязательства посредством международного соглашения признать, что приграничные сообщества в пределах внутригосударственной законодательной системы наделены компетенцией непосредственно регулировать отношения и заключать законные сделки с приграничными сообществами, расположенными на территории другого государства.

Вполне закономерно, что соглашения, о которых идет речь, способствуют перераспределению власти в международных отношениях между центральным правительством и приграничными сообществами. Основополагающими документами для формирования правовой базы приграничного сотрудничества можно считать многостороннее Генеральное соглашение о тарифах и торговле (ГАТТ), заключенное в 1947 г., и Европейскую рамочную конвенцию по приграничному сотрудничеству территориальных сообществ и властей, подписанную в Мадриде 21 мая 1980 г. [1].

Существуют   три   модели  приграничного  сотрудничества (приложение А) [61]. Традиционная модель основывается на обслуживании международных и внешнеэкономических связей путем заключения соглашений между приграничными регионами. Движущей силой данной модели являются различия в уровнях и соотношениях цен на товары потребительского и производственного назначения в соседних странах. Экономический эффект этой модели связан с расширением рынка сбыта для одних и получением более дешевых товаров и услуг для других.

Относительно дальневосточного приграничного сотрудничества данная модель имеет очень большой положительный эффект для китайской стороны (ввоз высококачественного сырья по низким ценам и вывоз товаров часто невысокого качества) и отрицательный эффект для российской стороны (постепенное превращение дальневосточного региона в сырьевой придаток Китая).  И то, и другое лежит в основе получаемых по обе стороны границы доходов и осуществляемых сбережений и накоплений. При значительных объемах приграничной торговли и транзитных товаро- и пассажиропотоков возникают предпосылки для экономического подъема приграничных районов.

Успех применения данной модели в значительной мере зависит от изменений в пограничном и таможенном режимах, находящихся в компетенции центральных органов власти государств, так как введение одной из соседних стран тех или иных ограничений сказывается на объемах приграничной торговли. Привлекательность приграничных районов для иностранных инвесторов при традиционной модели сотрудничества определяется транспортным положением относительно стран-инвесторов, особенностями инвестиционного климата, ценой основных факторов производства, потенциальной емкостью осваиваемого рынка.

Модель приграничного сотрудничества «Создание СЭЗ и привлечение инвестиций» предполагает создание свободных экономических зон и повышение привлекательности приграничных регионов для иностранных инвесторов с помощью льготного таможенного и налогового режимов и смягчения пограничных ограничений [28].

В целом зонная модель развития приграничных районов не была в полной мере задействована и не дала в России осязаемых результатов. Ее низкая результативность объясняется превращением зон практически в неконтролируемое средство ухода от налогообложения и «бегства капитала», а также отсутствием стабильной правовой основы создания и деятельности СЭЗ, низким уровнем зонального менеджмента.

В пограничных с Россией районах на территории Китая действуют свободные экономические зоны приграничного сотрудничества в Манчжоули, Хэйхэ, Суйфэньхэ и Хунчуне. Эти зоны играют важную роль в развитии российско-китайской торговли и экономическом подъеме северных районов Китая.