Транспортные договоры

Определение и признаки общей аварии.

Как сказано  в Йорк Антверпенских правилах 1974 г., общая авария «имеет место тогда  и только тогда, когда намеренно  и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности  имущества, участвующего в общем  морском предприятии» (правило «А»). Также по смыслу, но в редакционно  более точной формулировке определена общая авария в КТМ, где под  ней понимаются «убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно  и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях  спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для  них опасности» (ч. 1 ст. 232). Из этого  определения видно, что для признания  каких-либо возникших при перевозке  убытков общей аварией необходимы одновременно четыре условия: целью  расходов и пожертвований, вызвавших  убытки, должно быть спасение судна, груза  и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвовании  должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает  возможность признать убытки общей  аварии. Наличие общей для судна  и груза опасности порождает  необходимость в принятии мер  ради общей безопасности или мер  общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется  или приносится в жертву в общих  интересах спасения остальной части  его собственного имущества и  имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми нами убытков, вызванных подобными расходами  или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт всего груза  для снятия судна с мели, расходы  по спасанию порожнего судна или  по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего  портиться груза и т. п.), не могут  быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей  аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы «с целью» предохранения  судна и груза от опасности, «в целях» его спасения можно только сознательно, а не случайно, в правиле  «А» Йорк- Антверпенских правил и  ст. 232 КТМ, кроме того, подчеркивается, что лишь «намеренно» произведенные  расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие  в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна), общей  аварией не являются. Не являются в  подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т. е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией убытки, понесенные «из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии уже были снесены или фактически утрачены» (правило IV Йорк- Антверпенских правил; см. также п. 3 ст. 238 КТМ). Разумность расходов и пожертвований. Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Например, перерасход топлива из-за шторма не носит чрезвычайного характера. Равным образом, «когда судно находится на плаву, никакие потери или убытки, причиненные работой его двигателей или котлов, ни при каких обстоятельствах не возмещаются как общая авария» (правило VII Йорк-Антверпенских правил; см. также п. 4 ст. 238 КТМ). На- против, такие расходы, как оплата услуг спасателей или расходы из-за захода судна в порт-убежище, убытки от тушения пожара на судне или намеренной посадки судна на мель не входят в круг обычных эксплуатационных расходов перевозчика, т. е. являются чрезвычайными.

Значение  распределения общей аварии определяется прежде всего тем, что ее размеры в ряде случаев достигают весьма значительных сумм (в особенности, когда приходится оплачивать услуги спасателей или буксиров), в распределении которых между всеми участниками перевозки, как правило, бывает заинтересован судовладелец. Это объясняется двумя обстоятельствами. Во-первых, в большинстве случаев общеаварийные расходы (или, по крайней мере, их основная часть) производятся судовладельцем за свой счет. Во-вторых, происшествие, вызывающее необходимость спасания судна и груза (столкновение, посадка на мель, удар о подводное препятствие, сжатие льдами и т. п.), нередко влечет серьезные повреждения судна и его существенное обесценение. В подобных случаях может оказаться, что благодаря общеаварийным расходам достигается в большей мере спасение груза, чем судна. Вполне понятно, что и основная доля общей аварии падает в этих случаях на груз.

3.Понятие  и особенности прямых смешанных перевозок.  

Основным  признаком перевозки грузов в  прямом смешанном сообщении является участие в ней не менее двух перевозчиков различных видов транспорта. При этом грузоотправитель освобождается  от обязанности передавать груз с  одного вида транспорта на другой и  оформлять связанные с этим документы.

Нормативными  актами, регулирующими перевозки  грузов в прямом смешанном сообщении, являются транспортные уставы, действующие  на различных видах транспорта.

В Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении посвящена  гл. V; в Кодексе внутреннего водного  транспорта - гл. XIV. В Уставе автомобильного транспорта перевозки грузов в прямом смешанном сообщении- разд. VII. В Кодексе  торгового мореплавания Российской Федерации раздела о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении  нет. Эти отношения регулируются Общими правилами морской перевозки  грузов, пассажиров и багажа, где  смешанным перевозкам посвящен разд.V. В Воздушном кодексе Российской Федерации раздела о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении  также нет.

Следует отметить, что нормы, регулирующие перевозки  грузов в прямом смешанном сообщении  на различных видах транспорта, в  основном идентичны. Вместе с тем  следует подчеркнуть, что транспортные уставы не регулируют целый ряд вопросов, имеющих важное значение при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.

Например, в  транспортных уставах очень мало уделено внимания вопросам перевалки  грузов с одного вида транспорта на другой, недостаточно полно урегулирован вопрос о перевозках массовых грузов, тарно-упаковочных и штучных грузов.

Все эти вопросы  получили полное отражение в Правилах перевозок грузов в прямом смешанном  железнодорожно-водном сообщени которые  подробно регулируют отношения железной дороги, речного и морского перевозчиков при перевозках грузов в этом виде сообщения.

Правилами регулируются вопросы, связанные с  приемом грузов к перевозке при  перевалочных операциях, оформлением  перевозки массовых грузов, перевозкой грузов в универсальных контейнерах, ответственностью по перевозкам в прямом смешанном сообщении.

Однако  указанные Правила не регулируют взаимоотношений между железнодорожными, морским и речным перевозчиками, с одной стороны, и автомобильным  транспортом, с другой стороны, который  выполняет значительный объем перевозок  при перевозках грузов в прямом смешанном  сообщении.

Указанные отношения  регулируются специальными нормативными актами. Это Временные правила  перевозки грузов в прямом смешанном  железнодорожно-автомобильном сообщении  и Временные правила перевозки  грузов в прямом смешанном водно-автомобильном сообщении. Эти акты подробно регулируют все отношения, которые возникают между этими перевозчиками при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.

История развития законодательства, регулирующего  перевозки грузов в прямом смешанном  сообщении, указывает на то, что этим перевозкам уделялось большое внимание и уже в первых транспортных документах были закреплены нормы и положения  по организации прямых смешанных  перевозок.

В Уставе железных дорог 1920 г. на Народный Комиссариат путей сообщения было возложено разрешение всех вопросов о включении в прямое сообщение водных линий и городских станций. Одновременно были разработаны правила перевозки по железным дорогам и водным путям продовольственных грузов по Волго-Каспийской системе.

В 1922 г. для улучшения организации смешанных перевозок было разработано специальное Положение о прямых смешанных железнодорожно-водных сообщениях. Более широко вопросы прямых смешанных перевозок регулировались в Уставе железных дорог СССР 1927 г., когда были введены особые правила о сроках доставки по водным путям грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, а также правила хранения этих грузов на складах пароходства.

Уставом железных дорог СССР 1935 г. Министерству путей сообщения предоставлялось право включать в прямые смешанные железнодорожно-водно-воздушные сообщения станции, порты и пристани. Организация смешанных перевозок была регламентирована рядом специальных документов: правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, инструкцией о порядке передачи грузов в пунктах перевалки и т.д.

В Уставах  железных дорог СССР 1954 г. и 1964 г. перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении был посвящен уже целый раздел (V).

В процессе применения отдельных положений  нормативных актов о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении  часто возникают споры. Разъяснения  по спорным вопросам даются в Инструктивных  указаниях Государственного арбитража  СССР от 30 июля 1976 г. N И-1-23 "О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом смешанном  железнодорожно-водном и водном сообщении». Учитывая важность перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, новый Гражданский кодекс (часть вторая) в ст. 788 предусматривает, что взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями различных видов транспорта, заключаемыми в соответствии с Законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Проект этого закона в настоящее время разрабатывается, и в самое ближайшее время он будет рассмотрен Федеральным Собранием Российской Федерации.

С введением  в действие Федерального закона "О  прямых смешанных (комбинированных) перевозках" утратят силу гл. V Устава железнодорожного транспорта и гл. XIV Кодекса внутреннего  водного транспорта, а также разд. VII Устава автомобильного транспорта.

В прямом смешанном сообщении перевозку  грузов осуществляют разные виды транспорта, условия перевозок на которых  имеют определенные особенности. В  связи с этим при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении  у перевозчиков возникает ряд  дополнительных обязанностей.

К перевозке  в прямом смешанном сообщении  груз может быть принят от любого и  до любого пункта, открытого для  грузовых операций. Включенными же в этот вид сообщения считаются  только морские порты, пристани, железнодорожные  станции, внесенные в список перевалочных пунктов, производящих передачу грузов прямого смешанного сообщения. Согласно Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении перечень портов и пристаней, включаемых в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, характер производимых ими операций и сроки их открытия устанавливаются Министерством транспорта по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации и публикуются в Сборнике правил перевозок и тарифов морского, речного и железнодорожного транспорта.

Порты, автомобильные  станции, аэропорты считаются включенными  в прямое смешанное сообщение  не с момента опубликования перечня  таких портов, автомобильных станций, аэропортов, а с момента извещения  об этом с помощью телеграфного или  иного в письменной форме способа  извещения, что, несомненно, способствует развитию перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.

Важное  значение при перевозках грузов в  прямом смешанном сообщении имеют  сроки начала приема грузов в перевалочных пунктах при открытии навигации и сроки прекращения приема грузов перед закрытием навигации. Своевременное уведомление об этом способствует своевременной доставке грузов по назначению.

Правила перевозок грузов обязывают транспортные организации, в ведении которых  находятся перевалочные пункты, сообщать об этом соответствующим транспортным организациям, которые вправе предъявлять  грузы к передаче не позднее чем  за 20 суток до наступления этих сроков.

Указанные сроки объявляются в сборниках  правил перевозок и тарифов соответствующих  видов транспорта. Их публикация связана  со своевременным оповещением грузоотправителей  и других железных дорог о сроках начала и окончания приема грузов к перевозке в прямом смешанном  сообщении.

Эти сроки  имеют немаловажное значение для  транспортных организаций, отгружающих  грузы, и нарушение их (преждевременная  отгрузка, отгрузка после закрытия навигации) приводит, как правило, к  правовым последствиям - грузы задерживаются в пути, сроки их доставки удлиняются, нередко происходит порча груза.

После получения  извещения о сроках начала приема грузов в портах от железных дорог  порты перевалки принимают к  перевозке лишь те грузы, которые  могут быть согласно срокам, действующим  на железнодорожном транспорте, доставлены в пункты перевалки к началу срока  приема грузов, объявленному портами. По получении извещения о сроках окончания приема грузов железные дороги принимают к перевозке лишь те грузы, которые могут быть доставлены в пункты перевалки не позднее  сроков окончания приема ими грузов. Грузы, которые должны быть доставлены железными дорогами ранее наступления или позднее окончания этих сроков, к перевозке не принимаются. Это делается для того, чтобы в пунктах перевалки не создавалось скопления грузов, ожидающих открытия или окончания навигации, и не нарушались при этом установленные сроки доставки.

Вместе  с тем законодательство, регулирующее перевозки грузов в прямом смешанном  сообщении, допускает в отдельных  случаях досрочный прием и  хранение грузов до открытия навигации. Это делается для того, чтобы накопить грузы и обеспечить ими первые рейсы судов речных и морских пароходств.

Хранение  грузов до открытия навигации оплачивается на льготных условиях грузоотправителями, когда груз хранится в порту (пристани) отправления, и получателями, когда  груз хранится в перевалочном пункте.

На практике иногда возникают ситуации, когда  грузы, принятые речными или морскими перевозчиками от железной дороги, не могут быть доставлены по назначению в связи с прекращением навигации. В этом случае в соответствии с Правилами перевозок грузов перевозчик должен потребовать от грузоотправителя указания о переадресовке груза или о сдаче его на месте в порту (пристани) перевалки. Грузоотправитель обязан в десятидневный срок с момента получения извещения о невозможности дальнейшей перевозки водным транспортом дать указание о том, как поступить с грузом.