Также традиционно
в юридической литературе стало
выделение перевозок грузов по видам
сообщения: перевозки в местном,
прямом и прямом смешанном сообщении.
Под перевозками
в местном сообщении подразумеваются
перевозки в пределах одной транспортной
организации (железной дороги, пароходства
и т.п.).
Перевозками
в прямом сообщении являются перевозки
грузов, в выполнении которых по единому
транспортному документу принимают участие
несколько организаций одного вида транспорта.
Прямой смешанной считается перевозка, при которой на
основе одного транспортного документа
груз перевозится несколькими транспортными
организациями, относящимися к различным
видам транспорта.
Кроме
того, на автомобильном транспорте,
согласно статье 5 УАТ РСФСР, применяется
другая градация перевозок: выделяют городские
(перевозки, осуществляемые в пределах
черты города), пригородные (перевозки,
осуществляемые за пределы черты города
на расстояние до 50 километров включительно), междугородные
(перевозки, осуществляемые за пределы
черты города на расстояние более 50 километров)
и международные (перевозки, осуществляемые
за пределы или из-за пределов территории
Российской Федерации).
Однако следует уточнить,
что круг отношений, регулируемых договором
перевозки, не ограничивается только договором
перевозки конкретного груза, а
включает в себя договоры, регулирующие
отношения, связанные с перевозкой
грузов, пассажиров и багажа. Исходя
из этого, можно дать определенную классификацию
договоров перевозки с использованием
различных критериев, предопределяющих
выделение соответствующих классификационных
групп, включающих в себя отдельные
виды договоров перевозки.
При использовании такого
критерия, как момент, с которого
договор перевозки считается заключенным,
можно отметить две группы договоров перевозки,
соответственно: как правило, реальный
договор перевозки конкретного груза
и все остальные виды договора перевозки,
которые по определению носят консенсуальный
характер (договор перевозки пассажира,
договор об организации перевозки грузов,
договоры об организации работы по обеспечению
перевозок грузов и т.д.
По предмету
договора можно выделить: договор перевозки
пассажира (предмет этого договора – доставка
пассажира и его багажа в пункт назначения);
договор перевозки грузов, включая как
реальный договор перевозки, так и консенсуальный
договор об организации перевозки грузов
(предмет указанного договора – перевозка
грузов); договор фрахтования (чартер)
(предмет – предоставление всей или части
вместимости транспортного средства).
В зависимости от субъектного состава
отношений, связанных с перевозкой,
можно говорить о таких видах договора
перевозки, как: договор перевозки пассажира,
участником которого является пассажир;
договор перевозки груза, который заключается
перевозчиком с грузоотправителем; договор
об организации работы по обеспечению
перевозок, заключаемый между транспортными
организациями.
Если взять за основу цель договора перевозки,
то все договоры могут быть дифференцированы
на три группы:
К первой группе можно
отнести договоры, направленные
на организацию перевозок, целью
которых является определение
объема перевозимых грузов и
количества подаваемых транспортных
средств, а также порядка работы
грузоотправителей и перевозчиков
(договоры об организации перевозок,
договоры на эксплуатацию подъездного
пути и на подачу и уборку
вагонов, договоры, заключаемые путем
принятия заявки или заказа
отправителя);
Вторую группу составляют
договоры, направленные на обеспечение
перевозки грузов, пассажиров и багажа
и доставки их в пункт назначения
(соглашения между транспортными
организациями о порядке организации
перевозок в прямом смешанном
сообщении, узловые соглашения);
В третью группу по целям
договора перевозки входят договоры,
направленные на доставку грузов, пассажиров
и багажа в пункт назначения (договор
перевозки груза и договор
перевозки пассажира).
По правовому
положению (статусу) перевозчика все договоры могут
быть разделены на договоры, перевозки
по которым осуществляются транспортом
общего пользования, и договоры, перевозчиком
по которым являются иные транспортные
организации.
Как известно, перевозка, осуществляемая
коммерческой организацией, признается
перевозкой транспортом общего пользования,
если из закона, иных правовых актов
вытекает, что данная организация
обязана осуществить перевозки
грузов, пассажиров и багажа по обращению
любого гражданина или юридического
лица. Договор перевозки транспортом
общего пользования признается публичным
договором (ст. 426 ГК РФ). Перечень организаций,
обязанных осуществлять перевозки,
признаваемые перевозками транспортом
общего пользования, должны публиковаться
в установленном порядке (ст. 789 ГК
РФ
По форме договора можно выделить: договоры, оформляемые
транспортной накладной или коносаментом
(договоры перевозки конкретного груза);
договоры, заключаемые путем акцепта оферты,
выражающегося в виде конклюдентных действий
(принятие транспортной организацией
заявки или заказа грузоотправителя на
выделение транспортных средств для перевозки
грузов; договоры перевозки пассажиров,
приобретающих билеты непосредственно
в автобусе, маршрутном такси и т.п.); договоры,
заключаемые в общем порядке.
В Гражданском кодексе
РФ обеспечивается специальное регулирование
таких видов договора перевозки,
как: договор перевозки пассажира;
договор перевозки груза; договор фрахтования;
соглашение транспортных организаций
о порядке организации перевозок в прямом
смешанном сообщении; договоры об организации
перевозок; договоры, заключаемые между
транспортными организациями различных
видов транспорта об организации работы
по обеспечению перевозок грузов.
2. Понятие
общей аварии.
Понятие
и сущность общей аварии.
Ясное представление
о том, что означает «общая авария»
и каковы ее признаки, для судоводителя
важнее точного знания деталей всех
правил, которыми регулируются связанные
с общей аварией отношения
между судовладельцем и грузовладельцами.
Необходимость понимать прежде всего
сущность понятия общей аварии вызывается,
по меньшей мере, двумя обстоятельствами.
Будучи
одним из древнейших институтов морского
права, общая авария остается до наших
дней едва ли не самым специфическим,
необычным правовым институтом вообще.
Поэтому о ней нельзя составить
представление, обращаясь к каким-либо
аналогам в других областях человеческой
деятельности, в иных отраслях права.
Таких аналогов (во всяком случае, достаточно
очевидных) просто не существует, и
вопросы об общей аварии ставят в
тупик даже квалифицированных юристов,
если они не знакомы основательно
с морским правом. Еще важнее второе
обстоятельство. Дело в том, что правовые
акты об общей аварии, называя важнейшие
случаи, в которых может быть признана
общая авария, не дают их исчерпывающего
перечня. И очень часто решить
вопрос о том, имеет в конкретной
ситуации или не имеет места общая
авария, можно только на основе содержащегося
в этих актах определения общей
аварии.
Сопоставление
конкретных жизненных обстоятельств
с таким абстрактным юридическим
определением требует ясного понимания
сущности общей аварии. Суть же ее состоит
в следующем. Нередко для того,
чтобы избежать грозящей судну или
грузу опасности, оказывается необходимым
произвести расходы (уплатить вознаграждение
спасателям, направить судно на время
в порт-убежище и оплатить связанные
с этим дополнительные затраты и
т. п.) или даже пожертвовать каким-либо
имуществом (например, выбросить часть
груза для облегчения сидящего на
мели судна, посадить тонущее судно
на мель, повредив при этом его корпус,
и т. д.). Смысл таких действий заключается
в том, чтобы, пожертвовав меньшим
(определенной денежной суммой, частью
груза, целостностью корпуса судна и т.
д.), спасти большее—основную часть участвующего
в морской перевозке имущества, т. е. судна,
груза и фрахта, называемого иногда в совокупности
«морским предприятием». Конечно, нельзя
физически «спасти фрахт» в том смысле,
в каком говорят о спасении судна и груза.
Но поскольку по условиям договора перевозки
фрахт находится на риске перевозчика
либо грузовладельца, спасение груза влечет
и спасение фрахта (или права на его получение)
для одной из сторон договора перевозки.
Естественно, что подобные расходы и пожертвования
влекут убытки для того участника перевозки,
за счет которого они были произведены
(чаще для судовладельца, реже для грузовладельца).
Однако поскольку сделаны они были в общих
интересах спасения всего «морского предприятия»,
было бы несправедливо полностью возложить
все такие убытки только на того, кто их
понес. Поэтому в морском праве установлено,
что убытки, причиной которых явились
расходы или пожертвования, произведенные
в интересах общего спасения судна, груза
и фрахта, подлежат распределению между
всеми участниками перевозки пропорционально
стоимости указанного имущества, принадлежащего
каждому из них. Такие убытки в морском
праве принято называть «общей аварией»
(general average). В этом выражении слово «авария»
употреблено не в его обычном значении,
как синоним происшествия, несчастного
случая, повреждения или поломки чего-либо.
Здесь «авария»
означает убытки, возникшие при морской
перевозке. Общая авария — это
«общие убытки», т. е. убытки, которые
должны нести сообща все участники
отношений по перевозке. Именно в
этом состоит точный юридический
смысл понятия «общая авариях, позволяющий
говорить о «признании общей аварии»
(т. е. о признании тех или иных
убытков общеаварийными), о ее «распределении»
(т. е. о распределении этих общих
убытков между участниками перевозки)
и т. д. Об истинном юридическом значении
понятия «общая авария» важно
помнить еще и потому, что нередко
это выражение употребляется
в ином смысле. Иногда общей аварией
называют само происшествие (заход
судна в порт-убежище, спасание судна
и груза и т. п.), которое повлекло
общие убытки — общую аварию в
подлинном значении слова. Общей
аварией называют также и в
литературе, и в законодательстве
весь соответствующий правовой институт,
всю совокупность правил, регулирующих
признание и распределение обшей
аварии. Возникшие при перевозке
убытки, которые не могут быть признаны
общей аварией, считаются частной
аварией. Такие убытки не распределяются
между судном, грузом и фрахтом. В
зависимости от конкретных обстоятельств
и причин их возникновения убытки,
относимые к частной аварии, несет
тот, кто их потерпел (например, на грузовладельца
падают убытки от естественной убыли груза),
либо тот, кто ответствен за их причинение
(например, перевозчик должен возместить
убытки от поломки плохо закрепленного
груза). Таким образом, признание убытков
частной аварией еще не предрешает вопроса
о том, на кого такие убытки в конечном
счете падут, и поэтому понятие «частной
аварии» имеет практическое значение
только для отграничения общей аварии
от прочих убытков.
Общая авария
и договор морской перевозки
груза.
Хотя
институт общей аварии исторически
возник раньше договора морской
перевозки и в современном
морском праве оба эти института
формально обособлены (например, главы
VIII и XIII КТМ), в действительности
между ними существует неразрывная
связь. Лица, в общих интересах
которых производятся общеаварийные
расходы и пожертвования и
между которыми затем распределяется
образовавшаяся сумма общей аварии,
— это судовладелец и грузовладельцы,
то есть участники договора
морской перевозки грузов. Естественно,
что от их согласованной в
договоре воли и усмотрения
прежде всего зависит, какими
условиями и правилами будут
определяться их взаимоотношения
в случае возникновения общей
аварии. На практике условия об
общей аварии включаются едва
ли не во все чартеры и
коносаменты. Правда, вместо подробного
решения многочисленных связанных
с общей аварией вопросов эти
условия отсылают к специальным
правовым актам об общей аварии
— к Йорк-Антверпенским правилам,
иногда также к национальному
законодательству той или иной
страны. Кроме того, обычно указывается
место, где должна распределяться
общая авария. Реже встречаются
в чартерах и коносаментах
какие-либо иные положения о
ней. Однако краткость и фрагментарность
условий договора морской перевозки
груза, относящихся к общей
аварии, не должна вводить в
заблуждение. Именно эти условия
чартера и коносамента являются
в случае возникновения общей
аварии главным юридическим основанием
для последующего регулирования
взаимоотношений судовладельца
с грузовладельцами. Поэтому в
каждом конкретном случае общей
аварии внимательное изучение
этих условий заинтересованными
лицами является совершенно необходимым.
Йорк-Антверпенские
правила об общей аварии.
Первая
редакция этих Правил была разработана
в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрена
в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло
их название. Впоследствии Правила
еще несколько раз пересматривались.
В настоящее время они применяются
либо в последней редакции 1974 г., принятой
Международным морским комитетом (неправительственной
международной организацией) в Гамбурге,
либо — значительно реже — в предыдущей
редакции 1950 г. В 1990 г. Международный морской
комитет на конференции в Париже принял
новый текст ст. 6 Правил («Спасение») и
рекомендовал ссылаться на их измененную
таким образом редакцию как на «Йорк-Антверпенские
правила 1974 г., измененные в 1990 г.». Йорк-Антверпенские
правила представляют собой подробный
свод постановлений относительно того,
какие убытки могут считаться общей аварией
и как должен определяться их размер. Они
подразделяются на литерные (от «А» до
«G») и цифровые (I—XXII) правила. Цифровые
правила содержат положения, относящиеся
к отдельным наиболее типичным случаям
общей аварии, а также к определению размера
отдельных видов общеаварийных убытков
и стоимости спасенного имущества. В литерных
правилах содержится определение общей
аварии (правило «А») и другие положения
общего характера. Своеобразие Йорк-Антверпенских
правил состоит в том, что они являются
не законом и не международным договором,
а лишь кодифицированными единообразными
обычаями международного мореплавания.
Слово «обычаи» не должно создавать впечатления
о стихийности формирования содержания
Йорк-Антверпенских правил. Все редакции
этих Правил — результат целенаправленного
обобщения и унификации сложившихся на
практике обычаев представителями деловых
кругов и неправительственных организаций,
нередко в обстановке существенных противоречий
и острой борьбы. Йорк-Антверпенские правила
сами по себе не имеют никакой обязательной
силы. Их применение зависит в каждом конкретном
случае от включения условия об этом в
коносамент, чартер или аварийную подписку
(бонд) (приложение № 18). На практике почти
все проформы коносаментов и чартеров,
употребляемые в международном торговом
мореплавании, такое условие содержат.
В некоторых случаях необходимость применения
Йорк-Антверпенских правил вытекает из
национального законодательства.
Национальное
законодательство об общей аварии.
Широкое
признание и применение участниками
договоров морской перевозки
грузов в своих отношениях
Йорк-Антверпенских правил очень
существенно ограничило случаи,
когда возникает необходимость
применения к этим отношениям
национального законодательства
той или иной страны об общей
аварии. Тем не менее есть две
области отношений, связанных
с общей аварией, для регулирования
которых национальное законодательство
продолжает сохранять значение. Во-первых,
нельзя полностью исключить возможность
отсутствия в договоре перевозки условия
о применении Йорк-Антверпенских правил.
Если для международных перевозок такая
возможность носит скорее теоретический
характер, то перевозочные документы,
применяемые в каботаже, часто такого
условия/не содержат. В расчете на подобные
ситуации в морские кодексы и законы многих
стран включены нормы об общей аварии.
В одних странах, как, например, в Польше,
эти нормы кратки и содержат лишь наиболее
важные положения, а в остальном предусматривают
применение «принципов, повсеместно принятых
в международном морском обороте» (ст.
222 Морского кодекса 1961 г., § 2), то есть по
существу тех же Йорк-Антверпенских правил.
Законодательство ряда других стран содержит
достаточно подробное изложение основных
правил об общей аварии. В СССР они сосредоточены
в гл. XIII КТМ («Общая авария»). Большая их
часть (ст. ст. 232—245) представляет собой
воспроизведение, хотя и в иной системе
и редакции, Йорк-Антверпенских правил
1950 г., несколько менее совершенных по
сравнению с Правилами 1974 г. Важно иметь
в виду, что эти положения Кодекса применяются
только «в тех случаях, когда соглашением
сторон не установлено иное» (ст. 233), то
есть являются диспозитивными. Это дает
участникам договора перевозки широкую
возможность договориться (путем включения
соответствующего условия в чартер, коносамент,
в аварийную подписку или иным образом)
о применении к их отношениям Йорк- Антверпенских
правил. Поэтому на практике нормы КТМ,
относящиеся к существу общей аварии (ст.
ст. 234—245), применяются главным образом
при общей аварии в каботаже. Во-вторых,
Йорк-Антверпенские правила вообще не
регламентируют порядок составления,
исполнения и оспаривания расчета по распределению
общей аварии (диспаши). Эта процедурная
сторона распределения общей аварии целиком
определяется нормами закона и практикой,
существующими в той стране, где составляется
диспаша. В СССР процедура распределения
общей аварии определена в статьях 246—251
КТМ. Детали этого порядка определены
Положением об Ассоциации диспашеров
и порядке составления диспаш, утвержденным
на основании ст. 246 КТМ Президиумом Торгово-промышленной
палаты 18 января 1990 г. Все эти правила применяются
в случаях, когда общая авария распределяется
в СССР, и не могут быть изменены соглашением
участников договора перевозки.