Изыскание и проектирование дорог и транспортных объектов

Элементы плана  дороги План трассы дороги — это  графическое изображение ее проекции на горизонтальную плоскость, выполненное в уменьшенном масштабе.Положение геометрической оси дороги на земной поверхности называют трассой. Трасса в плане и профиле является пространственной линией, так как она меняет свое направление при обходе различных препятствий (населенных пунктов, озер, рек, болот, оврагов и др.).Масштаб плана трассы принимается: для равнинной и пересеченной местности 1:10000, для горной 1:5000. На план трассу наносят сплошной основной линией с разбивкой на километры и пикеты (пикет — расстояние, равное 100 м).На плане трассы указывают номера углов поворота, которые характеризуют каждое изменение ее направления. В местах изменения направления трассы вписывают круговые кривые, основными элементами которых являются (рис. 1.2): радиус R; длина кривой К. тангенс Т — длина касательной, т. е. расстояние от вершины угла поворота а до начала или конца кривой; биссектриса Б — расстояние от вершины угла поворота до середины кривой. Данные об элементах кривых можно определять по специальным таблицам.С целью обеспечения безопасности движения автомобилей с расчетными скоростями радиусы кривых в плане необходимо назначать возможно большими: от 3000 м и более дорог.I категории и от 2000 м и более для дорог остальных категорий. При таких радиусах кривых обеспечивается безопасность движения автомобилей с расчетной скоростью, так как влияние центробежной силы на них невелико.

Рис. План трассы дороги

 
Однако  назначение больших радиусов в плане  не везде и не всегда возможно, а поэтому разрешается принимать их минимально допускаемые    значения    (согласно СНиП 2.05.02-85):Категория дороги       Ia         Iб        11         III       IV       V. Радиусы,  м  .    .    .1200      800     800     600     300    150. Все элементы кривых, а также пикетажное положение вершин углов поворота указывают в отдельных таблицах на плане трассы ( рис).По обе стороны от трассы условными знаками и обозначениями изображают основные элементы рельефа, населенные пункты, земельные угодья,    пути    сообщения, водотоки, водоемы, а также указывают границы землепользователей и их наименование.При    проложении    трассы    необходимо    применять ландшафтное   проектирование,   задачей которого  является  обеспечение плавного  включения дороги в ландшафт окружающей среды,    что имеет    не только эстетическое значение, но и повышает удобство и безопасность движения. Оно преследует две цели: обеспечивает наилучшее сочетание дороги с окружающим ландшафтом, дополняет и улучшает его.

Рис. 1.2. Основные элементы круговой кривой:

ИК - начало кривой; КК - конец кривой; К - радиус; К - кривая;

Т - тангенс; Б -  биссектриса; а - угол поворота 

Дорога, вписанная  в окружающий ландшафт, обеспечивает постоянный или плавный переменный режим движения, способствует работоспособности водителей и создает хорошее настроение у проезжающих.На кривых с радиусами менее 2000 м в целях безопасности и комфортабельности движения при высоких расчетных скоростях с обоих концов круговой кривой устраивают переходные кривые, обеспечивающие плавное изменение направления движения автомобиля от прямолинейного к движению по круговой кривой. Переходные кривые представляют собой кривые переменного радиуса (рис. 1.3).В зависимости от радиуса круговой кривой длина переходных кривых назначается в пределах 30—120 м. При вписывании переходных кривых круговая кривая смешается к центру кривой на величину сдвижки р. Пользуясь таблицами, составленными В. И. Ксенодоховым, можно получить все разбивочные элементы переходных кривых.В целях обеспечения удобства и безопасности движении автомобилей с расчетной скоростью на кривых с радиусами менее 3000 м на дорогах I категории и менее 2000 м на дорогах остальных категорий устраивают виражи — участки кривой с односкатным поперечным профилем и уклоном проезжей части к центру кривой (рис. 1.4). 

Односкатный поперечный профиль устраивают на всем протяжении основной круговой кривой. Поперечный уклон проезжей части на вираже 1В необходимо принимать не менее поперечного уклона покрытия на участках с двускатным профилем в зависимости от "радиуса кривой в плане (таблица).

 
Рис. Схема виража: I. — участки отгона виража и переходная кривая 

Поперечный уклон  обочин на вираже тот же, что и  уклон проезжей части.Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному и обратно осуществляется плавно на участках, примыкающих к круговой кривой, называемых отгонами виража, длина которых зависит от поперечного уклона виража и колеблется от 10 до 30 м.На протяжении этих участков устраивают и переходные кривые. Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части выполняется на протяжении 10 м до начала отгона виража.Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному осуществляется в пределах отгона виража «вращением» внешней половины проезжей части и внешней обочины относительно оси дороги. После достижения односкатного поперечного профиля с уклоном, равным уклону двускатного профиля, всю проезжую часть и внешнюю обочину вращают относительно внутренней кромки проезжей части до получения соответствующего уклона виража .

Рис. Схема перехода от двускатного поперечного профиля проезжей части к односкатному на отгоне виража: 

На кривых в  плане при радиусах 1000 м и менее предусматривают уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочины. При этом ширина обочины должна быть не менее 1,5 м для дорог I—III категорий и не менее 1 м для дорог остальных категорий. В горной местности при радиусах 20—30 м в виде исключения допускается уширять проезжую часть с внешней стороны кривой. Уширение в пределах круговой кривой имеет постоянную величину, а затем в пределах переходных кривых (отгона виража) сводится на нет. Величины полного уширения для двухполосных автомобильных дорог назначают в зависимости от радиусов круговых кривых по СНиП 2.05.02-85.Важнейшим условием безопасности движения на автомобильных дорогах является обеспечение видимости в плане, т. е. когда водитель видит встречный автомобиль или препятствие на расстоянии, достаточном для своевременной остановки своего автомобиля во избежание дорожно-транспортного происшествия. При этом учитывается, что луч зрения водителя при движении автомобиля по крайней правой полосе движения в1,5 м от кромки проезжей части расположен на высоте 1,2 м над поверхностью проезжей части дороги. Наименьшие расстояния видимости установлены в зависимости  от категории  автомобильной дороги.

Таблица

 
В случае выхода на дорогу с придорожной  полосы людей или животных следует  обеспечить боковую видимость прилегающей к дороге полосы местности на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I— III категорий и 15 м для дорог IV—V категорий. Видимость на примыканиях и пересечениях автомобильных дорог в одном уровне обеспечивается в соответствии со схемой, приведенной на рис.

Рис. Схема обеспечения  видимости у пересечения автомобильных дорогах. 

Расстояния видимости  поверхности дороги   и   должны соответствовать расчетным скоростям движения на пересекающихся дорогаВ горной местности, имеющей очень сложный рельеф, при проложении автомобильной дороги с заданными уклонами приходится устраивать кривые с большими углами поворота, что позволит осуществить развитие трассы с целью преодоления крутых подъемов и спусков на большом протяжении. Такие закругления называются серпантинами (рис. 1.7). В серпантинах кривую располагают не внутри угла, а снаружи его, так как угол поворота ее очень большой.

Основными элементами полной серпантины являются: основная кривая К, ее радиус R и центральный угол у. угол серпантины а, вспомогательные (обратные) кривые радиусом r, прямые вставки т между кривыми (основной и сопрягающей), тангенсы Т и углы     вспомогательных кривых. Размеры радиусов основной кривой назначают в зависимости от установленной скорости движения в пределах 15—30 м. В пределах основной кривой устраивают вираж с поперечным уклоном до 60%0 и уширение проезжей части до 2—3 м.Серпантины бывают: I рода — вспомогательные кривые, направленные выпуклостями в разные стороны (симметричные и несимметричные); II рода — вспомогательные кривые, направленные выпуклостями в одну сторону (полные и в виде полусерпантин). Для расчета и разбивки серпантин разработаны специальные таблицы.

Построение продольного  профиля. Масштабы: горизонтальный, вертикальный, для грунтов.

Одним из основных проектных документов является продольный профиль, который вычерчивается  по строго установленной форме. Исходными  данными для проектирования продольного  профиля являются: отметки поверхности  земли, грунтовой разрез, максимальный продольный уклон, минимальные радиусы  вертикальных кривых, рекомендуемые  рабочие отметки в насыпях  и положение контрольных (фиксированных  и строго фиксированных) точек. 
Рекомендуемая рабочая отметка насыпи устанавливается исходя из почвенно-грунтовых и гидрологических условий, а также из соображений снегонезаносимости отдельных участков дороги. Рекомендуемая высота насыпи в сухих местах должна быть не менее толщины дорожной одежды и требуемого возвышения низа дорожной одежды над поверхностью земли. Для сырых и мокрых участков рельефа рекомендуемые высоты насыпей назначаются в соответствии СНиП. 
К строго фиксированным контрольным точкам относятся: головки рельсов на железнодорожных переездах в одном уровне, оси пересекаемых в одном уровне автомобильных дорог и т.п. Фиксированными точками являются: бровки насыпей у искусственных сооружений (мостов и труб), настилы путепроводов на узлах пересечения с железными и автомобильными дорогами в разных уровнях. 
На открытых местах, где возможны значительные снежные заносы, возвышение бровки земляного полотна необходимо принимать на 0.6-0.8 м над поверхностью снегового покрова, принимаемого с расчетной повторяемостью 5 %.

Составление продольного  профиля участка проектируемой  автомобильной дороги производится в следующей последовательности: 
1. Вычерчивается нижняя часть документа – сетка; размеры отдельных граф и общие размеры чертежа строго регламентированы. 
2. Заполняется графа !!!!!!. Данные для заполнения берут с плана трассы и из ведомости прямых и кривых. 
3. Заполняется графа !!!!. Ситуация местности наносится в пределах 25-50 м по обе стороны трассы. 
4. В графу !! записываются отметки земли по оси дороги на каждом пикете и плюсовой точке. Плюсовыми точками могут быть места, где резко меняются уклон местности, границы болот, лесов, карьеров, оси пересекаемых дорог, линий связи и ЛЭП и т.п. 
5. По отметкам земли по оси дороги наносится линия поверхности земли – «черная линия», на ниже ее на 2 см и параллельно вычерчивается линия грунтового профиля. Под линией грунтового профиля указывается характеристика залегающих грунтов. Места расположения скважин и шурфов назначаются в соответствии с рельефом и данными задания. Глубокие скважины, которые не могут быть показаны в масштабе, разрываются, и цифрой указываются глубина залегания грунтов и глубина скважины. Шурфы устраиваются до глубины 2.5 м. 
6. Определяются места (пикетажное положение) искусственных сооружений – мостов, путепроводов, труб. 
При проектировании пересечений в разных уровнях для расположенных внизу автомобильной или железной дорог необходимо обеспечивать габарит от уровня проезжей части (головки рельса) 5.0 и 6.5 м соответственно. 
7. Наиболее ответственной частью работы при проектировании продольного профиля является нанесение проектной линии и обеспечение водоотвода. 
Приступая к проектированию продольного профиля, необходимо наметить основной принцип проложения проектной линии. В условиях равнинного рельефа проектную линию наиболее целесообразно назначать «по обертывающей» с возвышением бровки земляного полотна для отдельных участков на величину, рекомендуемую СНиП в зависимости от климатических, грунтовых и гидрологических условий. 
В условиях пересеченной местности или при наличии участков с большими уклонами (более допустимых по нормам для проектируемой дороги) проектирование следует вести по принципу «секущей». Следует стремится к такому проложению проектной линии, чтобы имели место выемки и насыпи с компенсирующимися, возможно малыми объемами работ. 
Проектирование ведется в два этапа: вначале намечается на карте план дороги, а затем проектируется продольный профиль. 
Наибольший эффект плавности достигается, когда середины круговых кривых в плане и вертикальных кривых в профиле совпадают, а длина горизонтальной кривой в плане несколько превышает длину вертикальной кривой в продольном профиле. Допустимы смещения вершин углов кривых в плане и профиле не более чем на ¼  длины наименьшей из кривых. Желательно, чтобы количество переломов в плане и профиле было по возможности одинаковым. 
Нежелательны: а) возвышаются над прилегающими участками «горбатые» мосты и путепроводы, расположенные на выпуклых вертикальных кривых малого радиуса; б) горизонтальные мосты малой длины, расположенные между двумя вогнутыми вертикальными кривыми, так как они создают впечатление как бы плоской доски, вставленной в плавную криволинейную трассу. 
Во всех случаях, когда по условиям местности представляется технически возможным и экономически целесообразным, в проектах следует принимать: продольные уклоны – не более 30 ‰, радиусы вертикальных выпуклых кривых – не менее 70000 м, радиусы вертикальных вогнутых кривых – не менее 8000 м, длины вертикальных выпуклых кривых – не менее 300 м, длины вертикальных вогнутых кривых не менее 100 м. 
Проектная (красная) линия наносится одним из двух методов. 
1. Первый метод проектирования заключается в нанесении проектной линии при помощи прозрачных шаблонов непосредственно по вертикальным кривым, сопрягающимся между собой или через прямые участки. Чтобы наилучшим образом запроектировать проектную линию, необходимо пользоваться набором шаблонов кривых разных радиусов. Накладывая шаблоны на «черную» линию (профиль поверхности земли), находят наиболее целесообразный радиус и по таблицам вычисляют проектные отметки. Шаблоны должны устанавливаться строго горизонтально (по соответствующей риске), уклоны в местах сопряжения смежных кривых должны совпадать, а в местах примыкания к прямолинейным участкам должны быть равными уклонам этих прямолинейных участков. 
При нанесении проектной линии при помощи шаблонов отмечаются положения начала, вершины, конца кривой и указываются продольные уклоны в этих точках. 
2. По второму методу проектная линия наносится в виде сопрягающихся прямых с последующим вписыванием (разбивкой) в переломы продольного профиля вертикальных выпуклых и вогнутых кривых. Согласно СНиП переломы проектной линии следует сопрягать кривыми, если алгебраическая разность уклонов 0.5 % и более на дорогах I-II категорий, 1 % - на дорогах III категории и 2.0 % и более – на дорогах IV и категорий V категорий. 
Для разбивки вертикальных кривых вычисляются рабочие отметки на сопрягающих прямых. Затем производится разбивка вертикальных кривых, вычисление их ординат и введение поправок к прежним рабочим отметкам, при этом прежние отметки заключаются в скобки, а новые пишутся открытыми.

Элементы вертикальной кривой определяют по следующим формулам:

К=R(i₁ – i₂);    Т=K/2;    Б=Т²/2R;     ∆h=x²/2R,

где К – длина кривой, м; 
R  – радиус  вертикальной кривой, м; 
i₁, i₂ – смежные уклоны, доли единицы; 
T – длина тангенса кривой, м; 
Б – биссектриса, м; 
∆h – поправка к рабочим отметкам, расположенным в пределах вертикальной кривой, м; 
x – расстояние от начала (конца) кривой до места вычисляемой отметки.  

После нанесения  проектной линии определяются нулевые  точки, т.е. места перехода выемки в  насыпь и обратно. Расстояние от этих точек до ближайших рабочих отметок  записываются над графой №1 сетки  с точностью до 1.0 м. Для участков с постоянным продольным уклоном  дороги и местности положение  нулевых точек определяется по формуле

где  L – расстояние между пикетами (плюсовыми точками), м; 
h_л h_п – рабочие отметки смежных насыпи и выемки, м.

Для участков, расположенных  на вертикальных кривых, положение  нулевых точек определится по формуле

где    а – отрезок по вертикали, проходящей через вершину кривой, между  кривой и поверхностью земли, м; 
   - отрезок по оси x между вершиной кривой и поверхностью земли, м; 
i - уклон поверхности земли на данном участке, доли единицы.  

При проектировании продольного профиля на всех пониженных местах должны быть назначены мероприятия  по водоотводу. Обеспечение нормального  стока поверхностных вод на участках продольного профиля в выемках  и насыпях, высотой менее руководящей  отметки, достигается устройством  боковых канав с продольными  уклонами по дну. Боковые канавы, кюветы треугольной и трапециидальной  формы, кювет-резервы должны иметь  продольные уклоны не менее 0.5 %. Глубина  кюветов принимается 0.6-1.0 м. Обычно продольный уклон дна канав назначается  равным продольному уклону бровки земляного  полотна, а в случаях перепуска  воды из одного пониженного места в другое и при проектных уклонах бровки земляного полотна менее 0.3-0.5 % проектируются углубленные кюветы. В выемках, когда имеется водораздельная точка, глубину кювета можно назначить 0.25 м. Вывод боковых канав из выемки производится в сторону или в резервы. Вода из боковых канав (кюветов) должна отводиться в сторону через каждые 500 м. В случае, если невозможно с верховой стороны воду отвести в сторону от дороги, разрешается устраивать трубы для перепуска воды с последующим отводом воды с низовой стороны. Не допускается воду из кюветов насыпей пропускать через выемку. 
При трассировании дороги по косогору (особенно в выемках) с нагорной стороны необходимо предусматривать устройство одного или нескольких рядов нагорных канав для перехвата поверхностных вод, поступающих с прилегающей местности. 
При пересечении дорогой двух или более логов, расположенных близко друг от друга (не более500 м), наиболее экономичным, как правило, будет устройство водоотводных канав для сброса воды в наиболее глубокий лог с перепуском воды трубой через дорогу только в этом логе. 
Профиль продольного водоотвода необходимо увязывать с отметками русел водотоков у искусственных сооружений или мест выпуска воды. 
Система поперечного водоотвода должна предусматривать сброс воды в сторону от земляного из продольных канав на затяжных спусках, отвод воды из бессточных впадин, отвод воды в условиях равнинного рельефа в пониженные места.

В пояснительной  записке к проекту должна быть приведена краткая характеристика продольного профиля. В частности, описание должно содержать: 
-  принятый метод нанесения проектной линии; 
-  положение проектной линии относительно контрольных точек; 
-  подробное обоснование проектируемых высоких насыпей и глубоких выемок; 
-  обеспеченность водоотвода в продольном и поперечном направлениях; 
-  общую характеристику проектной линии по эксплуатационным показателям.

Продольный профиль  вычерчивается на листах миллиметровой  бумаги высотой 29 см в рамке высотой 28 см по 5 км (в масштабе 1:5000) на каждом листе. В производственных условиях все линии построения (непроектные) продольного профиля вычерчиваются  черной тушью тонкой линией, а проектная  линия и вся другая проектная  документация – красной тушью (или  утолщенными линиями). При выполнении курсового проекта рекомендуется весь чертеж продольного профиля выполнять черной тушью с выделением толщиной линий, обозначающих проектные решения. 
Отметки земли по оси дороги, проектные и рабочие отметки наносятся на профиль с точностью до 1 см. Все расстояния указываются с  точностью до 1 м. Рабочие отметки надписывают на расстоянии 0.5 см над проектной линией для насыпей и под проектной линией – для выемок.

Режимы движения жидкости. Допустимые скорости течения воды.

Различаются два режима движения жидкости —  ламинарный и турбулентный. 
При ламинарном движении жидкость движется послойно, т.е. слои жидкости не перемешиваются, что можно наблюдать при движении подкрашенной жидкости в стеклянной трубке. Такое движение происходит до определенной скорости. При превышении этой скорости слои жидкости перемешиваютя, движение становится беспорядочным или турбулентным. 
Скорость, при которой происходит переход ламинарного потока в турбулентный, называют критической. Эта скорость зависит от геометрической характеристики сечения (диаметра трубы) и вязкости жидкости. 
Если при ламинарном режиме потери давления пропорциональны скорости потока, то при турбулентном — квадрату этой скорости; значит, при прочих равных условиях эти потери выше. Кроме потерь давления в прямой трубе в гидравлической сети существуют потери, связанные с внезапным изменением сечения, резкими поворотами при проходе жидкости через гидравлические распределители, клапаны, дроссельные устройства. Эти потери называются "местными сопротивлениями". Для каждого вида сопротивления экспериментальным путем установлены коэффициенты гидравлических потерь, которые учитываются при проектировании гидравлических систем. При наличии больших потерь значительная часть энергии потока превращается в тепловую. При движении жидкости от насоса к исполнительному органу давление жидкости падает, могут быть также случаи, когда не обеспечивается требуемый расход жидкости. Поэтому, приведенные выше положения необходимо учитывать при проектировании гидравлических сетей. 
Иногда, при проектировании систем трубопроводов с большим числом местных сопротивлений, потери напора в них вычисляют не по коэффициентам гидравлических потерь, а по эквивалентным длинам. Длиной, эквивалентной данному местному сопротивлению, считается такая длина прямой трубы, гидравлические потери в которой равны потерям в данном сопротивлении. При замене каждого сопротивления длиной прямой трубы местные сопротивления не учитывают, а общая длина трубопровода в расчетах принимается увеличенной на сумму эквивалентных длин. 
Эквивалентные длины для каждого сопротивления определяются опытным путем и указываются в соответствующих каталогах. Для примера можно указать, что эквивалентная длина для тройника при диаметре трубы 100 мм равна 9 м.

Проектируя канал, необходимо выбрать расчетную скорость потока такой, чтобы не было размыва и  заиления, то есть

где   υ – средняя расчетная скорость в канале;

υ_min –минимально допустимая скорость при равномерном движении потока; эту скорость называют также минимальной незаиляющей скоростью.

Если υ < υ_min, русло будет заиляться отлагающимися в нем  твердыми частицами, который несет водный поток.

υ_max – максимальная допустимая скорость при равномерном движении потока; эту скорость называют максимально незаиляющей скоростью. Если υ > υ_max, русло будет размываться водным потоком.

В таблице 2.1 приведены значения неразмывающей скорости в зависимости  от материала, из которого сложены стенки канала, глубины. 

Таблица 2.1 Неразмывающие  скорости υ_max (м/с) в зависимости от различных грунтов и глубин

Для неукрепленных русел  при ориентировочных расчетах при  вычислении   можно применять формулу Студенчикова

  (2.29)

где h – глубина потока, м; 

d – средний диаметр частиц грунта.

Формула применима при  значениях h/d ≤ 600; при значениях h/d > 600 можно использовать формулу Латышенкова

  (2.30)

Ниже приведены неразмывающие  скорости в зависимости от материала  стенок, м/с:

Пыль, ил........................................................ 0,15–0,20

Песок............................................................. 0,20–0,60

Гравий........................................................... 0,60–1,20

Супесь и суглинок......................................... 0,6–1,8

Глина............................................................. 1,0–1,8

Скальные породы......................................... 2,5–4,5

Бетонная облицовка...................................... 5,0–10,0

Дерево........................................................... 1,5–2,5

Незаиляющие минимальные  скорости υ_min зависят от размеров взвешенных частиц. Ниже по опытным данным приводятся некоторые зависимости для определения υ_min. Если насыщенность потока наносами диаметром частиц более 0,25 мм не превышает 0,01%, то можно использовать зависимость

  (2.31)

где R – гидравлический радиус, м; 

a – множитель, зависящий от среднего диаметра частиц, преобладающей массы взвешенных наносов.

Ниже приведены его  значения:

Приближенное значение незаиляющей  скорости может быть определено по зависимости

  (2.32)

где h – глубина потока, м;

Q – коэффициент, зависящий от крупности песчанно–глинистых наносов:

Крупные............................................. 0,6–0,71

Средние.............................................. 0,54–0,57

Мелкие................................................ 0,39–0,41

Очень мелкие..................................... 0,34–0,37

Значение незаиляющей  скорости может быть определено по зависимости Гиршкана

  (2.33)

где Q – расход воды, м /с; 

A – коэффициент, зависящий от гидравлической крупности ω.

Гидравлической крупностью называется скорость равномерного падения  частиц различного диаметра в неподвижной  воде.

Ниже приведены значения A в зависимости от гидравлической крупности и ω [46] 

ω, мм/с  1,5  1,5 3,5  3,5

А 0,33  0,44  0,55 

Значение ω в зависимости  от d можно определить по следующим данным, полученным опытным путем: 

d_cp, мм  0,01  0,03  0,05  0,08  0,10  0,13  0,50  1,0  1,50

ω, мм/с  0,07  0,62  1,78  4,43  6,92  11,6  54,0  94,4  125,6 

Формула (2.33) применима для  естественных, незаросших русел и  каналов при следующих значениях: Q от 0,2 до 150 м³/с; υ – не более 0,3 м/с; ω до 10 мм/с.

При расчете осушительных каналов принимают υ_min = 0,2 м/с, если надо предотвратить осаждение сила, υ_min = 0,4 м/с, если надо предотвратить осаждение песка. Во всех случаях, если возможно зарастание каналов, υ_min должна быть не менее 0,5   0,6 м/с [12]

Трассирование дорог в  равнинной местности.

Трассирование на равнинной  местности. На равнинах трассирование  возможно по прямым большой длины. Опорными пунктами здесь служат промежуточные  населенные пункты, сельскохозяйственные угодья, занятые ценными культурами, границы полей и севооборотных  массивов, пересечения рек и т. д. Предельную длину прямых участков дороги обычно ограничивают 3...5 км, так  как движение по длинным прямым в  открытой степной местности с  однообразной придорожной ситуацией  утомляет водителя. На равнинной местности  трассу намечают в обход участков поверхностного заболачивания, мест с  необеспеченным водоотводом, сельскохозяйственных угодий, лесных массивов и рощ в  малолесных районах. Трассу прокладывают по местным возвышениям, гривам в  обход понижений и замкнутых  котловин. Это вносит разнообразие в придорожный пейзаж и обеспечивает надлежащий водоотвод, и устойчивость земляного полотна.  
Спокойный рельеф равнинной местности позволяет прокладывать трассу по прямой между намеченными контрольными точками, положение которых определяется ситуацией. 
Контрольными точками в равнинной местности могут являться: промежуточные населенные пункты, сельскохозяйственные угодья, занятые ценными культурами, наиболее удобные места пересечения рек и речных долин, участки пересечения болот и т. д. 
При выборе направления трассы следует иметь в виду, что единичные отклонения трассы от прямого направления в сторону обычно не дают значительного удлинения линии. Однако частые изломы трассы дают значительное удлинение пути, а извилистая трасса оказывается неудобной для движения автомобилей. Поэтому отклонять трассу дороги от прямой следует лишь в тех случаях, если этим достигается существенное уменьшение расходов по постройке дороги или улучшение устойчивости дорожного полотна. 
Однако наблюдения показывают, что движение автомобилей по чрезмерно длинным прямым, в условиях однообразной ситуации местности, утомляет водителей, притупляет их бдительность и приводит к повышению аварийности. Поэтому на дорогах следует избегать многокилометровых прямых. 
В условиях однообразной равнины следует прибегать к разнообразному озеленению придорожной полосы, оживляющему общий ландшафт, и к архитектурному оформлению дороги. 
На местах примыкания подъездных путей и пересечений местных дорог устанавливают красиво оформленные указательные знаки и маршрутные доски, разбивают цветники и т. д. Въезды на мосты, площадки, прилегающие к бензостанциям и зданиям дорожноремонтной службы оформляют архитектурно.