Борьба за живучесть судна

к остойчивости рыболовных судов.

Остойчивость рыболовных судов должна проверяться в условиях промыслового

рейса при следующих вариантах  нагрузки: выход на промысел с полными

запасами; возвращение с  промысла с полным уловом в трюме  и на палубе, если

палубный груз предусматривается  проектом, при 10% запасов; возвращение  с

промысла с 20% улова в  трюме, а если предусматривается  возможность приема

груза на палубу—с 70% льда и  соли и 10% запасов на палубе, причем, если лов

ведется сетями, должны быть предусмотрены во втором и третьем  вариантах

нагрузки мокрые сети на палубе.

Учитывая особенность  кренящих моментов и эксплуатации судна  во время лова,

правила предусматривают  проверку остойчивости по критерию погоды в условиях

промысла. При этом судно  рассматривается на промысле без  улова в трюмах, с

открытыми люками, с уловом и мокрыми сетями на палубе, с 25% .запасов  и

полной нормой льда и соли. В тех случаях, когда выборка  сетей и улова

производится грузовыми  стрелами, учитывается также подвешенный  к стрелам

груз, равный грузоподъемности стрел.

Учитывая, что лов рыбы осуществляется не при условиях погоды,

соответствующих максимальной мореходности судна, проверку остойчивости

судна на промысле по критерию погоды проводят при амплитуде качки, равной

10°, а давление ветра  принимают на категорию ниже  мореходности, на которую

проектируется данное судно. В расчетах остойчивости угол крена, при котором

комингс грузового люка входит в воду, считают углом заливаемости судна, и

при этом угле крена диаграмма  статической остойчивости обрывается.

Для промысловых судов  остойчивость проверяется при следующих  вариантах

нагрузки: судно без улова, с производственным персоналом на борту  и полными

запасами; судно с полным уловом, производственным

персоналом на борту и 10% запасов; судно, как во втором варианте нагрузки,

но с 20% улова.

Производственный персонал свыше 12 человек рассматривается  в качестве

пассажиров.

Начальная метацентрическая высота рыболовных и промысловых  судов при всех

вариантах нагрузки, включая  «судно порожнем», должна быть не менее 0,05 м

или 0,003 ширины судна, смотря по тому, что больше.

Непотопляемость поврежденного  судна также регламентируется правилами

-Регистра СССР. При этом  часть правил, определяющая деление  судна на отсеки

и обеспечение непотопляемости  судна при затоплении определенного  количества

отсеков, относится к промысловым  судам длиной 100 м и более, но ряд

требований к непотопляемости  действителен и для промысловых  и рыболовных

судов меньших размеров. В настоящее время большинство  промысловых судов

соответствует требованиям  Регистра СССР при затоплении одного любого

отсека. Для средних и  малых рыболовных судов это требование не всегда

возможно выполнить, и  эти суда при затоплении одного из крупных отсеков

(обычно — машинного  отделения) не соответствуют требованиям  правил, и

непотопляемость их в этом случае не обеспечена.

Деление судна на отсеки производится в соответствии с требованиями

Регистра СССР, определяющими  минимальное расстояние между переборками  и

другие условия на основе размеров судна и особенностей его  конструкции и

эксплуатации. При этом после  затопления отсека судна по действующую

ватерлинию непотопляемость  судна считается обеспеченной, если аварийная

ватерлиния—ватерлиния, по которую плавает судно при  затоплении отсека

(отсеков) проходит не  выше предельной линии погружения. При этом начальная

поперечная метацентрическая высота поврежденного судна после  полного

затопления отсека в состоянии  статического равновесия при симметричном

затоплении и для ненакрененного судна при несимметричном затоплении до

принятия мер по ее увеличению должна быть не менее 0,05 м; угол крена  в

конечной стадии несимметричного  затопления до принятия мер по спрямлению

судна не должен превышать 15°, а после принятия мер по спрямлению —12°;

максимальное плечо диаграммы  статической остойчивости поврежденного  судна

должно быть не менее +0,1 м, а протяженность части диаграммы  с

положительными плечами  остойчивости—не менее 30° при  симметричном

затоплении и 20° при  несимметричном затоплении.

Для обеспечения непотопляемости  при повреждении судно разбивают  на отсеки

главными поперечными  и продольными переборками. Главные  переборки делают

водо-, нефте- и газонепроницаемыми в отличие от легких переборок, которые

могут быть проницаемыми. Для  обеспечения непотопляемости судна  большое

значение имеет обеспечение  водонепроницаемости палуб и  платформ,

ограничивающих водонепроницаемые  отсеки по высоте и препятствующих

распространению воды, поступающей  через пробоину по вышележащей палубе.

Первая носовая переборка (форпиковая) в соответствии с правилами

устанавливается на расстоянии не менее чем 0,05^ и не более чем 0,05^+3 м

от носового перпендикуляра, благодаря чему обеспечивается

водонепроницаемость остальных  отсеков при повреждении форштевня  в случае

удара судна носовой оконечностью о препятствие. Форпиковая переборка

доводится не только до палубы переборок, но и до верхней водонепроницаемой

палубы, а при наличии  удлиненного полубака—до палубы, находящейся над ним.

Расстояние между поперечными  переборками рассчитывают из условий

обеспечения непотопляемости  судна.

При проектировании в корпусе  судна иллюминаторов в соответствии с правилами

Регистра СССР, нижняя граница  расположения нижних кромок иллюминаторов  на

борту судна должна проходить  на расстоянии, не меньшем 0,25 ширины судна

или 500 мм (смотря по тому, что  больше) от самой высокой грузовой

ватерлинии, возможной в  процессе эксплуатации судна. При этом в наружной

обшивке корпуса ниже палубы надводного борта разрешается устанавливать

только иллюминаторы тяжелого типа со штормовыми крышками, постоянно

навешенными на корпус иллюминатора. Это требование распространяется на

иллюминаторы в лобовых  переборках закрытых надстроек и  рубок первого яруса,

и в лобовых переборках тех закрытых надстроек и рубок  второго яруса,

которые расположены в  пределах 0,25 длины судна от носового перпендикуляра.

Если нижняя кромка иллюминаторов  располагается на расстоянии, меньшем 300

мм над расчетной аварийной  ватерлинией, эти иллюминаторы должны быть не

только тяжелыми, но и  глухими,   т. е. неоткрывающимися.

В закрытых надстройках и  рубках первого и второго ярусов, кроме

иллюминаторов на лобовых  переборках, устанавливают нормальные иллюминаторы,

которые тоже должны иметь  штормовую крышку, постоянно навешенную на корпус

иллюминатора.

Тяжелые иллюминаторы имеют  толщину стекла не менее 10 мм при  диаметре их до

200 мм и не менее 14 мм при диаметре в свету  от 300 до 350 мм (350мм—

наибольший допустимый для  тяжелых иллюминаторов диаметр). Толщину стекла

для иллюминаторов промежуточных  диаметров определяют линейным

интерполированием. Для нормальных иллюминаторов установлена толщина  стекол:

не менее 8 мм при диаметре их в свету 250 мм, не менее 12 мм при  диаметре в

свету 350 мм '! и более—до наибольшего допустимого для  нормальных

иллюминаторов диаметра, равного 400 мм. Конструкция иллюминаторов  должна

обеспечивать соответствующую  прочность и водонепроницаемость  их.

Палубные иллюминаторы, устанавливаемые  заподлицо с палубой, должны иметь

постоянно навешенную или  иным способом прикрепленную штормовую  крышку,

которой можно легко и  надежно задраивать иллюминатор. Разрешается  диаметр

палубных иллюминаторов  в свету до 200 мм при толщине  стекла не менее 15 мм.

Всякие отверстия в  палубах должны быть защищены закрытыми  надстройками

или рубками, конструкция  которых зависит от их положения  и роли в

обеспечении непотопляемости  судна.

 

В водонепроницаемых поперечных переборках устанавливают

водогазонепроницаемые двери, которые могут быть навесными, скользящими  с

ручным приводом, скользящими  как с ручным приводом, так и  с приводом от

источника энергии. Каждое из средств закрывания дверей должно обеспечивать

их закрытие при крене  судна до 20° на любой борт и  при дифференте на нос и

корму до 5°. Скользящие (клинкетные) двери могут двигаться горизонтально

или вертикально.

Борьба экипажа за непотопляемость  судна_осуществляется под руководством

капитана в соответствии с  Информацией об аварийной  остойчивости и посадке

судна и включает следующие_действия_экипажа:

обнаружение поступления  воды внутрь судна и выявление  места, размера и

характера повреждений корпуса  судна, водонепроницаемых переборок, второго

дна, платформ и палуб; определение  количества воды, поступающей внутрь

судна в единицу времени (ориентировочно эти данные могут  быть получены по

таблице приложения 15);

прекращение или ограничение  поступления воды внутрь корпуса  и недопущение

распространения ее по судну;

восстановление водонепроницаемости  корпуса судна, его водонепроницаемых

переборок, палуб, платформ и второго дна;

удаление забортной воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из

смежных с ним отсеков;

спрямление аварийного судна  при сохранении достаточного запаса плавучести и

остойчивости;

обеспечение хода и управляемости  аварийного судна.

После получения сигнала  или доклада о поступлении  воды внутрь судна

вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую  тревогу,

по сигналу которой  экипаж судна должен действовать  в соответствии с

расписанием по тревогам.

По сигналу общесудовой  тревоги начальники аварийных партий (групп)

обязаны:

прибыть в район аварии и доложить на ГКП о готовности партии (группы) к

борьбе за живучесть судна;

установить место, характер и размеры повреждений;

выделить необходимое  количество людей и средств для  борьбы с водой и

определить их действия;

организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать им помощь;

произвести герметизацию аварийного отсека;

организовать осмотр отсеков, смежных с  аварийным,  и  при  необходимости

дать указания по обеспечению  водонепроницаемости переборок  и закрытий  и  по

их подкреплению;

доложить о результатах  разведки и действиях аварийной  партии на ГКП.

При обследовании отсека в  районе повреждений и смежных  с ними  помещений

начальник аварийной партии запрещает  открывать  водонепроницаемые  закрытия

или ослаблять их задраивание  до тех  пор,  пока  не  убедится,  что  это  не

приведет к распространению  воды по судну.

Наличие воды в аварийном  отсеке  или  помещении  может  быть  проверено

пуском в действие осушительной системы.

Шум воздуха, выходящего через  воздушные  и  измерительные  трубы,  глухой