Взаимосвязь различных видов транспорта

Содержание

 

 

Введение 

 

Сущность и современное  состояние проблемы

 

Условия взаимодействия различных  видов транспорта

 

Бесперегрузочные сообщения 

 

Контейнерные перевозки 

 

Транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры 

 

Список использованной литературы

 

 

Введение

 

 

Транспорт – это крупнейшая и важная отрасль народного хозяйства, огромная сфера приложения человеческого  труда, широчайшая область использования  новейших результатов науки и  техники, гигантская динамическая система, где необходимо теснейшее взаимодействие частей и подразделений. В этой сложной  отрасли народного хозяйства  взаимодействуют различные виды магистрального транспорта, а так  же городской и промышленный транспорт. Несмотря на административно-хозяйственную  самостоятельность, все виды транспорта находятся в известной зависимости  друг от друга и оказывают существенное взаимное влияние на процесс и  результаты своей работы. Единство назначения всех видов транспорта, а так же тесная взаимозависимость  между ними позволяет рассматривать  их как единую транспортную систему  государства, функционирование которой  обусловлено определенными объективными закономерностями.

 

 

Сущность и современное  состояние проблемы

 

 

В настоящее время основная масса грузовых и пассажирских перевозок  осуществляются с участием двух и  более видов транспорта. Так, 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, зарождается и погашается на подъездных путях, т.е. на промышленном транспорте. Примерно 90% грузов, прибывающих в  морские порты, передаются на железнодорожный  транспорт. Около 50% грузов речного  транспорта поступает также на железные дороги. Большая доля нефтегрузов  передается с трубопроводов (через  базы) на железнодорожный, морской, речной и автомобильный виды транспорта. Автомобильный транспорт практически  взаимодействует со всеми видами транспорта. Особенно велик удельный вес участия автомобильного транспорта в пассажирских перевозках, осуществляемых всеми другими видами транспорта. Однако условия для взаимодействия различных видов транспорта нельзя признать оптимальными.

 

Пунктами непосредственного  взаимодействия являются транспортные узлы, где сливаются различные  виды транспорта. В прошлом в силу исторических причин и ввиду частного и ведомственного владения средствами транспорта, а также под влиянием географических, топографических и  других естественных условий, развитие и размещение в транспортных узлах  основных объектов, относящихся к  разным видам транспорта (железнодорожные  станции и соединительные ветви, речные и морские порты, автомобильные  предприятия и дороги, аэропорты, склады и др.), проводилось часто  обособленно друг от друга без  достаточного учета необходимости  быстрейшего перехода грузовых и  пассажирских потоков с одного вида транспорта на другой. Именно поэтому  названные объекты в транспортных узлах оказывались размещенными по отношению друг к другу неудобно, имели различную мощность (пропускную и перерабатывающую способность), не обладали нужными соединительными  связями. Указанное положение вытекало из концепции, что каждый данный узел есть конечный пункт следования грузов и пассажиров. Юридически и фактически для транзитных потоков перевозочный процесс в узлах прерывался. Транзитный пассажир, прибывший в узел одним  из видов транспорта, для продолжения  поездки должен был купить новый  билет на другой вид транспорта, а грузохозяин, выгружая прибывший  груз, также снова сдавал его к  отправлению.

 

Только для случая, когда  груз с пункта первоначального отправления  следовал по особому документу прямого  смешанного сообщения, владелец груза  освобождался от заботы перегружать  его в пункте перевалки.

 

В области пассажирских перевозок  таких смешанных сообщений не устанавливалось, поскольку не существовало единых билетов на весь путь следования пассажира.

 

За годы Советской власти проделана большая работа по налаживанию  взаимодействия разных видов транспорта в узлах и получен известный  прогресс. Несмотря на это, проблема взаимодействия остается актуальной. В настоящее  время во многих случаях переход  грузовых и пассажирских потоков  с одного вида транспорта на другой сопровождается значительными затратами  живого труда, финансовых средств и  времени, что удорожает перевозку, удлиняет сроки доставки грузов и  пассажиров, замедляет оборот подвижного состава и оборачиваемость материальных ценностей страны.

 

Особенно велики задержки грузов при передаче их с железнодорожного на водный транспорт и обратно. В  результате прогрессивные перевозки  в смешанных сообщениях развиваются  медленно. Так, в прямых смешанных  железнодорожно-речных сообщениях доставляется примерно 1.5 – 2% от суммарного объема грузов, перевозимых, железнодорожным и  речным транспортом. В то же время  параллельно незагруженным речным путям идет большой поток грузов по железным и автомобильным дорогам.

 

Однако проблема взаимодействия зависит не только от планировки и  организации работы в транспортных узлах. При единстве цели для всех видов транспорта каждый из них имеет  свою специфику, вытекающую из физических законов собственно движения, уровня и своеобразия технического оснащения, административно-организационной структуры, методов эксплуатации, системы обмена информацией и др. Эта специфика  и предопределяет процессы взаимодействия наряду с историческими и естественно-географическими  факторами. Поэтому проблему взаимодействия необходимо изучать с широких  позиций.

 

 

Условия взаимодействия различных  видов транспорта

 

 

Взаимодействие различных  видов транспорта заключается в  слаженности и согласованности  операций на разных видах транспорта, участвующих в общем перевозочном процессе грузов и пассажиров. Анализ практики и исследования перевозочного  процесса показывают, что взаимодействие различных видов транспорта зависит  от многих условий экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера.

 

В экономическом аспекте  важным условием обеспечения взаимодействия является идентичность планов перевозок  грузов смешанного сообщения, направляемых для исполнения всем подразделениям соответствующих видов транспорта. Перспективные и особенно годовые  и оперативные планы перевозок (на квартал, месяц) должны совпадать  по объемам, номенклатуре, срокам, пунктам  отправления, перевалки и назначения, наименованию организаций, осуществляющих отправление и получение груза.

 

Наличие абсолютно идентичных планов перевозок у каждого из взаимодействующих видов транспорта позволяет заблаговременно предусмотреть  подачу соответствующего грузу подвижного состава, подготовить постоянные сооружения, маневровые и перегрузочные средства, обеспечить процесс передачи груза  с одного вида транспорта на другой необходимой рабочей силой.

 

Для взаимосогласованного планирования перевозок грузов в прямом железнодорожно-водном сообщении создана достаточно стройная система, которая изложена в Тарифном руководстве, где опубликован перечень морских и речных портов, участвующих  в таких перевозках. Однако на практике нередки нарушения порядка планирования и как результат наличия у  стыкующихся видов транспорта разных или несовпадающих по отдельным  позициям планов перевозок. В этом случае даже при наличии технических  возможностей в транспортных узлах  возникают задержки грузов и подвижного состава со всеми отрицательными последствиями. Недостатком следует  признать также положение, когда  большая часть грузов, перевозимых  с участием разных видов транспорта, не попадает в планы прямых смешанных  сообщений и заранее обрекается на длительную задержку в пунктах  перевалки.

 

Осложнение в работе стыковых пунктов вызывает несовпадение плановой номенклатуры грузов на разных видах  транспорта, который устанавливалась  в свое время, исходя из специфики  каждого вида транспорта. Унификация порядка планирования для разных видов транспорта, включая номенклатуру грузов, сроки разработки и утверждения  проектов, является задачей, подлежащей быстрейшему решению. Важный экономический  рычаг для развития эффективных  смешанных сообщений представляют собой тарифы. Железнодорожный транспорт  в случае отправления груза в  прямом смешанном железнодорожно-речном сообщении снижает провозную  плату на 30%. При перевозке грузов в железнодорожно-морском сообщении; а также в сочетании с другими  видами транспорта подобных поощрительных  тарифов не применяется. Возникает  необходимость создания системы  унифицированных тарифов, которые  стимулировали бы развитие смешанных  перевозок.

 

Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной  и мощностной унификации всех элементов  и звеньев (различных видов транспорта), участвующих в осуществлении  перевозок в смешанных сообщениях. Для этого практически требуется:

 

согласование пропускной и перерабатывающей способности  стыкующихся линий, по которым следуют  потоки грузов и пассажиров смешанного сообщения, а также отдельных  устройств в узлах например, вместимость  железнодорожных путей на станциях и причалах порта, приспособленность  техники для перегрузки грузов из вагонов в суда и автомобили и  обратно, мощность перегрузочной техники  и емкость складов, наличие соответствующих  маневровых средств и т.п.);

 

увязка параметров подвижного состава взаимодействующих видов  транспорта; в отдельных случаях  целесообразно иметь соответствие грузоподъемности судна и состава  поезда (масса поезда), грузоподъемности вагона и автомобиля, идентичную специализацию  судна и вагона и т.д.;

 

рациональная планировка транспортных узлов, поточность размещения в них отдельных элементов  и «цехов», обеспечение параметрического и геометрического соответствия пути, подвижного состава и перегрузочного оборудования (например, соответствие вагонов конструкции вагоноопрокидывателей; соответствие цистерн наливным, сливным  эстакадам и т.п.);

 

создание средств надежной и удобной системы (телефонной) связи  между лицами оперативного аппарата, обеспечивающего смешанные перевозки, и руководством транспортных узлов.

 

Технический аспект названной  проблемы представляется чрезвычайно  сложным и подлежит дальнейшей разработке не только в практическом, но и в  теоретическом плане.

 

Технологический аспект проблемы заключается в необходимости, обработки  грузов в транспортных узлах единому  порядку, без которого быстрый и  эффективный переход грузов с  одного вида транспорта на другой невозможен. Здесь необходимо тщательное согласование частных технологических процессов  между собой. Это относится к  железнодорожным станциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры  и другим звеньям, сосредоточенным  в узлах. К настоящему времени  практика выработала более совершенные  формы взаимной увязки работы - единые технологические процессы, которые  разрабатываются как отдельный  документ и утверждаются должностными лицами – представителями взаимодействующих  видов транспорта. Сейчас широко известен опыт технологического, взаимодействия между морским, железнодорожным, речным и автомобильным транспортом  во многих транспортных узлах.

 

Хороших результатов в  этом отношении достигли коллективы транспортников Одесского и Ленинградского транспортных узлов, добившихся четкой и согласованной работы моряков, железнодорожников, автомобилистов и  речников.

 

В основу новой формы взаимодействия положен непрерывный план-график обработки судов в морском  порту. Этот график был превращен  в «непрерывный план-график работы транспортного узла» (НПГРТУ). По опыту  Ленинградского порта, названный документ позволяет предвидеть предстоящую  работу на 10 дней вперед, что облегчает  оперативное сменно-суточное планирование и маневрирование имеющимися средствами и трудовыми ресурсами во всех взаимодействующих подразделениях транспорта.

 

НПГРТУ разрабатывается  и ежедневно корректируется на основании  поступающей информации о предстоящем  подходе к узлу судов и поездов, а также от грузовладельцев и  судовладельцев. Информация обрабатывается и накапливается с помощью  ЭВМ, сосредоточенных в ИВЦ порта (пароходства) и станции (управления железной дороги). По мере корректировки  НПГРТУ ИВЦ рассылает его всем заинтересованным районам, цехам и  звеньям порта и органам ММФ (пароходство, «Инфлот» др.) а также  соответствующим подразделениям железнодорожного, речного и автомобильного транспорта, которые разрабатывают затем  свои внутренние документы, регламентирующие оперативную работу в каждом подразделении.

 

Для организации работы по НПГРТУ в каждом подразделении (по видам  транспорта) созданы специальные  рабочие группы, а общее руководство  осуществляется координационной группой, состоящей из руководителей взаимодействующих  подразделений. Первые итоги работы по новому методу свидетельствуют о  сокращении срока хранения грузов в  порту, о снижении стояночного времени  судов, сокращении простоя вагонов  и автомобилей под грузовыми  операциями, увеличении статической  нагрузки вагонов и повышении  общей эффективности работы узла.

 

В организационном отношении, проблема взаимодействия обеспечивается, с одной стороны, совместной разработкой  ряда стабильных документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность разных видов транспорта в течение сравнительно длительного срока, а с другой, принятием единой системы оперативного планирования текущей работы. К стабильным документам можно отнести контактные графики движения транспортных единиц на прилегающих к узлу линиях, гарантирующие  согласованную частоту и равномерность  подвода единиц к узлу. Единство системы оперативного планирования достигается установлением на всех элементах узла унифицированных  форм суточного и сменного планов, введением единого времени дли  вступления и окончания работы смен, соблюдением принятого порядка  для обмена необходимой информацией  о предстоящем движении потоков  и обеспеченности их переработки  техническими средствами и т.п.

 

Система управления оказывает  существенное влияние на ход и  результаты эксплуатационной работы в  узлах и в границах более крупных  подразделений разных видов транспорта. Эффективность этого командования зависит не только от всех вышеназванных  условий, но и от подбора кадров, их квалификации и субъективных качеств. Опыт показывает, что положительные  результаты дает формирование так называемых единых смен, образующихся путем закрепления  определенных лиц в соответствующих  сменах. Единые смены позволяют работникам различных «цехов» узла (станций, портов, предприятий) изучить друг друга, что улучшает деловые контакты, способствует повышению доверия и ответственности  между работниками оперативного аппарата.