Международные автомобильные перевозки

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 3. АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

 

3.1 Совершенствование  автопарка международных автомобильных  перевозок грузов

На сегодняшний день в  отрасли международных автомобильных  перевозок грузов существует множество  проблем, которые в некоторой  степени тормозят развитие перевозок. Одной из этих проблем является вопрос автопарка для международных  перевозок. По нашему мнению, необходимо иметь не менее одного автомобиля на 1 тысячу жителей, как в Европе. При этом транспорт должен соответствовать  экологическим стандартам Евро-4 и  Евро-5. Только в этом случае автоперевозчики  могут стать конкурентоспособными. При этом особое внимание должно уделяться  государственной поддержке в  вопросе приобретения подвижного состава  стандартов Евро-4 и Евро-5. Однако Государственной  транспортной лизинговой компании закупка  требуемого подвижного состава стала  неинтересна, поскольку перевозчики  стараются приобрести грузовые автомобили как можно дешевле. Решением данной проблемы может послужить освобождение от транспортного налога приобретенных  автомобилей стандартов Евро-4 и  Евро-5. На данный момент статистика показывает, что чем больше возраст автомобиля, тем меньше транспортный налог. Если изменить это правило и старые грузовые автомобили Евро-0 и Евро-1 будут облагаться налогом, а новые  Евро-4 и Евро-5 будут освобождены  от уплаты налога, то автовладельцы исходя из своей выгоды станут обновлять свой автопарк. Данная программа станет своего рода государственной поддержкой перевозчиков, а также позволит сделать окружающую среду более чистой. Сейчас в России из 5 млн. грузовых автомобилей 1,8 млн. машин стандарта Евро-0 и Евро-1 в возрасте более 25 лет. Также чтобы грузовые автомобили старой модели не перепродавались или не простаивали в убыток своим хозяевам, возможно создать программу по утилизации таких автомобилей, которая так же внесет огромный вклад и позволит обновить российский автопарк.

3.2 Проблема предельно допустимых весовых параметров

В июле 2011 года было принято  постановление правительства РФ № 272, утвердившее Правила перевозки  грузов автомобильным транспортом. Но транспортникам от этого легче  не стало. Хотя документ в общем и целом хороший, он не решает всех проблем в сфере доставки грузов. К тому же в существующем правовом поле не всегда просто определить доминанту тех или иных актов. Специалисты считают, что необходим общий документ, который установил бы единый регламент грузоперевозок в рамках Таможенного союза.

Российские перевозчики, и прежде всего международные, ратуют за то, чтобы действующие в РФ весовые параметры были приведены  в соответствие с нормами государств СНГ, стран Таможенного союза  и ЕС. Например, самые массовые полуприцепы  с трехосной тележкой при полной массе транспортного средства в 40 т имеют нагрузку на первую ось  в размере 10 т, на вторую – 11,5 т и 24 т на строенную. Это позволяет  им беспрепятственно двигаться по дорогам  Европы и даже Республики Беларусь, но при въезде в РФ такой транспорт  попадает под ограничения. Понятно, что это вызвано заботой дорожников о сохранении транспортных артерий  в рабочем состоянии, но ведь и  остановить доставку экспортно-импортных  грузов невозможно.

Транспортники предлагают устранить  узкое место в законодательстве путем исправления допустимой нагрузки в 7,5 т на каждую отдельную ось, входящую в строенную, или разрешить использование  суммарной нагрузки в 24 т на строенную  ось в целом. К слову, с принятием новых Правил предельно допустимая нагрузка на ось была снижена с 7,5 до 7 т при расстоянии между смежными осями от 1 до 1,35 м включительно, и это осложнило жизнь перевозчикам. До июля 2011 года на дорогах с несущей способностью 10 т действовала предельно допустимая нагрузка в 7,5 т. Она распространялась на ось трехосных полуприцепов при расстоянии между крайними осями тележек от 2,6 до 3,2 м включительно.

Действующий в настоящее  время регламент, по мнению представителей транспортного сообщества, нужно  совершенствовать. Например, он предусматривает  выдачу специального разрешения при  транспортировке неделимых тяжеловесных грузов (например, 44-тонных контейнеров). Но следует учесть, что доставку таких грузов перевозчики выполняют  не на трехосных полуприцепах, а  на пяти- и шестиосных, где нагрузка на ось меньше предельно допустимой. Нельзя забывать, что с вступлением России в ВТО повысится интерес иностранных грузоотправителей и грузополучателей прибегать к доставке товаров автомобильным транспортом. И если законодательство окажется не готовым к увеличению транспортных потоков, это скажется не только на престиже страны, но и на ее экономическом потенциале.

Формирование единого  таможенного пространства в рамках Таможенного союза и увеличение транзитного потенциала России приведут к принятию технического регламента эксплуатации автомобильных дорог. Новый документ утвердит для тех  стран – членов ТС единые требования и весовые параметры. Но «потом»  перевозчиков волнует в меньшей  степени, чем «сейчас», поэтому они  ратуют за восстановление некоторых  ранее действовавших требований. Например, за допустимую нагрузку в 7,5 т для двух- и трехосных тележек  с межосевым расстоянием до 1,35 м. Это, конечно, не панацея, но для автоперевозчиков – существенное облегчение.

3.3 Проблема простоя на границе России и Финляндии

Самым больным вопросом для  российских международных автоперевозчиков остается процедура прохождения  границы. Убытки перевозчиков от простоев достигают сотен тысяч рублей, в очередях на въезд и выезд  из России водителям приходится стоять сутками без элементарных бытовых  условий.

Наиболее сложная ситуация складывается на трех международных  пропускных пунктах в Торфяновке, Брусничном и Светогорске. Через них ежегодно из Финляндиии в Россию и обратно проходит около 700 тысяч грузовиков. В конце января-начале февраля время ожидания в очереди на самом близком и удобном для перевозчиков пункте пропуска Торфяновка достигало 84 часов, сейчас водители ожидают начала таможенных и пограничных процедур до 12 часов.

С 17 июня 2012 года вступает в  силу решение Комиссии Таможенного  союза № 899 от 09.12. 2011 "О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на территорию Таможенного  союза автомобильным транспортом" Согласно решению, перевозчик обязан известить  таможенные органы о ввозе товара не менее чем за два часа до вьезда на таможенную территорию Союза. Нововведение это, как и все государственные инициативы в области таможенного дела, призвано ускорить проведение таможенных процедур на границе и повысить эффективность таможенного контроля. Однако пока не создано надлежащих условий для того, чтобы перевозчики могли оперативно информировать таможенные органы о ввозимых товарах.

Большинство перевозчиков необходимую  информацию дают. Однако таможенный инспектор, оформляюший машину на границе, ее не видит.

Для решения проблемы необходимо принять следующие меры: 

1. Кардинально изменить идеологию проведения контрольных мероприятий в отношении товаров, перевозимых автомобильным транспортом, и перенести все контрольные, проверочные, досмотровые операции из пунктов пропуска в места доставки на внутренние таможни, которые более приспособлены для этого, чем на границе.
2. Предписание на досмотр, если таможня считает это необходимым, должно исполняться во внутренней таможне, куда груз должен быть направлен под пломбой после регистрации прибытия на МАПП, а не на границе.
3. Установить регламент по времени прохождения контрольных процедур на МАПП не более 3-х часов с учетом ожидания транспортного средства в очереди на въезд на территорию МАПП.
4. Отменить требование оформления выездной декларации на порожнее транспортное средство международной перевозки, по сути являющееся формальным, т.к. это никак не применяется при таможенном контроле, но в тоже время приводит к необоснованным очередям порожних транспортных средств на выезд с территории Российской Федерации.
5. По перевозкам, по которым подана предварительная информация в электронном виде,  принимать решения о выпуске на основе системы управления рисками до прибытия транспортного средства на пункт пропуска, сократив пребывание его на МАПП в таких случаях до 1 часа.
6. Сократить число случаев осмотра транспортных средств с использованием инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК) до единичных с целью выявления запрещенных грузов в интересах общественной безопасности, а не технических ошибок в оформлении товаро-сопроводительных документов. При выявлении ошибок в документах, подаваемых перевозчиками, направлять указанные транспортные средства под пломбами в таможни назначения для углубленного досмотра.
7. Усовершенствовать портал ФТС по предварительному представлению сведений в электронном виде (обеспечить возможность распечатки всех страниц электронной формы предварительной информации; обеспечить возможность внесения сборных грузов более 100 наименований).
8. Обеспечить автоматическую передачу данных о результатах весо-габаритного контроля в распоряжение таможенного инспектора, осуществляющего оформление транспортного средства в операционном зале МАПП.
9. Назначить на каждом МАПП должностное лицо (представителя Росграницы):

- ответственного за контроль соблюдения соответствующими органами регламента по времени оформления товаров и транспортных средств на МАПП, а также установленного времени нахождения транспортного средства на пункте пропуска;

- осуществляющее распорядительные функции по порядку нахождения транспортных средств на территории МАПП и контроль за содержанием пункта пропуска.

10. Обеспечить обработку грузовых транспортных средств на МАПП в соответствии с установленной пропускной способностью (для МАПП «Торфяновка» не менее 1300 грузовиков в сутки).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Каким бы кризис ни был тяжелым, каким бы он ни был длинным, отрасль  международных автомобильных перевозок  начинает выходить из кризиса, и выходит  она на уровень почти 2008 года. Есть страны, где российские перевозчики  увеличили объемы перевозок в  несколько раз. Большим плюсом является то, что Россия не потеряла автотранспортные предприятия, хотя уменьшилось количество автомобилей и лизинговые автомобили вернулись назад в лизинговые компании. Кризис еще раз показал, что нужно менять технологии перевозок, надо менять мышление и быть более  жесткими и требовательными, чтобы  выживать. За 2010 год более 27 млн т грузов перевезено автомобильным транспортом в международном сообщении. Это - более 50 % всех импортных товаров, которые ввозятся в Россию, и почти 25 % всего товарооборота, который идет на экспорт.

Доля автомобильного транспорта достигла 3–4 % от общего объема перевозок  внешнеторговых грузов РФ (без учета  трубопроводного транспорта), в том числе по стоимости – 20 %. Стоимость внешнеторговых грузов РФ, перевозимых автомобильным транспортом, составляет 130 млрд. долл. США в год. Суммарная емкость рынка оказания автотранспортных услуг при доставке российских внешнеторговых грузов в международном сообщении составляет 5,0 млрд. долл. США, в том числе объем дохода, приходящийся на российских международных автоперевозчиков, - 2,0 млрд. долл. США. Доля российских международных автоперевозчиков в обслуживании внешнеторгового оборота РФ - 39,3 % всего объема перевозок. В секторе оказания услуг по доставке грузов в международном сообщении автомобильным транспортом занято более 100 тыс. человек.

Среднегодовой пробег российского  автопоезда при осуществлении международных  автоперевозок достиг в минувшем году 120 тыс. км. Средняя заработная плата на автомобильном транспорте составила 27,5 тыс. руб./ мес. Сегодня  в ассоциации АСМАП насчитывается 2 158 действительных членов, которые располагают 29 695 транспортными средствами. Еще 36 783 автопоездами владеют перевозчики, пользующиеся услугами АСМАП.   

Среднегодовой доход транспортной компании от оказания услуг по доставке груза в международном сообщении (в расчете на 1 автопоезд составил в минувшем году 70 000, евро, сумма  налоговых платежей, уплачиваемых международными автоперевозчиками в расчете  на 1 автопоезд в год, при общем  режиме налогообложения превысила  210 тыс. руб. А общая сумма налоговых  платежей, уплачиваемых российскими  международными автоперевозчиками, достигла 8 млрд. руб.

Структура работы обусловлена  предметом, целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав и заключения.

Введение раскрывает актуальность, определяет степень научной разработки темы, объект, предмет, цель, задачи и  методы исследования, раскрывает теоретическую  и практическую значимость работы.

В первой главе рассматриваются  теоретические аспекты международных  автомобильных грузоперевозок. Понятие международных автомобильных грузоперевозок и значение международного автомобильного транспорта для России и в коммерческой деятельности. Также анализируется правовое регулирование международных грузоперевозок автомобильным транспортом. Изучены все законы касающиеся международных автомобильных перевозок груза. Проанализировано при каких условиях получают допуск (удостоверение) российские перевозчики для того чтобы работать в сфере международных автомобильных грузоперевозках и обозначена важность страхования грузов при международной автомобильной перевозке.

Вторая глава посвящена  особенностям организации международных  автомобильных перевозок грузов. В данной главе подробно рассматривается организация международной автомобильной перевозке грузов на примере компании ООО «К&К» производящей легкосплавные колесные диски. Организация рассматривается от заключения внешнеторгового контракта до разгрузки товара и передачи необходимых документов грузополучателю.

 В третьей главе  выявлены актуальные проблемы  данной отрасли и методы решения  данных проблем. Проанализированы проблемы автопарка международных автомобильных перевозок груза, проблема простоя автотранспортных средств на границе Российской Федерации, а также проблема предельно допустимых весовых параметров.

В заключении подводятся итоги  исследования, формируется окончательные  выводы по рассматриваемой теме.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Конвенция о дорожном движении от 08.11.1968г. (с поправками от 01.05.1971г.).
2. Конвенция о международной дорожной перевозке грузов (КДПГ) от 19.05.1956г.
3. Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП от 14.11.1975
4. Федеральный закон от 24.06.1998г. №127-ФЗ (ред. от 02.04.2012г.) «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения».
5. Постановление Правительства Российской Федерации от 16.10.2001г. №730 (ред. от 23.11.2009г.) «Об утверждении Положения о допуске российского перевозчика к осуществлению международных автомобильных перевозок».
6. Соглашение об общих условиях международных перевозок грузов автомобильным транспортом от 29.06.1974г.
7. Соглашение от 22.06.2011г. «Об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного Союза».
8. Гражданский кодекс Российской Федерации (ред. от 30.11.2011г.).
9. Шишкина Л.Н. «Транспортная система России»/Шишкина Л.Н. – М.:2009.
10. Правдина Н.В. «Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: учебно-методическое пособие/Н.В. Правдина. – Ульяновск: УлГТУ 2009.
11. Иванова Т.А Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов: Учебное пособие/Под ред. профессора Н.П. Антипова. Саратов 2009.
12. Марлухин Е.О. Комментарий к ФЗ от 24.06.1998г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения»//Подготовлен СПС «Консультант Плюс» 2008.
13. Шутко С., Мацнев Н., Пилипович А. «Облегчение перевозок и проблемы пересечения границ»//Международный автомобильный перевозчик, 2009 №3.
14. Садиков О.Н., Авчинков Д.В. «Международные автомобильные перевозки»: Учебное пособие: М.: 2009.
15. Журнал «Автомобильный транспорт» №12/2011.
16. http://www.kniga-avto.ru
17. http://www.vdnk.ru
18. http://www.damant-logistic.ru
19. http://www.superinf.ru
20. http://www.up-capital.ru
21. http://www.transler.ru
22. http://www.cargofon.ru