Контрольная работа по "Логистике"

Точкой росы (τ) называется такая температура  воздуха, при которой фактического количества водяных паров в воздухе  достаточно для полного его насыщения. Это означает, что при понижении температуры воздуха достигается такая температура (точка росы), при которой водяной пар начинает конденсироваться. На свойствах точки росы основаны конденсаторные установки, применяемые на морском транспорте для получения пресной воды из морской соленой. Выпадение конденсата на груз из окружающих слоев воздуха наблюдается тогда, когда температура груза равна или ниже точки росы окружающего воздуха. Такое явление вызывает подмочку либо увлажнение гигроскопического груза.

Дефицитом точки  росы называется разность между температурой и точкой росы воздуха

∆ = t - τ

Дефицит точки  росы характеризует способность  воздуха поглощать определенное количество влаги при данной температуре и атмосферном давлении. Чем больше дефицит точки росы, тем интенсивнее происходит процесс поглощения влаги воздухом. Если температура гигроскопического груза выше точки росы окружающего воздуха, груз будет отдавать температуру и влажность в прилегающие слои окружающего воздуха, т. е. будет происходить усушка груза. Процесс усушки будет тем интенсивнее, чем больше разность между температурой груза и точкой росы окружающего воздуха. Для определения происходящих процессов усушки или увлажнения груза (сорбции либо десорбции) пользуются показателем температурного запаса груза, аналогичного понятию дефицита точки росы.

Температурным запасом груза называется разность между  температурой груза и точкой росы воздуха, соответствующая равновесному состоянию груза

ө = t_гр - τ

При отрицательных  значениях температурного запаса гигроскопического груза происходит увеличение температуры и влажности на поверхности груза в результате отбора тепла и влаги из окружающих слоев воздуха. При больших положительных значениях 0 происходит отдача тепла и влаги гигроскопическим грузом в окружающий воздух. Благоприятные условия хранения груза характеризуются конкретными значениями температурного запаса груза. Например, для хранения пшеницы при равновесной влажности 79% оптимальное значение температурного запаса составит 3,8°С, для  натурального шелка  при  φ = 60%   ө = 8°С.

Хранение  груза в условиях, значительно  отличающихся от оптимальных, приводит к усушке либо увлажнению груза, что в конечном счете влияет на качество данного груза. Среднее значение температурного запаса, благоприятное для хранения большинства гигроскопических грузов, рекомендуется выбирать равным 5°С, т. е. температура груза должна быть на 5°С выше точки росы окружающего воздуха. Это значение установил А. В. Коваль по данным натурных наблюдений и предложил в качестве критерия безопасности. Температурный запас груза позволяет легко автоматизировать процесс кондиционирования воздуха в трюме и в складе и может быть определен по имеющимся данным равновесной влажности груза либо лабораторным путем.

Вопрос 7. Склады морских портов представляют собой емкости, концентрирующие грузы для устранения непроизводительных простоев судов, являются связующим звеном между морским и другими видами транспорта. Характерной особенностью портовых складов является большая номенклатура грузов. Грузооборот их составляет более половины всего грузооборота порта.

Склады  морских  портов  классифицируются по следующим  признакам: по месту расположения  на территории порта; по конструкции и типу здания;  по виду грузов и характеру их хранения; в зависимости от строительного материала склада.

Основными принципами, определяющими размещение складов  на территории порта, являются обеспечение  прямолинейности грузопотоков, удобство транспортирования грузов и хорошая  связь с подъездными путями.

Склады, расположенные  в непосредственной близости от кордона  причала, называются прикордонными  и предназначены для краткосрочного хранения грузов. Их площадь, длина, ширина зависят от грузоподъемности и размеров прибывающих судов. Тыловые склады размещаются на значительном расстоянии от причальной линии, в глубине портовой территории и предназначены для длительного хранения  грузов.

 По типу  здания или его техническому  устройству складские сооружения  делятся на закрытые, полузакрытые  открытые.

Закрытые  складские помещения могут быть одно- и многоэтажными, отапливаемыми и неотапливаемыми. Они предназначены для хранения генеральных и некоторых массовых грузов, наиболее рациональным типом склада принято считать одноэтажный, так как большие вертикальные перемещения грузов в многоэтажных складах снижают темпы обработки судов и вызывают ряд неудобств при их эксплуатации, что и учитывается при выборе конструкции складов в прикордонной зоне.

Тыловые склады в меньшей степени связаны  с технологическим процессом  обработки судов и используются главным образом при обработке железнодорожных вагонов и автотранспорта. Тыловые склады, используемые для более длительного хранения грузов, нежели прикордонные, имеют, как правило, несколько этажей. Многоэтажность складов требует более тщательной укладки грузов с учетом максимально допускаемых нагрузок на перекрытия этажей и кубатуры этажных помещений.

К полузакрытым складским устройствам относятся  навесы, а также склады, которые  имеют боковые стены не по всему  периметру. Навесы встречаются в портах значительно реже, чем крытые склады, они служат для хранения грузов, боящихся прямого воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей.

Под открытыми  складами понимают площадки для открытого  ранения грузов (леса, навалочных грузов — угля, руды, песка и т. п.), имеющие  прочное покрытие, уклон к водостокам и поднятые на некоторую высоту.

К специальным  складским устройствам относятся  бункерные сооружения для хранения различных сыпучих материалов, сооружения резервуарного типа для хранения жидкостей, химических грузов и пр.

По виду и  характеру хранения грузов склады делят  на склады общего назначения, или универсальные, и специализированные. Склады общего назначения приспособлены для хранения груза самых разнообразных видов. В основном это склады для грузов, не требующих специальных условий для их сохранности. Специализированные склады предназначены для хранения груза определенных видов, например скоропортящихся, сахара-сырца, нефтегрузов.

При хранении грузов в неотапливаемых складах, оказывают  влияние устройство и материал ограждений склада, тепло и влагоперенос регулируется тепло и влагозащитными свойствами конструктивных элементов склада (стены, пол). Стены подвергаются воздействию  и температуры и влажности  наружного воздуха. Поэтому необходимо вентилировать наружным воздухом. В  металлических складах груз защищен  от атмосферных осадков, прямых солнечных  лучей, но плохо защищен от тепловых воздействий и при открытых дверях – от воздействия влажного наружного  воздуха. Днем склад прогревается до 70 градусов, а ночью наоборот температура  падает 5-1о градусов. Вентилировать  склады надо тогда, когда температура  ограждений склада приближается к точке  росы воздуха в складе менее чем  на 3 градуса. Вентиляция обязательна, когда температура ограждений становится равной точке росы воздуха в складе или меньше ее.  

Вопрос 8. На сохранность грузов в процессе транспортировки оказывает влияние множество факторов. Они объединены в три группы: А – условия среды и транспортировки, оказывающие агрессивное воздействие на груз; эта группа действует на всех видах транспорта, но набор факторов, их комбинации, уровень влияния каждого различны для каждого вида транспорта; В – противостоящие факторы; это меры со стороны  грузоотправителя товара; С – защитно-профилактические меры перевозчика.

Агрессивные факторы, влияющие на сохранность грузов (агрессивные ВСГ), делятся на внешние  и внутренние. К внешним, относятся  факторы, связанные с упаковкой, окружающей средой, конструктивными  особенностями судов, складов, механизмов, к внутренним – факторы, связанные  с особенностями грузов и протекающими в них процессами.

В условиях морской перевозки воздействия  на грузы многих внешних агрессивных  факторов избежать не удается. В трюмах и на складах грузы укладываются на значительную высоту, что ведет  к росту статической нагрузки на нижележащие слои грузов, затрудняет условия вентиляции. Волнение моря приводит к возникновению в грузах динамических сил. Палубные грузы могут  подвергаться ударному воздействию  волн.

Действие  внутренних агрессивных факторов проявляется  наиболее наглядно при перевозке  скоропортящихся и других гигроскопических грузов сос ложным химическим составом.

Если действие внешних агрессивных факторов на груз во многих случаях удается предупредить соблюдением правил и технических  условий транспортировки, то для  нейтрализации или правильного  учета внутренних агрессивных факторов необходимо исследование процессов, протекающих  в грузах при транспортировке, с  использованием методов точных наук.

Сложный комплекс разнородных причин несохранности  грузов формирует многоступенчатые причинно-следственные связи. Установка  первичной в пределах морского транспорта причины требует анализа причинно-следственных связей, приведших к факту несохранности  груза. Формирование причинно-следственных связей носит случайный характер и зависит от конкретных условий  перевозки, которые весьма разнообразны. Поэтому практически невозможно проследить все причинно-следственные связи, предшествовавшие случаю несохранности  груза.

Помимо этого  выявление и построение схем причинно-следственных связей упорядочивает ход ведомственного расследования случаев несохранности  грузов, ориентирует внимание специалистов на первопричинах несохранности  и повышении эффективности принимаемых  грузоотправителями и перевозчиками  мер по повышению качества транспортировки  грузов.

Прогнозирование несохранности  перевозок. В реальных условиях транспортировки факторы группы А,В и С постоянно воздействуют, на разных этапах влияние любой группы может быть превалирующим. Соотношение значимости отдельных групп позволяет прогнозировать несохранность груза при транспортировке и  определять целесообразный минимум затрат грузоотправителя и перевозчика на нейтрализацию агрессивных факторов. Сохранность груза обеспечивается при соблюдении условия А <  В + С                                

Где А,В и С – равнодействующие групп факторов, рассмотренных выше.

Сохранность груза обеспечивается в случае, если суммарное действие защитно-профилактических и противостоящих факторов не меньше действия агрессивных факторов, что  позволяет получить основное условие  обеспечения сохранности груза (как  составного элемента показателя качества продукции транспорта): (В +С) = kA

где k – коэффициент запаса (k > 1).

Коэффициент k учитывает: а) возможные пределы колебания агрессивных факторов (k > max);б) необходимость минимизации дополнительных расходов на превышение действия факторов В и С над А (k > 1). Нарушение равновесия в системе факторов А,В и С является отказом, приводящим к тем или иным отрицательным последствиям (несохранность груза или неразумное превышение транспортных издержек на обеспечение сохранности). Такая постановка вопроса позволяет использовать в целях анализа и прогнозирования сохранности грузов математический аппарат теории надежности. При прогнозировании несохранности необходимо оценивать вероятные убытки показатель вероятных убытков: U_f = f k_т Ц,

где U_f - вероятные убытки грузовладельца;

       f   - вероятность случая несохранности;

       k_т  - коэффициент, характеризующий среднюю тяжесть случая;

       Ц – стоимость  товара.

Вопрос 9. Технологический процесс перегрузки груза представляет собой совокупность ряда технологических операций и определяет характер и последовательность действий, совершаемых с грузом при его передаче с одного подвижного состава на другой через склад или минуя его. Технологический процесс базируется на использовании определенных технических средств, которые предопределяют необходимое количество портовых рабочих, их расстановку и методы производства работ при выполнении тех или иных технологических операций.

Типовой технологический процесс представляет собой оптимальный (для определенных условий осуществления погрузочно-разгрузочных работ) на современной стадии развития технических средств процесс выполнения грузовых операций с одним или группой однородных в технологическом отношении грузов, полностью освоенный в практике работы одного или нескольких портов, осуществляющих массовую перевалку этого груза. Типовой процесс базируется на применении серийных технических средств. Опытный технологический процесс базируется на использовании новых технических средств, а также приемов работы, требующих эксплуатационной проверки и отработки в условиях портов.

Вариант  работы — предельно краткое обозначение («судно - склад», «судно - вагон») направления перемещения груза и его местоположения в начале и в конце технологически завершенной части процесса его перегрузки в порту.

Технологическая линия представляет собой совокупность взаимодействующих в определенном порядке машин, технологической оснастки и рабочих, осуществляющих перемещение груза по той или иной технологической схеме и имеющих не менее одного общего технологического звена.

Технологическая схема является частным технологическим решением варианта перегрузки груза одной технологической линией и определяет состав и последовательность операций данной технологической линии, а также типы машин, грузозахватных устройств, приспособлений и средств укрупнения грузовых мест, используемых при выполнении каждой из технологических операций. Технологические схемы описывают подробно с указанием транспортных средств, типов перегрузочных машин, грузозахватных устройств и приспособлений, средств укрупнения грузовых мест, используемых для выполнения той или иной технологической операции.

Технологическая операция характеризует совершенные с грузом действия (захват, перемещение, укладка и т. п.), которые в совокупности обеспечивают достижение основной цели перегрузочного процесса – изменение местоположения груза. Любую технологическую операцию выполняют на определенном рабочем месте (в трюме, вагоне, на складе, на причале и т. п.), в зависимости от чего различают судовую, вагонную, кордонную, внутрипортовую транспортную, передаточную складскую и автотранспортную операции, а также операции по наполнению и опорожнению технических средств укрупнения грузовых мест (контейнеры, флеты, ролл-трейлеры и т. п.).