Гражданское авиастроение и рынок гражданской авиации в КНР

Таким образом, в авиастроительной отрасли грядет настоящая геополитическая  схватка между западными государствами  и странами БРИК. Канада, у которой  огромный внутренний рынок, скорее всего, создаст собственный лайнер, но в  итоге заключит соглашение с американским или европейским концерном. Остальные игроки будут сражаться с Западом, и не исключено даже, что со временем объединят усилия. Кто знает, может быть, создание авиастроительного гиганта, который затмит западных конкурентов, станет первым совместным проектом БРИК.

Глава 2. Обзор развития гражданского авиастроения в КНР

В ноябре 2010 года в официальном  издании Государственной администрации  гражданской авиации Китая было написано следующее:

«Уровень развития гражданской авиации является очень важным показателем национального научно-технического и экономического прогресса и качества народной жизни. Прогнозируется, что к 2012 году нашей стране потребуется 10000–12000 воздушных судов общего назначения различных типов. Развитие гражданской авиации способствует росту производства материалов, металлургии, машиностроения, энергетики, электроники, других отраслей и создает новые рабочие места.

Международный опыт свидетельствует  о том, что один проект в области  гражданской авиации через 10 лет принесет экономический эффект, характеризуемый соотношением расходов и доходов на уровне 1:80, соотношением освоения новых технологий 1:16, повышением шансов занятости 1:12, внесет значительный вклад в социально-экономическое развитие страны»³⁰.

Прогноз потребности Китая в 12000 воздушных судов общего назначения к 2012 году был опубликован не впервые. Еще в мае 2006 года агентство Синьхуа со ссылкой на авиационную администрацию страны озвучивало эти цифры. Планирование двадцатикратного роста парка воздушных судов за шесть лет кажется возвращением к временам «Большого скачка» и «Культурной революции». Но убедительные успехи современного Китая практически во всех областях экономики требуют внимательного отношения к прогнозам будущего отрасли, которая до настоящего времени ждала своего часа в этой стране. Похоже, время развития китайской авиации пришло и в Китай.

2.1 История развития китайской авиационной промышленности в Китае

В КНР гражданская авиация развивалась постепенно, пройдя в истории своего развития четыре основных этапа: этап создания с 1949 по 1957 годы, этап регулирования с 1958 по 1965 годы, этап сложного продвижения вперед с 1966 по 1976 годы, и новый этап развития, начиная с 1977 года.

9 ноября 1949 года Коммунистическая  партия спровоцировала восстание работников двух китайских авиакомпаний, в результате чего было возвращено 12 самолетов, которые, вместе с позже восстановленными 17-ю самолетами, оставленными Гоминьданом на материковом Китае, составили парк летательных средств гражданской авиации Нового Китая на этапе основания. В Период «первой пятилетки» произошло первоначальное обновление моделей. К концу 1957 года гражданская авиация Китая уже имела в своем распоряжении 118 самолетов различных видов, большую часть из которых составляли модели Советского Союза³¹.

Под влиянием политики «Большого скачка» китайская гражданская авиация столкнулась в первые годы этого этапа с довольно большими потерями и задержками в развитии. С началом 1961 года система гражданской авиации начала серьезно выполнять политику центрального правительства, направленную на «регулирование, упрочнение, стабильность, повышение», что позволило отрасли гражданской авиации вновь стать на правильные рельсы и достичь больших успехов в развитии. Развитие авиации общего назначения на этом этапе шло вперед ровным темпом. К концу 1965 года гражданская авиация Китая имела 255 самолетов различного типа³².

В 1959 году китайская гражданская  авиация закупила самолет Ил-18, что  ознаменовало собой переход от использования  самолетов с поршневыми двигателями к турбинным пропеллерам. В 1963 году гражданской авиацией Китая вновь были закуплены британские самолеты "Виккерс Вискаунт", что положило конец исключительному использованию советских самолетов. В связи с началом использования новых моделей самолетов и в целях удовлетворения требований международной авиации, в этот период были построены и реконструированы новые аэропорты, а также были соответствующим образом улучшены полетные условия и инфраструктура обслуживания.

В течение первых пяти лет третьего этапа гражданская авиация испытала серьезные разрушения и убытки. В 1971 году Администрация гражданской авиации Китая закупила в Советском Союзе 5 самолетов Ил-62, в 1973 году в США были закуплены 10 самолетов «Боинг-707», помимо этого, в Великобритании были приобретены самолеты Аэробус «Трезубец» и в Советском Союзе были закуплены Ан-24. Таким образом, общее количество транспортных самолетов различных типов гражданской авиации Китая достигло 117. Это создало условия для воплощения линии политики «сочетания внешних и внутренних маршрутов, улучшения маршрутов близкого и далекого следования»³³. Начиная с 1975 года, китайским авиакомпаниям удалось осуществить переход от убыточности к прибыльности, в 1976 году их общая прибыль составила почти 35 млн. юаней³⁴. Это позволило уйти от ситуации, где авиакомпании долгое время терпели убытки, зависели от дотаций государства и были пассивны в своем развитии.

9 октября 1978 года Дэн  Сяопин выдвинул положение о  том, что управление гражданской  авиацией должно строиться на экономических принципах. 14 февраля 1980 года Дэн Сяопин сказал: «гражданская авиация обязательно должна жить по принципам коммерческого предприятия»³⁵. В том же году 5 марта правительство Китая приняло решение о выделении гражданской авиации из организационной структуры вооруженных сил. Управление гражданской авиации Китая было выведено из подчинения вооруженным воздушным силам и превращено в орган, прямо подчиняющийся Госсовету КНР, и управляемый по принципам коммерческого предприятия. В этот период Управление гражданской авиации Китая сочетало в себе функции правительственной структуры и предприятия, то есть являлось как правительственным органом, управляющим делами гражданской авиации, так и было государственным предприятием, ведущим от имени «Главной администрации гражданской авиации Китая» (CAAC) непосредственную деятельность по авиаперевозкам и прочему бизнесу, связанному с авиацией общего назначения. Кроме того, было создано 6 местных управлений в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу, Чэнду, Ланьчжоу (позже перемещено в Сиань), Шэньяне. В 1980 году вся гражданская авиация Китая насчитывала только 140 транспортных самолетов, причем большая часть из них были советскими самолетами Ил-14, Ли-2, произведенными в 50-х или 40-х годах XX века, с пассажировместимостью всего 20 или 40 человек, средних и крупных самолетов пассажировместимостью свыше 100 человек насчитывалось всего 17³⁶.

В начале периода реформ и открытости авиационная промышленность Китая начала активный поиск путей  перехода от плановой экономики к  рыночной. В 1980-е гг. отрасль начала проводить разнообразные реформы, одновременно реализуя стратегический курс на передачу военных достижений в гражданский сектор и выход на внешние рынки. В 1993 г. была создана Китайская корпорация авиационной промышленности (первая с таким названием), открывая путь для коммерциализации отрасли.

Старт реформам в гражданской  авиационной промышленности Китая  был дан весной 1998 г. на 1-й сессии Всекитайского собрания народных представителей 9-го созыва, когда был принят ряд законов по реформированию управления системой военно-промышленного комплекса (ВПК) на правительственном уровне, а также по реструктуризации ВПК на уровне предприятий.

Чтобы усилить механизмы  рыночной конкуренции и приспособиться к требованиям рыночной экономики, Китайская корпорация авиационной промышленности 1 июля 1999 г.  была разделена на две части — AVIC I и AVIC II³⁷.

Под управлением этих двух холдинговых компаний находилось более 100 промышленных предприятий, 33 научно-исследовательских  института, 42 других филиала и института и 450 тыс. служащих.В 2003 г. их совокупный доход составил около $10 млрд. долларов, в 2005 г. – около $13 млрд. долларов³⁸.

AVIC I производила истребители,  бомбардировщики и транспортные  самолеты, AVIC II – штурмовики, вертолеты и транспортные самолеты. Обе корпорации производили самолеты как военного, так и гражданского назначения. Кроме того, обе авиационные корпорации производили широкий перечень товаров неавиационного назначения. Ни одна из корпораций не получала основной доход от производства авиации. Так, 75% доходов AVIC II давала автомобильная продукция и только 10% – продукция авиационного направления³⁹. Вовлечение предприятия в неавиационный бизнес, который потенциально являлся более выгодным, чем военное производство, отвлекало внимание и ресурсы от повышения эффективности производства и создавало зависимость между выпуском гражданской и военной продукции на данных предприятиях.

В 2005 г. были разрешены  частные инвестиции в гражданскую  авиацию. По словам специалистов, решение Госсовета КНР фактически легализовало сложившееся положение дел, поскольку частный капитал уже начал проникать в авиацию. После снятия формальных запретов предпринимателям разрешается действовать во всех отраслях, за исключением тех, где это специальным образом запрещено. Однако новая политика не привела к обвальному потоку инвестиций, к тому же далеко не во всех секторах частному капиталу разрешено иметь контрольные пакеты.

6 ноября 2008 г. путем  слияния авиационно-промышленных  корпораций AVIC I и AVIC II была создана единая компания AVIC. Ее образование означало, что авиационная промышленность Китая вступила в новый переходный период беспрецедентной реорганизации и интеграции. Важными принципами реформы были создание управляющей структуры материнской компании и осуществление под ее стратегическим руководством процесса интеграции дочерних компаний по сферам деятельности. После трех лет реорганизации, масштабы деятельности компании и ее экономическая эффективность сильно возросли. Активы компании на момент ее образования составляли 310 миллиардов юаней ($49 млрд. долларов), к настоящему времени они выросли до более 520 миллиардов юаней⁴⁰.

В том же году Китай создал еще одну новую компанию «Комак», имевшую нескольких собственников, новую организационную структуру и ответственную за проект создания отечественного большого самолета. Руководителем компании был назначен председатель Китайского комитета по оборонной науке, технике и промышленности Чжан Цинвэ. Стартовый капитал «Комак» составляет $7 млрд. долларов. Для сравнения: «Боинг» ежегодно расходует на развитие $3,9 млрд. долларов⁴¹. Главным акционером «Комак» является центральное правительство, однако определенная доля акций принадлежит также правительству Шанхая, Авиапромышленной корпорации Китая, крупнейшей сталелитейной компании «Баостил» и алюминиевому гиганту «Chinalco»⁴².

Таким образом, все реформы  привели к тому, что в конце 2011 года Китай располагал флотом гражданской  авиации в размере 1 764 транспортных средств, а общий объем воздушного транспорта занимал второе место в мире в течение последних пяти лет, начиная с 2006 года⁴³.

2.2 Современный  рынок гражданской авиации в  Китае

На протяжении последнего десятилетия отрасль гражданской  авиации в Китае развивалась  быстрыми темпами, прежде всего благодаря  быстро увеличивающимся объемам финансовой поддержки со стороны правительства, а также в силу все более активного вовлечения китайских производителей в международные цепи поставок на глобальном рынке гражданской авиации. В результате подавляющее большинство крупнейших в мире производителей располагают в настоящее время совместными с Китаем предприятиями либо зависят в той или иной степени от поставок компонентов из Китая. Несмотря на то, что сотрудничество ведется исключительно в пределах технологий гражданского назначения, помощь Запада может быть одним из факторов укрепления потенциала Китая в сфере развития гражданской авиации.

На данный момент, гражданский авиапарк КНР составляет 2 888 самолетов, включая 1 764 транспортных и 1 124 - общего назначения. К 2015 году планируется довести количество транспортных аэропортов Китая до более чем 230⁴⁴.

В ближайшие два десятилетия  китайские авиакомпании планируют  приобрести более 4 тыс. новых воздушных  судов, что составит примерно одну восьмую  общемирового спроса, согласно прогнозу компании «Боинг»⁴⁵. Также ожидается значительный рост сравнительно менее емких рынков грузоперевозок, авиации общего назначения и вертолетного авиастроения.

В XII пятилетке (2011-2015 годы) Китай планирует  инвестировать в развитие гражданской авиации 1,5 триллиона юаней (227,6 миллиарда долларов). Эти средства пойдут, главным образом, на увеличение авиапарка и строительство новых аэродромов. В годы XII пятилетки также планируется построить 45 новых аэродромов и довести их число в стране до 220⁴⁶.

По итогам 2011 г. китайские авиакомпании располагали парком, насчитывавшим 1350 крупных лайнеров и 60 региональных воздушных судов, из них 55% – производства «Боинг», 43% – «Эрбас»⁴⁷.

В секторе авиации общего назначения по итогам 2011 г. в Китае зарегистрировано 997 воздушных судов, включая вертолеты. Для сравнения: в США насчитывается более 230 тыс. воздушных судов общего назначения. По данным за 2010 г. в Китае насчитывался 71 аэропорт для малой авиации⁴⁸.

Наиболее привлекательным сегментом  авиации общего назначения является бизнес-авиация. В мире насчитывается около 50 тыс. самолетов бизнес-авиации. По прогнозам «Бомбардир», в период с 2009 по 2018 г. китайскому рынку потребуется не менее 300 самолетов для бизнес-авиации. Более оптимистичные прогнозы устанавливают планку для Китая на уровне не менее 1000 подобных самолетов⁴⁹.

В 2009 г. в Китае насчитывалось  всего лишь порядка 0,16 гражданских  вертолетов на миллион человек населения  страны. Для сравнения: аналогичный  показатель для Австралии составил 59,41, а для США – 41,33. Эксперты «Эрбас» прогнозируют, что в период до 2018 г. Китай приобретет более 1250 новых вертолетов для гражданского пользования⁵⁰.

В настоящее время  Китай производит два типа пассажирских самолетов – турбовинтовой МА60 и турбореактивный ARJ21. В дополнение к этому в Китае осуществляется конечная сборка самолетов «Эрбас» серии А320, а также лицензионное производство самолетов «Эмбраер» ERJ-145.

Ближнемагистральный самолет МА60 производится Сианьской авиастроительной корпорацией (XAC), являющейся дочерней компанией Китайской авиационно-промышленной корпорации. Данный турбовинтовой лайнер представляет собой усовершенствованную версию снятого с производства в 2001 г. по причине несоответствия требованиям CAAC6 самолета Y-7, который был разработан в 1960–70-е годы китайскими конструкторскими бюро путем обратного инжиниринга на базе советского АН-24. Самолет может перевозить до 64 пассажиров на расстояние 1300 километров⁵¹. На самолете установлены канадские двигатели PW-127J (мощностью 2750 л.с.), 4-х лопастные винты Гамильтон, пневматическая противооблединительная система, новейшее современное радио-электрооборудование, навигационно-пилотажный комплекс мировых фирм производителей. Самолет прошел испытание на низкие температуры (допуск до -55 градусов по Цельсию). Он оснащен дополнительной вспомогательной установкой, которая обеспечивает автоматический запуск двигателя, а также производит обогрев или охлаждение салона через систему кондиционирования⁵². По состоянию на 2009 г. лишь четыре самолета МА60 находились в эксплуатации⁵³. В 2008 г. выполнил первый полет и был представлен заказчикам лайнер в улучшенной комплектации, получивший название MA600. На данном самолете используются более мощные двигатели, новые авионики и пассажирский салон⁵⁴.