Дирежаблестроение в СССР

 

ДЕЛО ТЕХНИКИ 

 

 

 

 

 

 

...взвешивание оболочки в эллинге

 

 

...оболочку переносят из баллонного  цеха в эллинге

 

Опыт постройки и эксплуатации корабля «СССР-В5, совершившего более 100 полетов, послужил базисом для  строительства крупнейшего советского дирижабля «СССР-В6 Осоавиахим». Темпы работы советских дирижаблистов крайне поразили итальянских ребят. Строительство дирижабля заняло всего 3 месяца, тогда как в Италии такая машина строилась 5-6 месяцев. И это при условии, что в Италии производственные мощности и взаимодействие со смежниками было отлажено до мелочей, а в СССР это делалось с чистого листа. В основу конструкции аппарата «СССР-В6» был положен тип итальянского дирижабля «N-4». Объем газонесущей оболочки этого корабля -18 500 куб. м, длина — 104,5 м, максимальный диаметр — 18,8 м.

Большая эвристическая и изобретательская работа конструкторов потребовала  значительно отойти от конструктивной схемы итальянского аппарата.

Как вспоминают советские инженеры, для рабочих чертежей использовалось только около десяти общих чертежей итальянского дирижабля, а остальные 3000 рабочих чертежей делались советскими конструкторами «Дирижаблестроя» заново.

Если для оболочки итальянских  судов применялись сшитые вдоль  полотнища, то в советском дирижабле  с целью максимального усиления оболочки применялся крой по специальным  лекалам. Килевая ферма — несущая  основа дирижабля — также подверглась  советской «ревизии». Как рассказывали современники, процесс монтажа этого компонента судна был отработан итальянцами еще до полярных экспедиций и предусматривал стягивание сборных узлов проволокой, которая опаивалась оловом. Работавший в «Дирижаблестрое» комсомолец инженер Михаил Кулик предложил в целях снижения веса судна прибегнуть к цельносварной конструкции киля. Нобиле поначалу отказывался от нововведения, однако неопровержимость доводов инженера вынудила итальянца сдаться, Умберто Нобиле заявил: «Хорошо! Испытывайте!».

...Киль, построенный по предложению  Кулика, уменьшил общий вес корабля  на 30 процентов. Впоследствии инженер  Р.В. Пятышев, работавший в баллоном цехе, отметил, что геометрия носовой части оболочки и киля должны быть перепроектированы, поскольку во время монтажа получились технические несоответствия: «или киль в носу чрезмерно велик, или излишне приподнят, что вызвало вдавливание в оболочку и, как следствие, неправильную работу носовых катенарий надкилевого полотнища...». Внутри этой фермы, между прочим, размещалась вся проводка, находилось 20 топливных баков; там же был проложен особый трап, который позволял сообщаться с моторными кабинами, носовой частью и кормой.

Летные характеристики, аэродинамика дирижабля «СССР-В6», или точнее ДП-4 (так он назывался в конструкторской  документации) прорабатывались через  испытания гидромоделей.

 

 

 

...Подверглись советской инженерной "ревизии" также и конструкции  узлов внутренних и внешних  катенариев, применяемых в итальянских дирижаблях, а также  материалы для баллонета, и др. С учетом выявленных замечаний в 1935 × 1936 гг. дирижабль «СССР-В6» подвергался конструктивной модернизации, включая полную замену оболочки.

 

 

 

 

 

ДП-4 - «СССР-В6 Осоавиахим»

 

 

 

 

Тип

 

 

полужёсткий

 

 

 

 

Объем оболочки, куб. м

 

 

18500

 

 

 

 

Длина, м

 

 

104,5

 

 

 

 

Макс. диаметр, м

 

 

18,8

 

 

 

 

Полезная нагрузка, кг

 

 

8500

 

 

 

 

Макс. количество пассажиров, чел.

 

 

20

 

 

 

 

Макс. скорость, км/ч

 

 

113-115

 

 

 

 

Крейсерская скорость, км/ч

 

 

104,5

 

 

 

 

Макс. продолжительность полета, ч:мин.

 

 

130:27

 

 

 

 

Радиус действия без пополнения горючим, км

 

 

2000

 

 

 

...синька воздушного судна ДП-4 (СССР В6); из архива "Дирижаблестроя"

 

 

 

 

 

Основной императив советского дирижаблестроения (отрасли стратегического  значения) касался создания аппарата преимущественно из отечественных  материалов и комплектующих. Например, созданный в СССР оболочечный  материал по характеристикам значительно  отличался от использованного для  постройки дирижабля «Италия», однако свои заказы на ткань "Дирижаблестрой" размещал внутри страны, избегая закупок за границей.. Все комплектующие и материалы в пожарном порядке заказывали изготавливать на советских предприятиях. Исключение, пожалуй, коснулось лишь двигателей, которые тогда не могли еще создавать в СССР, а потому купили в Германии. Три мощных 260-сильных мотора специально под дирижабль были построены фирмой «Майбах».

 

 

 

Советский дирижабль выявил превосходство  над своим итальянским прототипом (N-4), как по своей форме, так и  по полётным характеристикам. Крейсерская  скорость аппарат была увеличена  с 85 до 104 км/ч. При этом гондола управления была увеличена в расчёте на размещение 20 пассажиров. Кроме того, хотя при  сооружении дирижабля применялись  материалы более тяжелые, чем  предлагали итальянцы, все же полезную грузоподъёмность, благодаря многим интересным решениям, удалось довести  до 8500 кг.

Между прочим, эксплуатация судна  определялась в рамках средней нагрузки. Хотя максимальная скорость у дирижабля  «СССР В6» по документам составляла 115 км/ч, однако конструктивно аппарат имел возможность летать на скорости чуть более 125 км/ч.

 

 

Вот дирижабль над Москвой...

 

ПОЛЁТЫ «СССР-В6» И РЕКОРДЫ 

Изначально дирижабль «СССР  В6» был задуман как серийно  выпускаемый дирижабль для осуществления  пассажирских рейсов по маршруту Москва -— Свердловск (для начала) . Впоследствии планировалось развивать дирижабельное сообщение по линии Москва — Якутия. После сдачи дирижабля в эксплуатацию 7 ноября 1934 г. в Москве, Ленинграде и Свердловске были построены причальные мачты для швартовки аппарата класса «СССР В6»...

К сожалению, регулярное воздушное  сообщение «Аэрофлота» на основе дирижаблей так и осталось в проектах. Тем не менее в сентябре 1936 г. дирижабль «СССР В6» в порядке эксперимента осуществил перелет от Москвы до Свердловска и обратно.

После ноября 1934 г. дирижабль всерьёз  не эксплуатировался. Несколько непродолжительных  малозначимых полётов воздушного судна  «СССР-В6» в щадящем режиме на высоте до 3500 м имели место.

А вот в действительно сложный  по-настоящему ответственный дальнобойный воях экипаж из 16 человек, которыми командовал И. В. Паньков, отправился 21-22 апреля 1935 г. За 30 ч. 30 мин. удалось осуществить  кольцевой рейс по маршруту Долгопрудная — Москва — Ленинград — Сализи, и обратно.

 

 

 

Почти сразу перед воздухоплавателями дирижабля поставили новую задачу — слетать от Москвы до Архангельска, Белого моря и обратно. На этот путь было затрачено 42 часа.

29 сентября 1937 г. дирижабль «СССР  В6» отправился с базы в Долгопрудной в длительный полет с целью побития рекорда итальянского дирижабля «Норвегии» аналогичного класса. В 1926 г. итальянское судно осуществило беспосадочный перелет от Шпицбергена — через Северный полюс — до Аляски в течение 71 ч...

Совершая беспосадочный перелет  по маршруту Долгопрудный — Новгород — Белозерск — Горький —  Ростов — Брянск — Курск —  Воронеж — Пенза — Долгопрудный и пролетая над городами, дирижабль  сбрасывал агитационные флажки-вымпелы  с посланиями.

Уже перекрыв рекорд дирижабля «Норвегия», советские воздухоплаватели решили поставить собственный рекорд продолжительности  полета, перекрыв также достижения английского R-34 и германского LZ-127... благо горючего было еще много.

Подлетев 3 октября 1937 г. к базе на Долгопрудной, дирижабль еще целые сутки крейсировал около столицы. А 4 октября до полудня летал над Москвой, и люди на улицах и площадях приветствовали с земли героический экипаж...

В 17 ч. 15 мин. 4 октября 1937 года дирижабль  «СССР-В6» завершил полет, установив  абсолютный рекорд продолжительности  — 130 ч. 27 мин.

 

 

 

 

ГИБЕЛЬ ФЛАГМАНА ДИРИЖАБЕЛЬНОГО ФЛОТА  СССР

 

 

 

    

 

Конструкция дирижабля вполне позволяла  долететь до Арктики, снять папанинцев и спокойно вернуться. Отправившись на выручку полярникам, 6 февраля 1938 г. дирижабль в условиях сплошной облачности на малой высоте врезался в гору Небло (Мурманская обл.). Из 19 членов экипажа выжило шестеро.

Летя к Мурманску, дирижаблю  до поры до времени бороться с отсутствием  ориентиров в условиях сильной облачности помогали с земли, кострами указывая путь. Но уже в пустынных местах — близ Кандалакши — помощи ждать  было неоткуда. И еще была другая проблема, фатально повлиявшая на развитие событий. Из-за спешки подполнить оболочку водородом не успели, и, чтобы не снижать управляемость аппарата,командир принял решение идти на минимальной высоте, пытаясь выдерживать курс по карте времен царя Гороха. На той карте вместо возвышенности, горы Небло, значился глубокий овраг.

...Герои-дирижаблисты, погибшие в катастрофе, были с почестями похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.

...Об истории не говорят в  сослагательном наклонении, но не  будь катастрофы, дирижабль  «СССР-В6  Осоавиахим» имел бы ещё немало достижений, а возможно, именно в СССР, благодаря ему, могло интенсивно развиваться дирижаблестроения, тогда как во всем мире дирижабли оказались на задворках истории.

 

 

 

4  2.2. Возрождение дирижаблестроения в СССР

В 1947 году нашей промышленностью  был выпущен последний дирижабль  под названием ^“Патриот” (индекс:СССР В-12бис). Его летно-технические характеристики:

Объем корпуса З400м³, длина 47м, диаметр миделя 11,8м, масса полезной нагрузки 1280 кг, скорость полета 90 км/ч, силовая установка состояла из двух двигателей по 110 кВт.

После длительного перерыва проектно-конструкторские  работы в области дирижаблестроения  возобновились в 60-е годы в общественно-конструкторских  бюро. В первом из них, в Уральском  общественно-конструкторском бюро (Уральском ОКБД) в период с 1961 по 1966 год была проведена большая работа по обоснование возрождения дирижаблестроения в стране, произведены расчеты экономической эффективности применения дирижаблем в новых условиях и разработаны четыре проекта дирижаблей различного назначения .В том числе один из проектов осуществлён: дирижабль “Урал-2” был построен в 1965 году на киностудии им .Горького и использовался при натурных съемках фильма "Гиперболоид инженера Гарина".

В 1975 году на базе Уральского ОВД создан Уральский опьтно-конструкторский отдел ткане-пленочных конструкций Всесоюзного института “ОРГЭНЕРГОСТРОЙ” , который построил по заказу Минэнерго СССР пилотируемую модель транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата “Урал-3”, предназначенного для исследования устойчивости и управляемости нового по форме корпуса и системы управления воздухоплавательного аппарата, а также для отработки элементов конструкций полномасштабного аппарата грузоподъемностью 15 тонн, имеющего своим назначением транспортировку и монтаж опор высоковольтных линий электропередачи.

Пилотируемый двумя членами  экипажа дирижабль “Урал-3” прошел летные испытания в 1982-1983 годах, показал  расчетные характеристики устойчивости и управляемости, достаточные для  использования его конструктивных принципов на полномасштабном дирижабле  грузоподъемностью 15 тонн.

Таблица 2.3.

Летно-технические характеристики пилотируемой модели транспортно-монтажного воздухоплавательного аппарата “УРАЛ-3^”

Характеристика	"Урал-3"
Объем корпуса,м3	1500
Длина, м	20,0
Высота, м	17,7
Ширина в миделе, м 7,0	7,0
Объем двух баллонетов,м3	140
Площадь вертикального оперения, м2	48
Силовая установка	Два двигателя “УралМ-66”
Мощность двигателей	2*24 кВт
Воздушные винты	2хСДВ-1
Диаметр винтов, мм	1 500
Угол поворота плоскости вращения винтов, град	360
Скорость горизонтального полета, км/ч	50
Высота полета, м	800
Продолжительность полeтa,ч	2
Дальность полeтa,км	100
Масса полезного груза, кг	От 200 до 600

Рис.2.24 Транспортно-монтажный  воздухоплавательный аппарат "Урал-3" в полете. На внешней подвеске 15метровый металлический макет опоры ВЛ типа П-110-2

Рис.2.25 Дирижабль "Урал-3" в полете и на испытальном полигоне

По конструкции “Урал –3”  относится к типу мягких дирижаблей,имеет поворотиные на 360° воздушные винты, обеспечивающие своей векторной тягой высокую маневренность аппарата в вертикальной и горизонтальной плоскости без аэродинамических рулей.

Форма корпуса в виде крыла симметричного  профиля, установленного вертикально, обеспечила такой разнос статической  пары сил, который оказался вполне достаточным  для обеспечения продольной устойчивости дирижабля без горизонтального  оперения на всех расчетных скоростях  полета. Путевая устойчивость обеспечивается двумя вертикально установленными планами, вынесенными от корпуса  за пределы пограничного слоя потока воздуха, обтекающего корпус.