Роль Абрама Крейнина в ценообразовании

Родился Абрам Крейнин 23 октября 1918 года в г. Ставрополе в семье часовщика. В марте 1932 года семья переехала в Москву. По окончании школы в 1936 году Абрам Крейнин собирался учиться на теплоэнергетика, но получил двойку по математике (так как решил задачи товарищу, а на свой билет ответить не успел) и стал срочно искать другой вуз. Оказалось, что на экономическом факультете МИИТа недобор.  
 
Сам он о выборе профессии и учёбе рассказывает так:  
«В то время все хотели быть инженерами или техниками.  
Я хотел быть теплоэнергетиком. А экономисты были абсолютно непопулярны. Куда там экономистам до теплоэнергетиков! В тот период, когда я учился, у меня было впечатление, что больно много у нас в МИИТе «врагов народа» – каждый день кого-то из профессоров и студентов разоблачали, увольняли и арестовывали. В это время поощрялось доносительство. Даже когда я впоследствии работал в МПС, был случай, когда заместитель начальника отдела, в котором я работал (я не буду называть его фамилию, хотя помню), донёс на начальника управления, который был арестован и отсидел 17 лет».  
 
Диплом Абрам Крейнин писал на тему «Анализ расходов паровозной службы по дорогам сети», причём не просто по данным, предоставленным депо, а поработав инженером-экономистом в планово-производственном бюро паровозного отделения в г. Тернополе. Защита дипломного проекта состоялась 17 июня 1941 года, а через пять дней началась война. Был выбор ехать по брони в Казахстан или на фронт. Он выбрал фронт и прошёл всю войну с декабря 1941 по 1945 год.  
 
После демобилизации пришёл работать в Грузовое управление МПС. «Но мне не понравилась эта работа, – рассказывает Абрам Владимирович. – Это же ужас какой-то! Скучно: докладываешь заместителю министра, сколько погрузили, сколько выгрузили. А тянуло к аналитической работе. Меня заметил начальник тарифно-экономического отдела Семён Фёдорович Кучурин и предложил перейти к нему. Я согласился, тем более что жил тогда недалеко – на Новой Басманной, 14».  
 
Так Абрам Крейнин связал свою судьбу с железнодорожными тарифами. При его активнейшем участии проходят послевоенные тарифные реформы 1949, 1950, 1952 и 1955 годов.  
«В середине 1930-х тарифы были убыточными, – рассказывает Абрам Владимирович. – Одна из задач, которая была поставлена перед нашим отделом, – разработать такую систему, при которой грузовые железнодорожные перевозки стали бы прибыльными. В итоге в 1949 году общий уровень тарифов был повышен на 69%. По отдельным грузам рост ставок был разным. На массовые грузы они повышались в большей степени. Так, на перевозку каменного угля – в  
2,1 раза, леса – в 2,2 раза, а вот на бензин – лишь на 13%, хлебные грузы – на 17%».  
 
В 1956 году в журнале «Железнодорожный транспорт» вышла первая научная статья Крейнина «Пути улучшения системы грузовых тарифов», а в 1963 году он защитил кандидатскую диссертацию на тему «Проблемы ценообразования на железнодорожные перевозки в социалистическом хозяйстве». После этого Абрам Владимирович принял решение сосредоточиться на научной работе и перейти из МПС во ВНИИЖТ. Он вспоминает: «После защиты диссертации мне в МПС предложили «персональный оклад» в 2500 рублей, но я отказался, так как было неудобно получать зарплату больше, чем у начальника отдела, в котором я работал, – он же будет зол на меня! Ну и, кроме того, тянуло к научной работе. В итоге мне предложили во ВНИИЖТе те же 2500 рублей, и в декабре 1963 года я перешёл туда старшим научным сотрудником».  
 
Через два года Крейнин организовал и возглавил сектор ценообразования и тарифов в отделении экономики, который существует до сих пор. Задача сектора заключалась в переходе от громоздкой, противоречивой, «лоскутной» системы тарифов к стройной модели, базирующейся на единых принципах и единой логике построения. Известная сегодня всем идея двухставочного тарифа была предложена именно Крейниным. Тариф стал складываться из двух элементов – движенческой составляющей и ставки за начально-конечные операции. Реализация этой тарифной реформы проходила в два этапа – в 1967 и 1974 годах.  
 
Научная деятельность у Абрама Владимировича тесно смыкалась с просветительской: в 1969 году в издательстве «Знание» выходит его брошюра «Цены и ценообразование на транспорте», он читает курс студентам ВЗИИТа (ныне – РОАТ МИИТ), ездит по стране с лекциями перед работниками грузового хозяйства железных дорог.  
 
В 1978 году вышла монография Абрама Крейнина «Транспортные тарифы в СССР», которая до сих пор считается одной из самых серьёзных и глубоких работ из всего написанного по этой теме в Советском Союзе.  
 
Впрочем, в книге есть известный пробел – там очень мало сказано о дореволюционных тарифах. Абрам Владимирович объясняет это так: «Когда я начал работать над монографией, меня очень интересовало устройство дореволюционной тарифной системы, но в те годы была установка, что ничего хорошего и прогрессивного от царского правительства не могло исходить в принципе, поэтому мне было чётко сказано: никакого упоминания дореволюционного опыта в положительном ключе».  
 
Кстати, некоторые идеи той книги Крейнин впоследствии признал ошибочными. Это тоже черта настоящего учёного – не держаться привычных догм, стараться критически и профессионально анализировать написанное ранее. Например, рассуждая о «принципе платёжеспособности» (ad valorem), он писал: «Буржуазные экономисты, а также некоторые экономисты уже в советский период пытались в оправдание теории платёжеспособных тарифов приводить в доказательство высказывания К. Маркса», однако «К. Маркс, говоря о железнодорожных тарифах, высмеял пресловутый принцип платёжеспособности и рассматривал его как повод для вымогательства». Процесс переоценки марксизма начался у Абрама Владимировича с «Экономики» Пола Самуэльсона, изданной в 1964 году с грифом «Для научных библиотек». Итогом многолетних исследований стала докторская диссертация «Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР», защищённая в 1984 году. Один из отзывов на диссертацию дал нобелевский лауреат Леонид Витальевич Канторович, который хорошо знал Крейнина и нередко консультировался у него по вопросам тарифов.  
 
После ухода на пенсию Крейнин не отошёл от научной работы, тем более что наступили новые, по-настоящему интересные для экономиста рыночные времена. По заказу Национальной ассоциации транспортников и её президента Георгия Давыдова Крейнин изучает материалы дореволюционных тарифных съездов и в 1998 году готовит аналитическую записку для правительства о необходимости возрождения института общих тарифных съездов, на которых представители железных дорог, бизнеса и органов власти обсуждали бы тарифную политику.  
 
В 2004 году выходит новая монография Абрама Крейнина «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России», в которой автор «расквитался» с цензурными ограничениями своей книги 1978 года, написав и о дореволюционных тарифах, и о том, что вместо идеологических догм руководствуется исключительно профессиональным анализом.  
 
В свои 95 Абрам Владимирович живо интересуется всем, что происходит на железнодорожном транспорте и в экономической науке. У него проблемы со зрением, но близкие читают ему свежие статьи в научных журналах, он комментирует их, активно общается со своими учениками, надиктовывает научные работы.

В 2003 году Тарифное руководство преобразовали и  привели в соответствие с новыми условиями хозяйствования. Важнейшим преобразованием явилось разделение тарифов на инфраструктурную и вагонную, а в дальнейшем и на локомотивную составляющие. Сейчас учёные и специалисты транспортной отрасли обсуждают концепцию нового более совершенного Прейскуранта № 10-01.

Считаю, что 13-летнее применение трёхклассной системы тарифов  показало её соответствие рыночным отношениям. Во-первых, оно создаёт условия  для большей конкурентоспособности  российской продукции, особенно полезных ископаемых на международном и внутреннем рынках. Во-вторых, способствует переработке  сырья в полуфабрикаты и готовые  изделия. Расчёты показывают, что  введение трёхклассной системы тарифов  сформировало условия для снижения уровня цен на продукцию, при производстве которой используют как сырьё  грузы, отнесённые к 1-му классу тарифов.

Вместе с тем  предлагаемые провозные платы в  одних случаях слишком усреднены (например, для опасных грузов), а  в других слишком детализированы (для крупногабаритных, негабаритных и сверхгабаритных). По моему мнению, следует подумать об исключении их из Прейскуранта № 10-01 и предоставить права установления тарифов на их перевозку Минтрансу. Возможно, в дальнейшем следует устанавливать их на принципах договорных тарифов.

Также новая концепция  построения грузовых тарифов должна способствовать созданию большей конкурентоспособности  нашей страны на внешнеторговом рынке, а также стимулировать переработку  сырья в полуфабрикаты и готовые  изделия. Это в первую очередь  относится к перевозке пиломатериалов и готовых деревянных изделий  вместо круглого леса; муки, отрубей  и других продуктов перемола вместо зерна. В этих условиях можно восстановить введение завозно-вывозных тарифов. Они были льготными, едиными и взимались за непрерывное расстояние от пункта заготовки круглого леса до пункта его переработки и от этого пункта до станции окончательного назначения. Такой тариф выгоден железной дороге, поскольку обеспечивает заранее определённый объём перевозок и гарантирует фиксированный доход. Выгоден он также грузовладельцу или оператору, поскольку они получают снижение уровня платежей за доставку, экономя на начально-конечной операции.

На мой взгляд, в тех сегментах рынка транспортных услуг, где сложилась конкурентная среда, должен быть установлен режим  свободного ценообразования или  либерализации тарифов. Это относится  к перевозкам грузов в крупнотоннажных  контейнерах, которые являются многооборотной тарой. Для развития определённого  вида сотрудничества между компаниями различных видов транспорта целесообразно  предусмотреть возможность устанавливать  сквозные ставки между пунктами отправления  и назначения.

Режим либерализации  тарифов следует ввести для короткопробежных перевозок, доставки в рефрижераторах, а также негабаритных грузов, перевозимых  на особых условиях и вызывающих дополнительные издержки. Также очень важно, чтобы  в тарифах были чётко обеспечены государственные и коммерческие интересы всех участвующих в инвестировании развития отрасли.