Формы и методы воздействия государственных финансов на экономику социальной сферы: транспорт (метрополитен)

Сегодня расходы по строительству и содержанию метро – зона ответственности региональных бюджетов, что ограничивает возможности развития метрополитенов. Цель данного законопроекта – обеспечить эффективное регулирование деятельности метрополитенов и других видов внеуличного транспорта путем четкого разграничения полномочий между органами государственной власти РФ, субъектов РФ и местного самоуправления, создать институт правового регулирования отношений в сфере функционирования, развития и строительства метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта, упорядочить правовое регулирование норм смежного законодательства в отношении этих видов транспорта и в конечном итоге обеспечить баланс всех участников перевозки и транспортного обслуживания. [16, c. 11]

Принятие данного закона не только потребует корректировки госпрограммы развития транспорта, но и позволит принять долгосрочную программу развития метрополитена. По его словам, уже сегодня объем финансовых средств, необходимых регионам на строительство и содержание метрополитенов в течение ближайших трех лет, составляет 28 млрд рублей. Понятно, что таких денег в регионах нет. Поэтому в перспективе надо «отказаться от практики разовых поддержек из федерального бюджета и найти возможность поэтапного софинансирования на паритетных началах. 

Объединение метрополитена и всех видов внеуличного транспорта неслучайно, поскольку они входят в единую систему городского пассажирского транспорта. Законопроект создает базу для реализации в России перспективных проектов интеграции транспортных возможностей метрополитена, железнодорожного транспорта, иных видов внеуличного транспорта для организации пассажирских перевозок внутри поселений и агломераций. 

И еще один немаловажный момент: регулирование деятельности метрополитена и внеуличного транспорта будет стимулировать развитие сети внеуличного транспорта, в том числе и за счет использования механизмов государственно–частного партнерства. Учитывая то, что в современных условиях метрополитен является одним из прогрессивных видов городского общественного транспорта, не имеющим альтернативы по скорости передвижения и количеству перевозимых пассажиров, профильные инвесторы проявляют большой интерес к этой сфере, но отсутствие законодательной базы является серьезным препятствием для вкладывания инвестиций. 

Общественное обсуждение законопроекта набирает обороты: уже поступили 17 комментариев и 25 авторских редакций законопроекта, касающихся понятийного аппарата, тарифного регулирования, платы за проезд и провоз багажа. Все авторские концепции и комментарии будут обобщены, а предложения, попавшие в верхние строчки рейтинга, – включены в окончательную редакцию законопроекта», – сказал замминистра транспорта. Пройдя процедуру согласования со всеми федеральными органами власти, законопроект до конца года будет внесен в Государственную думу, и уже весной 2014 года будет рассмотрен во втором чтении.

 

 

1.3. Анализ современного  состояния метрополитена в РФ

 

В Российской Федерации метростроение как подотрасль строительной индустрии появилось в 1931 г. Тогда началось строительство первой очереди Московского метрополитена протяженностью 11 км, введенной в эксплуатацию в мае 1935 г. Сегодня в России семь действующих метрополитенов: в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Казани.

Следующая группа городов, где метро только строится: Омск, Красноярск, Челябинск, в проекте – Сочи. 3-я группа городов, где отложено строительство метро: Уфа и Пермь. Метро в Сочи будет введено в эксплуатацию в ближайшие месяцы.

Кроме того, в Волгограде действует метротрам (система подземного скоростного трамвая), который, несмотря на трамвайный подвижной состав, фактически считается метрополитеном.

Общая протяженность линий российских метрополитенов составляет примерно 453,0 км, на них функционирует 280 станций. Ежегодно метрополитены перевозят свыше 4,2 млрд пассажиров, что почти в два раза превышает пассажироперевозки всей сети железных дорог России. (Рис. 1.1.)

Рис. 1.1. Метрополитен в городах России [16, c. 13]

 

Россия занимает третье место среди стран мира по количеству городов с действующими метрополитенами и четвертое по общей протяженности сети.

Ведущее место среди отечественных метрополитенов занимает Московский.

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 г. Сегодня московское метро - это 182 станции на 12 линиях общей протяженностью 301,2 км.

Московский метрополитен представляет собой мощную электрифицированную систему внеуличного пассажирского транспорта. Все линии, кроме Бутовской и Каховской, примыкают к кольцевой линии. В среднем метро перевозит до 7 млн пассажиров в день

Второе место в России по протяженности сети занимает занимает Петербургский метрополитен, который эксплуатируется с 5 ноября 1955 г. В 2010 г. - это 5 линий, 63 метровокзала, три с половиной тысячи поездов, проходящих за сутки по подземным артериям. Ежедневно услугами метро пользуются более 2,3 млн пассажиров в день.

Третьим метрополитеном в России стал Нижегородский (до 1992 г. - Горьковский).

Первая линия Нижегородского метрополитена протяженностью 6,8 км с шестью станциями, ввод в эксплуатацию которой состоялся 19 ноября 1985 г., прошла по трем промышленным районам города, соединив Автозавод и Московский вокзал. Сегодня Нижегородский метрополитен имеет уже 2 линии протяженностью 17,16 км с 13-ю станциями.

Первая линия Новосибирского метрополитена, протяженностью 8,5 км с пятью станциями и метромостом через реку Обь, приняла первых пассажиров 28 декабря 1985 г., связав с центром пассажирообразующие районы правобережной и левобережной части города.

По состоянию на начало октября 2010 г. Новосибирский метрополитен состоит из двух линий (Ленинская линия 10,5 км, 8 станций, Дзержинская линия 5,3 км, 5 станций) общей протяженностью 15,8 км с 13-ю станциями. По объему перевозок он занимает третье место в России после Московского и Петербургского метрополитенов.

Самарский метрополитен (до 1992 года – Куйбыышевский) был пятым по срокам ввода в эксплуатацию в Российской Федерации. Первый пусковой участок Самарского метрополитена протяженностью 4,8 км с четырьмя станциями функционирует с 26 декабря 1987 г. В настоящее время действующая линия метрополитена в Самаре протяженностью 12 км с девятью станциями, 8 из которых подземные, а одна - надземная, связывает промышленную зону с жилыми районами, приближающимися к центру города. Однако действующая линия не решает транспортную проблему города, и ее строительство должно быть продолжено в соответствии с утвержденной Программой развития метрополитена - с 2003 по 2015 г. предусматривается ввести в эксплуатацию 13,55 км с 11-ю станциями.

Первый пусковой участок Екатеринбургского метрополитена протяженностью 8,2 км с 6-ю станциями сдавался в эксплуатацию поэтапно – в 1991, 1992 и 1994 гг. В настоящее время действующая линия составляет 9,5 км, функционируют семь станций. Первая линия связывает центр города, железнодорожный вокзал и северные жилые районы. В дальнейшем должна последовать реализация генеральной схемы развития метрополитена, состоящей из трех линий, позволяющая радикально решить проблему массовых пассажирских перевозок в городе.

Завершает перечень действующих метрополитенов в России Казанский. Его строительство было начато в 1997 г., торжественное открытие состоялось 27 августа 2005 г. Сегодня протяженность линий составляет 10,1 км с семью станциями.

Несмотря на сложные экономические факторы, география метростроения в России расширилась. Сегодня сооружение метрополитенов ведется в 11 крупнейших городах России с численностью населения от одного до десяти и больше миллионов человек: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Омске, Челябинске, Красноярске, Казани и Уфе. По нормам метрополитена строится подземная часть скоростного трамвая в Волгограде.

ГЛАВА 2.	ФОРМЫ И МЕТОДЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ФИНАНСОВ НА РАЗВИТИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА  В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
2.1.	Формы воздействия государственных финансов на метрополитен в РФ

 

Формы государственного регулирования экономических отношений на метрополитене подразделяются на прямые и косвенные. [11, c. 123] Прямые формы государственного регулирования в основном связаны с использованием административных средств воздействия на экономические отношения, которые характеризуются непосредственным властным воздействием государственных органов на регулируемые отношения и поведение соответствующих субъектов. Косвенные формы государственного регулирования основываются на экономических средствах воздействия на регулируемые отношения со стороны субъектов государственно-управленческой деятельности. Они опосредованно через экономические интересы без прямого властного воздействия отражаются на поведении участников экономических отношений путем создания условий, влияющих на мотивацию должного поведения, созданием материальных стимулов, как материального поощрения, так и ответственности. Прямые и косвенные формы государственного управления экономикой метрополитена и соответственно административные и экономические средства государственного регулирования экономики имеют единые цели и задачи и всегда облекаются в соответствующую правовую форму.

Применение прямых форм воздействия на экономические отношения на метрополитене в настоящее время существенно затруднено.

В советское время метрополитен относился к сфере правового регулирования железнодорожного транспорта. Однако с формированием законодательства о железнодорожном транспорте метрополитен был исключен из сферы действия соответствующих законов. Теперь принято решение утвердить для этого вида транспорта отдельный закон, который бы восполнил существующий правовой пробел, говорится в пояснительной записке Минтранса.

У метро есть ряд особенностей, не позволяющих применять по отношению к нему законодательство о железнодорожном транспорте. Это различия в их технологическом и организационно-правовом механизме функционирования, субъектном составе. А также то обстоятельство, что железнодорожный транспорт, в отличие от метрополитенов, является единым технологическим комплексом, охватывающим всю сеть железных дорог.

Более того, если вписать метро в законодательство о железных дорогах, то к подземке нужно будет применять требования о конкуренции в сфере перевозок пассажиров, и положений, определяющих порядок взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Это не будет отвечать реализуемой Программе структурной реформы железнодорожного транспорта и создаст для метрополитенов трудности в реализации их основных задач, считают эксперты.

Сейчас в российском законодательстве отсутствует четкое законодательное определение понятия «метрополитен», несмотря на то, что данный термин употребляется в других законодательных актах. Урегулированы лишь вопросы разграничения собственности на имущество метрополитена, а также отдельные вопросы, связанные с организацией деятельности данного вида транспорта. Можно сказать, что регулирование деятельности метрополитенов осуществляется фрагментарно, на уровне субъектов, что создает проблемы при обеспечении прав хозяйствующих субъектов, пассажиров.  Проект закона, который бы детально регламентировал деятельность метрополитена и методы административного воздействия на отрасль, до сих пор не принят.

В числе косвенных форм воздействия государственных финансов на отрасль в первую очередь следует отметить государственные целевые программы. Например, 23 января 2013 года на заседании городского правительства была одобрена «Программа развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга на период до 2020 года» (ранее действовала программа на период до 2015 г.).

Согласно новой программе до 2020 года планируется ввести 41 станцию метрополитена, построить 70 км новых линий и 5 электродепо.

На реализацию всех запланированных мероприятий потребуется 415,6 миллиардов рублей.

Схема распределения средств, выделяемых на развитие метрополитена до 2020 года представлена в Табл. 2.1.

Таблица 2.1.

Схема распределения средств, выделяемых на развитие метрополитена до 2020 г. [19, c. 16]
Наименование	Сумма (руб)	В % от общего объема
Строительно-монтажные работы	343 млрд. 600 млн.	82,7
Приобретение новых вагонов	43 млрд. 500 млн.	10,5
Проектно-изыскательские работы	14 млрд. 300 млн.	3,4
Реконструкция действующих объектов	14 млрд. 200 млн.	3,4

 

Планируется, что из общего объема капвложений в ближайшие три года будет освоено 16% средств, в 2011–2015 гг. – 39%, а в 2016–2020 гг. – 45% от общей суммы. При этом в текущем и предстоящем годах федеральная финансовая поддержка данной сферы ожидается в размере 20% от технологически обоснованной потребности, а в период с 2010 по 2020 гг. в размере 50%.

Таким образом, из средств бюджета Петербурга на развитие и поддержание городской подземки до 2020 года планируется направить 220 млрд, из федерального – 195 млрд 600 млн рублей.

Подводя итог анализу форм воздействия государственных финансов на метрополитен в РФ можно сделать вывод о том, что основной формой воздействия является косвенная в виде реализации государственных целевых программ.

 

2.2. Методы воздействия  государственных финансов на метрополитен в РФ

 

Государственное регулирование финансов в отрасли метрополитена представляет собой законодательно закрепленную систему воздействия на финансовые отношения. [11, c. 127] Для воздействия используются финансовые методы и инструменты, осуществляется финансовая политика. Соответствующие государственные органы разрабатывают и проводят финансовую политику и осуществляют законодательное регулирование финансов на макро-и микроуровнях. В основе государственного финансового регулирования находится определенная финансовая концепция. На практике при реализации финансовой политики применяются элементы нескольких концепций, что приводит к появлению промежуточных финансовых теорий, воплощающих национальные особенности государств и степень развитости экономики.