Формы и методы воздействия государственных финансов на экономику социальной сферы: транспорт (метрополитен)

 

 

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение  высшего профессионального образования

 

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ  УНИВЕРСИТЕТ»

 

 

 

Кафедра финансов и банковского дела

 

 

КУРСОВАЯ  РАБОТА  

 

по дисциплине

 

Финансы

 

на тему: «Формы и методы воздействия государственных финансов на экономику социальной сферы: транспорт (метрополитен)»

 

 

 

 

 

 

Выполнил:

__________________________________________________

                 (Фамилия И.О.)

Студент _______ курса, срок обучения_________________

Группа № __________ № зачетной книжки _____________

Специальность

Подпись:__________________________________________

 

Проверил:

Преподаватель: ____________________________________

Должность:________________________________________

Оценка:________________ Дата:______________________

Подпись:__________________________________________

 

 

 

 

Санкт-Петербург

2013

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

	ВВЕДЕНИЕ	3
ГЛАВА 1.	СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ	4
1.1.	Метрополитен в РФ: структура, особенности, значение	4
1.2.	Нормативно-правовая база, регулирующая формы и методы воздействия государственных финансов на метрополитен в РФ...	6
1.3.	Анализ современного состояния развития метрополитена в РФ	10
ГЛАВА 2.	ФОРМЫ И МЕТОДЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ФИНАНСОВ НА РАЗВИТИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ	14
2.1.	Формы воздействия государственных финансов на метрополитен в РФ	14
2.2.	Методы воздействия государственных финансов на метрополитен в РФ	17
ГЛАВА 3.	ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ	20
3.1.	Основные проблемы развития метрополитена в РФ	20
3.2.	Перспективы развития метрополитена в РФ	23
	ЗАКЛЮЧЕНИЕ	29
	СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ	31

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной транспортной системы является необходимым условием подъема экономики, повышения уровня жизни населения России. Развитие метрополитена позволит значительно повысить качество транспортного обслуживания и создаст альтернативу личному автотранспорту в крупных городах.

Современный метрополитен имеет большое социально-экономическое значение, представляет собой сложную многофункциональную систему — скоростную внеуличную электрифицированную железную дорогу, обладающую большой пропускной и провозной способностью.

Цель курсовой работы – охарактеризовать формы  и методы воздействия государственных финансов на развитие метрополитена.

Задачи курсовой работы:

• охарактеризовать структуру, особенности и значение метрополитена;
• рассмотреть нормативно-правовую базу регулирования воздействия государственных финансов на развитие метрополитена в РФ;
• проанализировать современное состояние метрополитена в России;
• установить, каковы формы и методы воздействия государственных финансов на развитие метрополитена в РФ;
• определить, каковы проблемы и перспективы развития метрополитена в РФ.

При подготовке курсовой работы использовались различные группы источников: нормативно-правовые акты, книги и учебные пособия, публикации в периодических изданиях и на интернет-ресурсах.

 

ГЛАВА 1.	СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1.1.	Метрополитен в РФ: структура, особенности, значение

 

Метрополитен – структурная основа общественного транспорта. Его доля в общем объеме перевозок пассажиров достигла в 2012 году 40%. [13, c. 21] Подземка «берет на себя» самые мощные пассажиропотоки, достигающие 45 тыс. человек в час в одном направлении. По сравнению с другими видами транспорта он обладает большими провозными возможностями и имеет самую большую скорость движения.

На протяжении последних десятилетий себестоимость перевозок на метрополитене была в два раза ниже, чем на наземном транспорте. Однако он является самым капиталоемким. Фондоёмкость перевозок пассажиров на метрополитене в 8 раз выше, чем на наземном пассажирском транспорте. Необходимо учитывать, что экономические показатели работы метрополитена зависят от его производительности. Так, при росте годовой работы на 1 км линии метро с 10 до 50 млн. пасс.-км, т.е. в 5 раз, себестоимость перевозки пассажира на 1 км снижается примерно в 10 раз. [19, c. 7]

Результаты расчета капитальных и эксплуатационных затрат, а также эффекта от повышения цены городской территории, ее экономии, роста безопасности передвижений пассажиров, уменьшения выбросов вредных веществ в атмосферу, транспортного шума, оценки пассажирами экономии времени на передвижения при развитии систем ГПТ с метрополитеном представлены в публикации.

Эффект от сокращения ущерба от ДТП при развитии метрополитена составляет 3-4% от всего внетранспортного эффекта. В качестве расчетных использовались удельные показатели ущерба от ДТП по народному хозяйству. В связи с тем, что на метро переносится часть работы ГПТ с наиболее оживленных и опасных магистралей, то принят поправочный коэффициент увеличения эффекта от уменьшения ДТП, равный 2,5.

Во внетранспортном эффекте существенный удельный вес составляет эффект от сокращения вредных выбросов в атмосферу 7,3-11,7%. Эффект от уменьшения транспортного шума равен 2,3-2,7%. [14, c. 21]

Следует отметить, что реальный эффект от снижения вредных выбросов в атмосферу может быть выше, так как по экспертным оценкам свыше 60% автомобилей парка эксплуатируются с неисправными и неправильно отрегулированными системами питания, а по карбюраторным двигателям и системами зажигания. Более чем у 80% дизельных автомобилей наблюдается превышение нормативных дымностей отработавших газов. Около 75% парка карбюраторных автомобилей также эксплуатируется с превышением нормативных значений содержания СО в отработавших газах.

Подводя итог анализу особенностей и значения метрополитена следует сделать вывод о том, что альтернативы метрополитену как городскому транспорту нет.

Строительство метро – это, конечно, недешёвая вещь, но при современном в мире уровне автомобилизации, метро незаменимо. Метрополитен согласно классическому представлению проходит под землёй. Но, если создаются новые города и есть большие коридоры, то, чтобы, это не мешало жителям городов, можно проводить метро на эстакадах. Это будет дешевле, чем подземные варианты. В любом случае внеуличные виды скоростного транспорта нужны. Сегодня в городе никто не может похвастаться, что он движется со средней скоростью 40 км в час, кроме метро. Необходимо только финансирование.

Таким образом, метрополитен является значимой структурной частью городской инфраструктуры.

 

1.2. Нормативно-правовая  база, регулирующая формы и методы воздействия государственных финансов на метрополитен в РФ

 

До сих пор не существует унифицированного нормативного акта, который мог бы объединить всю структуру метрополитена России.

В 2010 году Министерство транспорта РФ подготовило проект федерального закона «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который призван восполнить пробел в правовом регулировании деятельности метрополитена.  Законодатель обозначил причины принятия данного нормативно правового акта:

1) Развитие внеуличного транспорта  призвано помочь решить проблемы дорожного движения;

2) Актуальность и популярность  метрополитена требует правового  урегулирования функционирования  данного вида транспорта.

Необходимость принятия специального закона обусловлена также тем, что распространение на метрополитен норм железнодорожного законодательства повлечет практику применения по отношению к нему закрепленных в законодательстве норм о конкуренции в сфере перевозок пассажиров, и положений, определяющих прядок взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктуры, что, по мнению Минтранса, станет источником множества правовых проблем.

Новый закон о метрополитене впервые даст определение понятию «метрополитен» и обеспечит правую регламентацию отношений пассажира и перевозчика в течение всего периода оказания транспортных услуг.

В пояснительной записке к закону устанавливается, что перевозка пассажира предполагает не только перемещение с одной станции на другую, но и процесс пользования инфраструктурой метрополитена, включающий в себя проход через пропускной пункт на вход и на выход. Законодатель надеется, что новое правовое регулирование позволит сократить число правовых коллизий, связанных с оказанием услуг метрополитеном.

Однако, данный закон остается проектом до сих пор и дата его ближайшего рассмотрения не опубликована.

Отсутствие специального регулирования обуславливает неопределенность в разграничении полномочий органов власти федерального, регионального и муниципального уровней. Наибольшее влияние этот правовой пробел оказывает на реализацию межсубъектных пассажирских перевозок, особенно востребованных в Москве и Санкт-Петербурге. Разграничение полномочий осложняется также различиями в правовом статусе отдельных объектов, составляющих систему метрополитена: путей, станций, ремонтных депо, подвижного состава, сигнального оборудования и оборудования автоматического управления движением. К примеру, разграничение полномочий по созданию и эксплуатации путей метро и трамвая является достаточно спорным.

Нормативно-правовое регулирование в сфере создания и эксплуатации трамваев и метрополитена, к которому относится и легкое метро, определяет условия административного взаимодействия органов власти, местного самоуправления, организаций городского транспорта и подрядчиков при строительстве объектов легкорельсового транспорта. При этом законодательство не устанавливает ни специальных требований, ни ограничений в части прав владения, пользования и распоряжения такими объектами.

Парадоксально, но факт: в российском законодательстве до сих пор нет четкого определения понятия «метрополитен», хотя в стране действуют семь метрополитенов – в Москве, Санкт–Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Казани, идет их строительство в Омске, Красноярске, Челябинске, Уфе, разрабатываются проекты продления линий метро по территории Московской области и строительства первой линии метро в Ростове–на–Дону. 

В настоящее время нет единого федерального закона, который бы выстраивал гражданско–правовые отношения, возникающие, с одной стороны, между пассажирами и метрополитеном, с другой – между заказчиком и исполнителем транспортного обслуживания, регулировал вопросы технической эксплуатации, правил движения и т. д.  
На уровне субъектов РФ отрегулированы лишь вопросы разграничения собственности на имущество метрополитена и механизмы организации транспортного обслуживания населения метрополитенами и иными видами внеуличного транспорта в соответствии со сложившейся региональной практикой. Это не обеспечивает в полной мере прав граждан при оказании услуг метрополитенами, создает проблемы при обеспечении прав хозяйствующих субъектов, осуществляющих деятельность в этой сфере. 
К метрополитену нельзя применять и положения законодательства, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, так как функционирование метрополитенов характеризуется целым рядом особенностей. Эти различия касаются как технологического и организационно–правового механизма функционирования, так и субъектного состава. Железнодорожный транспорт в отличие от метрополитенов является единым технологическим комплексом, охватывающим всю сеть железных дорог.

Кроме того, распространение на метрополитены положений железнодорожного законодательства повлечет необходимость применения по отношению к ним закрепленных в законодательстве норм о конкуренции в сфере перевозок пассажиров и положений, определяющих порядок взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Данное обстоятельство не будет отвечать реализуемой Программе структурной реформы железнодорожного транспорта и создаст для метрополитенов трудности в реализации их основных задач.

По образному выражению, «железнодорожники не признают метро своим «младшим братом», в этой связи подготовка нового законопроекта, самостоятельно регулирующего деятельность метрополитена, представляется особенно актуальной.

В целях унификации подходов к организации функционирования метрополитенов, кроме ключевого понятия «метрополитен», законопроект вводит и другие базовые понятия, характеризующие внеуличный транспорт, такие как: «легкое метро», «внеуличный трамвай», «монорельсовый транспорт» и другие.