Анализ системы проектирования в ОАО «РЖД»

 
Анализ среды косвенного воздействия

 
           Государственное регулирование транспортной деятельности является объективной необходимостью.

В соответствии с программными документами правительства, транспорт является одним из секторов экономики, критичных с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивого функционирования и развития экономического комплекса в целом.

В основу транспортной стратегии положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за безопасность транспортного процесса, состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

Участие государства в транспортной деятельности является в настоящее время, в целом, избыточным, как в сфере транспортного предпринимательства, так и в отдельных вопросах регулирования транспортной деятельности.

Экономической основой функционирования транспортной системы является конкуренция независимых операторов - поставщиков транспортных услуг и услуг транспортной инфраструктуры.

Государство должно прекратить участие в качестве предпринимателя на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг.

В части услуг инфраструктуры необходима коммерциализация ее использования, привлечение частных операторов к ее созданию и эксплуатации. В перспективе возможная поэтапная приватизация отдельных элементов транспортной инфраструктуры. В тех секторах, где приватизация невозможна, следует поощрять использование различных форм государственно-частного партнерства.

Федеральное законодательство должно предусматривать возможность применения в регионах дифференцированных социальных, экологических и иных нормативов.

При этом должны учитываться такие индивидуальные особенности отдельных регионов, как обеспеченность потребностей в транспортных услугах, показатели безопасности транспортного процесса, экологическая ситуация, загруженность транспортной инфраструктуры и т.д.

Железнодорожный транспорт общего пользования продолжает оставаться ведущим звеном транспортной системы России. Он не имеет экономической альтернативы при освоении значительных по объему стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния. Железнодорожные перевозки призваны обеспечить основные грузопотоки экспорта сырья и продуктов его первичной переработки.

При выполнении экспортных перевозок массовых грузов на иностранные порты железнодорожный транспорт взаимодействует с отечественной портовой индустрией, и этот сегмент рынка в обозримом будущем потребует государственного регулирования. При выполнении грузовых перевозок на средние расстояния он конкурирует с автомобильным и внутренним водным транспортом.

При выполнении пассажирских перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт конкурирует с авиационным транспортом, на короткие и средние – с автомобильным.

Эффективность железнодорожного транспорта будет определяться темпами реализации реформы отрасли.

Основной хозяйствующей структурой железнодорожного транспорта общего пользования будет являться РАО РЖД. Эффективность отрасли будет повышаться по мере экономического и финансового обособления грузовых и пассажирских перевозок, выделения пригородных пассажирских перевозок в самостоятельные компании, а также вывода из состава хозяйствующей структуры объектов и видов деятельности, несвойственных транспортной отрасли.

Стабильность взаимодействия железнодорожного транспорта общего пользования с грузовладельцами, ускорение грузодвижения и снижение транспортных издержек во многом будут зависеть от эффективности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования.

В целях комплексного решения проблем развития железнодорожного транспорта Правительством Российской Федерации в 2001 году была принята и начала осуществляться «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте». Реформирование федерального железнодорожного транспорта предусматривает поэтапное вхождение железнодорожного транспорта в рынок транспортных услуг, коммерциализацию отрасли, сокращение монопольного сектора на железнодорожном транспорте.

Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных затрат на перевозки грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Реформа осуществляется на принципах сохранения единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта; обеспечения управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности.

Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы необходимо обеспечить реализацию следующих задач:

- разделение  функций государственного управления  и организации хозяйственной  деятельности на железнодорожном  транспорте с одновременным выделением  из монопольной структуры конкурентных  видов деятельности;

- сохранение  единой государственной сетевой  производственной инфраструктуры  железных дорог и централизованного  диспетчерского управления;

- поэтапное  прекращение перекрестного субсидирования  пассажирских за счет грузовых, внутрироссийских за счет экспортно-импортных  перевозок;

- совершенствование  тарифной политики;

- дальнейшее  развитие конкуренции в сфере  перевозок грузов, ремонта подвижного  состава, перевозок и обслуживания  пассажиров;

- недопустимость  слияния предприятий, действующих  в потенциально конкурентной  среде, с предприятиями естественно-монопольного  сектора;

- обеспечение  гарантированного недискриминационного  доступа к инфраструктуре федерального  железнодорожного транспорта независимых  грузовых и пассажирских компаний-операторов  и пользователей подвижного состава;

- выделение  из сферы деятельности федеральных  железных дорог объектов социально-бытового  и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных  издержек;

- обеспечение  финансовой прозрачности всех  видов хозяйственной деятельности  отрасли, в том числе на основе  введения раздельного финансового  учета;

- осуществление  мер, обеспечивающих повышение инвестиционной  привлекательности системы железнодорожного  транспорта;

- повышение  материальной заинтересованности  работников железнодорожного транспорта  и обеспечение им социальной  гарантий.

На первом этапе реформы необходимо осуществить разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.

На втором этапе реформы должны быть отработаны управленческие аспекты деятельности и взаимоотношений вновь образованных субъектов рынка с пользователями услуг и другими транспортными операторами.

На третьем этапе реформы может начаться решение задач разделения инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, преобразования компаний дальних пассажирских перевозок в открытые акционерные общества, 100% - ый пакет акций которых будет находиться в государственной собственности.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Мы живем в эпоху постоянных перемен: еще совсем недавно не слышали о сотовом телефоне, персональном факсе, пейджере, Интернете, а сегодня уже не мыслим свою жизнедеятельность без всего этого.

Постоянные изменения — закон современного бизнеса. О времени, когда перемены в бизнесе происходили чрезвычайно редко, молодое поколение будет говорить как о далеком прошлом. Большинство из них будет работать в XXI в., в тех отраслях промышленности, о которых мы сейчас, возможно, даже не догадываемся. Перемены идут так быстро, что становится все труднее поддержать «разумное натяжение» между различными частями сложной конструкции, которой являются современная организация и ее внешнее окружение.

Жесткая конкуренция заставляет предприятия все чаще заменять старую продукцию новой. Обновляемость продукции является важнейшим плановым показателем передовых компаний.

Обновляемость характеризует удельный вес новой продукции в общем объеме продаж (доля продукции, выпускаемой в течение от 1 до 5 лет.

Если компания не участвует сегодня в создании завтрашних рынков, не исследует, какие изменения происходят и будут происходить на них, маловероятно, что она сохранит свою конкурентоспособность.

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

1.Мильнер Б.З. Теория организаций: Курс лекций. -- М.: ИНФРА-М, 1998. -- 335 с.

2.Современное управление. Энциклопедический справочник. Том первый. - М.: Издатцентр, 1997.

3.Шрайэгг Г., Носс К. Изжила ли себя организационная структура?  
// Проблемы теории и практики управления. 1994. № 4. С. 78-83.

4.Шапиро С.А., Шатаева О.В. Основы управления персоналом в современных организациях "ГроссМедиа", 2008 "РОСБУХ", 2008

5.Шеметов П.В. Теория организации: курс лекций / П.В. Шеметов, С.В. Петухова М.: Омега-Л, 2006.

6.Мильнер Б. З. Теория организации: учебник для вузов / Б.З. Мильнер. 5-е изд., перераб. и доп. М.: Инфра-М, 2006.

7.Бодди Д., Пэйтон Р. Основы менеджмента. / Под ред. Ю.Н. Каптуревского. - СПб.: Питер, 2008. – 216 с.

8.Верхоглазенко В. Система комунникаций в организации // Консультант директора. - 2008. - №4. - С. 23-34

9.Маркетинг: Учебник, практикум и учебно-методический комплекс по маркетингу / Р. Б. Ноздрева, Г. Д. Крылова, М. И. Соколова, В. Ю. Гречков. - М.: Юристъ, 2010. - 568 с.

10.Почепцов, Г.Г. Теория и практика коммуникации. / Г.Г. Почепцов - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Экономика, 2008. - 703 с.