Комплексная экономическая оценка целесообразности выбора ВС на ВЛ

Содержание

 

Введение………………………………………………………………………….3

Теоретическая часть …………………………………………………………….4

1. Формирование себестоимости рейса:……………………………………......4

1.1 Издержки производства и их значение в системе финансовых показателей…………………………………………………………………………...4

1.2 Формирование себестоимости рейса……………………………………….5

1.3 Факторы, определяющие себестоимость рейса……………………………8

2. Комплексная экономическая  оценка целесообразности выбора  ВС на ВЛ:

2.1 Определение рентабельности рейса………………………………………10

Расчетная часть…………………………………………………………………11

1. Анализ технико-экономических характеристик ВС………………………11
2. Определение себестоимости летного часа…………………………………11                                      
3. Анализ эффективности использования ВС по маршруту А-Б-А…………31

Заключение……………………………………………………………………...33                          

Список используемой литературы…………………………………………….34

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Воздушный транспорт используется в целях перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты; выполнения авиационных работ в отдельных отраслях экономики (в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.); для оказания медицинской помощи населению и проведению санитарных мероприятий; поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ и оказания помощи в случае стихийных бедствий.

Основная сфера применения воздушного транспорта — пассажирские перевозки на дальние расстояния. Так же осуществляются и грузовые перевозки. В основном воздушным транспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы. Во многих труднодоступных районах воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. Большая проблема современных самолётов — шум, производимый ими при взлёте, который негативно влияет на качество жизни обитателей расположенных рядом с аэропортами районов.

Для эффективной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся в ее распоряжении парк воздушных судов, который в данный момент устаревает. Необходимы финансовые ресурсы для обновления парка воздушных судов для развития и эффективной работы авиакомпании.

Цель выполнения курсовой работы – закрепление полученных теоретических знаний и приобретение практических навыков в самостоятельном  решении вопросов комплексного экономического обоснования выбора воздушного судна.

 

 

 

 

 

Теоретическая часть

1. Формирование себестоимости рейса

1. Издержки производства и их значение в системе финансовых показателей

 Расходы или себестоимость продукции авиапредприятий являются основным показателем для экономической оценки целесообразности  эффективности работы воздушного транспорта в целом и каждого авиапредприятия в частности.

Расчет показателя себестоимости позволяет:

- оценить выполнение плана по данному показателю и его динамики;

- определить рентабельность производства отдельных видов продукции;

- выявить ресурсы снижения себестоимости транспортной продукции;

- рассчитать транспортные тарифы.

Со стороны руководства  авиапредприятия показателю себестоимости  должно быть уделено значительное внимание, так как себестоимость транспортной продукции – это нижняя граница  транспортного тарифа. Полученная прибыль  должна покрывать себестоимость, поэтому  важнейшая задача работников авиапредприятия  – правильно рассчитать показатель себестоимости и рассмотреть  пути ее снижения.

Затраты – это часть  расходов, которые относятся к  данному отчетному периоду и  которые непосредственно влияют на финансовые результаты деятельности организации.

Расходы – это то, что  уменьшает активы или увеличивает  обязательства организации. Расходы  также определяют как отрицательный  поток платежей.

В некоторых случаях расходы  организации не считаются ее затратами (возврат полученных кредитов и займов; оплата сырья и материалов, приобретенных в запас; выплата заработной платы за прошедший или будущий периоды и др.).

К затратам, не являющимся расходами  организации, относятся также начисление процентов на собственный капитал; отчисления в резервные фонды  организации; переработка ранее  купленного сырья и материалов.

Издержки производства и  обращения – это распределенные по периодам и воздействующие на финансовые результаты затраты на производство и реализацию продукции.

Себестоимость – это конкретный стоимостной показатель хозяйственной деятельности организации, представляющий систему калькуляции издержек, исчисленных по определенным правилам.

 

2. Формирование себестоимости рейса

Себестоимость рейсов представляет собой стоимостную оценку используемого  авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на полеты и обеспечение взлет - посадок, а также затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов ВС по внутренним или международным воздушным линиям.

Уровень себестоимости рейсов зависит от характеристик маршрута, от летно-технических характеристик  самолетов, от стоимости топлива, затрат на аэропортовое и аэронавигационное  обслуживание, от стоимости ВС, затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной платы и других составляющих затрат.

Методика расчета себестоимости  рейсов воздушных судов сводится к расчетам или выделение двух групп статей затрат, которые могут  быть прямо включены в себестоимость  рейсов, но при этом различаются  способами расчета - постоянные и  переменные затраты.

К постоянным расходам относятся  статьи затрат, которые не зависят  от количества выполненных рейсов:

1. амортизация ВС и авиадвигателей;
2. затраты, связанные с лизингом ВС;
3. повременная оплата труда летного состава и бортпроводников;
4. отчисления на социальные нужды;
5. расходы на периодическое техническое обслуживание ВС;
6. расходы на капитальный ремонт ВС и авиадвигателей;
7. расходы на страхование ВС и профессиональной ответственности.

К переменным расходам относятся  статьи затрат, непосредственно связанные  с выполнением рейсов:

1. аэропортовые расходы;
2. затраты на оперативное техническое обслуживание ВС;
3. сдельная оплата труда летного состава и бортпроводников;
4. расходы на авиаГСМ;
5. аэронавигационные сборы;
6. сборы за метеообеспечение;
7. расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;
8. расходы на содержание и питание экипажей в чужих аэропортах;
9. расходы на страхование пассажиров (грузов);
10. отчисления агентствам.

Исходными данными для  расчетов себестоимости рейсов и  летного часа ВС являются:

1. основные летно-технические характеристики воздушных судов, а именно весовые характеристики, пассажировместимость, расход топлива, дальность полета, скорость;
2. сеть маршрутов перевозок с указанием аэропортов вылета, промежуточных посадок, расстояния между пунктами вылета и посадки, фактические или планируемые перевозки пассажиров, грузов и почты;
3. сведения по наличию ВС и налету часов, ресурсные характеристики планеров и двигателей, данные по трудоемкости технического обслуживания, планируемые (производственные) капитальные ремонты;
4. отчеты о финансовой деятельности предприятий воздушного транспорта, накопительные ведомости учета первичных документов, отражающих производственные затраты;
5. действующие и планируемые на перспективу цены на авиационное топливо, цены на самолеты и авиационные двигатели, данные о стоимости лизинга самолетов, ставки сборов, тарифы (цены) за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, цены на выполнение различных форм и видов технического обслуживания, цены капитальных ремонтов, виды и ставки страхования, ставки налогов, включаемых в себестоимость;
6. фактические данные по численности и заработной плате летно-подъемного состава, инженерно-технического и наземного персонала, установленные тарифные коэффициенты, сдельные расценки, применяемые доплаты, ставки начислений на заработную плату и прочие сведения.

Расходы на оплату труда  летного состава и бортпроводников  могут зависеть не только от налета часов парком ВС авиапредприятия, но и от условий выполнения конкретных внутренних и международных рейсов. В таких условиях затраты на оплату труда летного состава и бортпроводников рассчитываются с учетом различий в окладах, доплатах, надбавках, сдельных расценках за выполнение летной работы, в составе экипажей и в налете часов экипажами по рейсам.

К косвенным и накладным  относятся затраты, связанные с  выполнением нескольких рейсов, расходы  на управление авиапредприятия, расходы  на содержание служб общехозяйственного назначения и прочие, которые прямо  отнести на выполненные (или планируемые) рейсы не представляется возможным.

К накладным отнесены затраты  по статьям: отчисления на социальные нужды от заработной платы наземного  персонала; прочие производственные и  общехозяйственные расходы, включаемые в себестоимость перевозок, не отраженные в вышеуказанных статьях затрат.

Накладные расходы определяются по авиакомпании или авиапредприятию  в целом, а затем распределяются: по видам деятельности, по типам  ВС и рассматриваемым рейсам.

По видам деятельности затраты распределяются в соответствии с принятыми в авиапредприятии  способами распределения накладных  расходов.

По типам ВС и затем по рейсам накладные расходы распределяются пропорционально планируемым или выполненным объемам работы в тонно-километрах (или пассажиро-километрах).

Для учета в себестоимости  рейса определяются удельные расходы  на тонно-километр (пассажиро-километр), на летный час или коэффициенты, учитывающие накладные затраты, в процентах от значений по прямым статьям затрат.

 

3. Факторы, определяющие себестоимость рейса

Себестоимость является интегральным показателем, который отражает практически  все стороны финансово-хозяйственной  деятельности авиапредприятия. На ее уровень  влияют различные факторы, основными  из которых являются следующие.

1. Тип эксплуатируемого самолета. Чем выше часовая производительность ВС (А_час) и ниже себестоимость его летного часа, тем ниже себестоимость  тонно-километра;
2. Степень использования СВАД по налету часов;
3. Дальность беспосадочного полета. Себестоимость летного часа с увеличением дальности беспосадочного (L_бп) снижается;
4. Характер авиалинии. На воздушной линии (ВЛ) с промежуточными посадками себестоимость тонно-километра выше за счет дополнительных расходов на взлет и посадку и снижения доли полета на крейсерском режиме в общем времени выполнения рейса. Однако сокращение количества промежуточных посадок или их отмена может привести к снижению коммерческой загрузки. Целесообразно увеличивать дальность беспосадочного полета при достаточно большом пассажиропотоке и в случае, если соблюдается требование предоставления пассажирам обслуживания в промежуточных аэропортах на высоком качественном уровне;
5. Направление перевозок. Себестоимость перевозок в прямом и обратном направлениях различна, так как неодинаковы метеоусловия (прежде всего направление ветров) и мощности пассажиро - грузопотока;
6. Сезонность. Наименьшая себестоимость авиаперевозок приходится на 3-й квартал (на 15% ниже среднегодовой), а в зимний период себестоимость на 15-20% выше среднегодовой, так как уменьшается спрос на авиаперевозки и повышаются расходы в этот период на авиационные горюче-смазочные материалы (авиаГСМ), техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) самолетов, вертолетов и авиационных двигателей (СВАД) и т.д.;
7. Район прохождения авиалинии. Влияет на себестоимость (от района прохождения зависят километровые ставки, дифференцирующиеся по сложности полетов и времени суток);
8. Класс аэропорта, группа АТБ. На величину себестоимости в данном случае влияют следующие моменты: различная стоимость строительства аэропортов и других объектов; различный объем работ; аэропорт и АТБ высокого класса обслуживают современную авиатехнику, обеспечены более дорогостоящими основными фондами и выполняют большой объем работ.