Автомобильная промышленность

Сегодня производителей автомобилей в России можно разделить на три основных типа:

• традиционные российские производители (АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, ЗИЛ и др.). Для них характерны изношенная производственно-технологическая база, ограниченность источников инвестиций, недостаточность масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, нехватка современных технологий, гибкости производства и профессионального менеджмента;
• российские сборочные предприятия («Иж-Авто», ТагАЗ, предприятия группы «Соллерс» и др., осуществляющие сборку иностранных брендов). Характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления, неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Важная проблема – отсутствие у многих из них прав на интеллектуальную собственность (например, «Автотор» является лишь контрактным сборщиком автомобилей);
• иностранные автопроизводители («Ford», «General Motors», «Renault» и т.д.). У них еще малые масштабы производства в России и низкий уровень локализации, отсутствуют, как правило, инжиниринговые центры.

Легковые автомобили. В мире было произведено почти 65 с половиной млн легковых автомобилей. Рост показала Великобритания, небольшой рост в Германии, в Бразилии хороший рост на уровне 6 %, в США — на уровне 6 %. В Китае +16,5 %. Япония по-прежнему продолжает «падать» в производстве автомобилей. Видимо прошлогодний кризис ее основательно подкосил.

Грузовые. К сожалению, статистика по грузовому транспорту неполная – ряд производителей отказались давать данные по грузовому транспорту, считая их коммерческой тайной. Великобритания показала рост на уровне 5 %. В России производство упало, и очень резко, порядка 17%. В США - упало на 6%. Бразилия по всем видам производства транспорта показала рост. В Индии - снижение на 30%. Китай традиционно вырос на 10%. В Японии – минус 0,6%.

Автобусы. В целом в мире производство автобусов сократилось на 1,3 %. В Великобритании — производство автобусов выросло, в России — упало почти на 5%. Бразилия показала рост на 9,5%, в Китае производство выросло незначительно, в Индии — продолжило падать (в этой стране в общем-то по всем сегментам производство автомобилей упало).

В течение 2011‒2012 гг. международные автомобильные корпорации, такие как BMW, «Ford», «General Motors», «Hyundai/Kia Motors», «Mazda», «PSA Peugeout Citroen/Mitsubishi Motors», «Renault-Nissan», «Toyota» и «Volkswagen/Audi» объявили о строительстве новых или расширении существующих мощностей. Вместе с производством российских марок совокупные мощности в стране могут возрасти до 3,3 млн автомобилей к 2016 г. Из них 50% будет приходиться на принципиально новые, начатые с нуля проекты

Слайд 5

Всего за каких-то шесть лет (с 2008 по 2014 годы) «карта российского автопрома» изменилась значительно. Доминирование Поволжского кластера уже не столь ощутимо. На его долю сейчас приходится чуть более 40% (было 71,3% – стало 41,9%) от общего объема сборки автомобилей в России. В то же время Северо-Запад страны (Санкт-Петербург и Калининград), напротив, укрепил свои позиции, забрав на себя уже почти треть автопрома страны (было 9% – стало 32,3%).  
 
Значительно выросла и доля Центрального кластера (Москва и Калуга), теперь на него приходится пятая часть производимых автомобилей (было 11,6% – стало 21,6%). Прочие регионы, где были открыты автомобильные заводы (Таганрог, Черкесск, Аргун, Владивосток), снизили свою суммарную долю практически вдвое (с 8,1% до 4,2%).  
 
Констатация серьезных изменений, происходящих в последние годы с автомобильной промышленностью России, легла в основу выступления директора АА «АВТОСТАТ» Сергея Целикова на V международном форуме «АвтоЭволюция 2014», который открылся сегодня в Калуге. Форум посвящен проблемам развития автомобилестроения и производства автокомпонентов в России: эксперты и аналитики обсуждают на нем актуальные вопросы отрасли, обмениваются эффективными технологическими и управленческими решениями, находят новые контакты и идеи для развития бизнеса в непростых экономических реалиях. 
 
А они таковы, что из 1,91 млн выпущенных в 2013 году легковых автомобилей, примерно 1,5 млн - иномарки. Аналитики агентства «АВТОСТАТ» подсчитали также, что в текущем году сборка иномарок снизится примерно на 50-100 тысяч, а в целом автопром упадет тысяч на 150-200 (7-10%), что лучше рынка, который уже провалился на 13%.

Технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной продукции в основном соответствует международным требованиям, правда, с существенной задержкой (до 4–7 лет) по времени их применения ‒ в частности, в отношении выбросов вредных веществ, обеспечения защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, оснащения электронными системами обеспечения устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий.

Затраты на НИОКР у российских автопроизводителей не превышают 1% годовой выручки, а в ведущих зарубежных компаниях – не менее 4–5%. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, в результате модельный ряд обновляется заметно медленнее. Если за норму брать средний показатель затрат на НИОКР у глобальных производителей (4%), Россия должна направлять на эти цели не менее 44–53 млрд рублей в год.

Повышение конкурентоспособности остается ключевым условиям роста экспорта. Россия все еще отстает от глобальных конкурентов по издержкам и качеству продукции. Можно выделить семь важнейших условий превращения российской автомобильной промышленности в отрасль, соответствующую международным стандартам:

• масштабный и стабильный внутренний спрос;
• конкурентные факторы производства и эффективная инфраструктура;
• предсказуемое и стимулирующее государственное регулирование;
• критическая масса локальных и локализованных производителей;
• эффективная сеть поставщиков комплектующих, включая базовые материалы;
• эффективный и гибкий производственный процесс по всей цепочке добавленной стоимости;
• ориентированные на потребителя продукты и продажи.