Тарифные соглашения их структура и назначение

Во-вторых, направление, которое должно найти отражение в Плане, касается сроков необходимости принятия решений  по унификации тарифов за порожний пробег вагонов вне зависимости  от класса перевозимых грузов.

В-третьих, это внесение изменений  в части формирования института  локальных перевозчиков. В условиях, когда на практике выявились проблемы с созданием эффективной системы  управления вагонными парками, целесообразно  отложить начало эксперимента по внедрению  института локальных перевозчиков, чтобы не совмещать одновременно две крупные проблемы в работе железнодорожного транспорта.

Созданная на российских железных дорогах  система оперативного управления, базирующаяся на ЦУП ОАО «РЖД» и 17 региональных диспетчерских центрах управления перевозками, мощнейшем программно-аппаратном комплексе, который обеспечивает управление движением по сети в режиме реального  времени, – это наше во многом российское ноу-хау. В этой системе реализованы  серьёзные инновации, в неё инвестирован большой интеллектуальный потенциал. За рубежом подобных комплексов очень  немного.

Наряду с этим, даже занимая одно из лидирующих мест в мире по грузонапряжённости железнодорожной сети, компания продолжает повышать эффективность своей деятельности и совершенствовать систему управления движением на существующей инфраструктуре. Одним из важнейших направлений  здесь являются начатые по заказу ОАО «РЖД» разработка и внедрение  интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте. Она позволит создать единую технологически интегрированную систему управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью, основанную на самых современных программных и интеллектуальных технологиях. Инвестируя в научные разработки, компания создаёт конкурентоспособный продукт завтрашнего дня. Невозможно себе даже представить, что такие процессы можно вести параллельно с какими-то другими участниками рынка.

Результатом внедрения проекта  станут не только реализация Комплексной  программы поэтапного перехода на организацию  движения грузовых поездов по расписанию на 2010–2015 годы и внедрение единых горизонтальных комплексных процессов, формализованных для компьютерной обработки, но и изменение парадигмы  управления – переход от административной системы (управления в рамках дорог) к управлению по технологическому принципу (в рамках единых сквозных технологических  процессов). И это не только внутреннее дело ОАО «РЖД». В системе российских железных дорог идёт глубокая перестройка, что, безусловно, отражается на работе всех участников рынка перевозок.

В РЖД будет создана объектно ориентированная модель нового поколения, позволяющая организовать управление перевозочным процессом в реальном масштабе времени.

В последние годы операторы и  собственники подвижного состава часто  обращаются к нам и в другие причастные министерства и ведомства  с предложениями по совершенствованию  нашей внутренней деятельности, управлению парками, предлагают свои механизмы  в части изменения эксплуатационной работы.

Отечественный и зарубежный опыт, серьёзные научные исследования подтверждают, что технологическая  система управления на единой сети должна находиться в одних руках. Это непреложный факт. Только так  возможно обеспечить сбалансированное и эффективное использование  и инфраструктуры, и всего вагонного  парка.

Понимание того, что в основе эксплуатационной работы на железнодорожной инфраструктуре должна быть централизованная система  управления перевозками, появилось  ещё в ХIХ веке, что нашло отражение в первой статье Общего устава российских железных дорог 1885 года, где было записано: «Перевозка грузов составляет не право, а обязанность железных дорог». При этом Службе движения предписывалось «задавать тон общему ведению всего дела эксплуатации железной дороги».

При этом только совместными усилиями можно обеспечить необходимое развитие железнодорожного транспорта и эффективную организацию грузовых и пассажирских перевозок в интересах экономики, пассажиров и частных компаний, создать надлежащие условия для притока инвестиций в инфраструктуру и весь технологический комплекс «Российских железных дорог».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проанализировав источники литературы, были сделаны следующие выводы:

1. Тарифная система представляет собой совокупность нормативов, определяющих дифференциацию и регулирование заработной платы в зависимости от качества, характера и условий труда и предполагает две формы оплаты труда: сдельную и повременную. Составными элементами тарифной системы являются: тарифно-квалификационные справочники (ТКС) и единая тарифная сетка.
2. Дистанция в своей деятельности руководствуется Конституцией РФ, федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов РФ, приказами, распоряжениями и другими нормативными документами ОАО «РЖД» и Восточно – Сибирской железной дороги – филиала открытого акционерного общества «РЖД», Уставом ОАО «РЖД», Положением о железной дороге.

Особая роль в структуре  доходов работника принадлежит  заработной плате. На размер заработной платы может влиять занятость, соотношение  спроса и предложения на рабочую  силу. Однако государство законодательно устанавливает уровень минимального потребительского бюджета (прожиточного минимума), и минимальную заработную плату, которая не должна быть меньше уровня физиологического прожиточного минимума. Заработная плата может  рассчитываться по тарифной и бестарифной  системам. В современных условиях предприятия, независимо от организационно-правовых форм, самостоятельно определяет формы, системы и размеры оплаты труда. Рациональная организация оплаты труда  на предприятии позволяет стимулировать  результаты труда и деятельность его работников, обеспечивать конкурентоспособность, необходимую рентабельность и прибыльность продукции.

ЛИТЕРАТУРА

1. Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих. Вып.3, 5, 9, 20.- Мн.: Дикта, 2004.- С.340-344, 220-222
2. Зубкова А.Ф. Экономика труда. – М.: Финстатинформ, 2002. – С.279-282.
3. Козлова Е.П., Бабченко Т.Н. Бухгалтерский учет в организациях - 4-е изд., перераб. и доп. - М: Финансы и статистика, 2004. – С.345-346.
4. Крашенинникова М.С. Оплата труда.- М.: Приор, 1997.- С.46-49
5. Лабынцев Н.Т. Учет труда и заработной платы. – М.: Приор, Экспертное бюро, 2003 – С.120-123.
6. Меликьян Г.Г. Экономика труда и социально-трудовые отношения. М.: НОРМА-ИНФРА, 1996.- С.218-220
7. Мещирякова Е.И. Учет труда и заработной платы // Главбух. – 2004, № 10 – С.26-29.
8. Краснощек А. А. Положение о Ленской дистанции пути – структурном подразделении Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Восточно-Сибирской железной дороги – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги»// - 2010, № 3507/290 – С. 1-7.
9. http://pravo.kulichki.com/dop/vbuh/vbuh0723.htm
10. http://www.npktrans.ru/Doc.aspx?docId=12684&CatalogId=653
11. http://bba-audit.by/news/116-prilozhenie-1.html
12. http://scbist.com/gazeta-gudok/13358-11-yanvarya-2012-produmannye-resheniya.html
13. http://www.1520mm.ru/rzd/reforma/
14. http://xreferat.ru/113/349-1-tarifnye-sistemy-oplaty-truda.html

Приложение 1

Распределение работников коммерческих организаций  по тарифным разрядам ЕТС

Продолжение прил. 1