Американский и российский менеджмент

Первый автомобиль, выставленный на продажу, был описан как «наиболее  совершенная машина на рынке, которую  в состоянии водить даже 15-летний мальчик». В течение последующих  пяти лет, молодой Генри Форд, сначала  как главный инженер, а позже  как президент компании, руководил  общим развитием и программой производства, которое в 1905 г. переехало  из арендованного помещения на Мак  Авеню в более вместительное  здание, расположенное на улицах Пикетт и Бобиен в Детройте. Всего, в течение первых 15 месяцев работы, на старой каретной фабрике было выпущено 1700 автомобилей ранней «Модели А».

После того как, Малкомсон покинул компанию, из–за разногласий с Фордом,  Генри приобрел необходимое количество его акций, увеличив свою долю до 58,5 процентов. Он стал президентом в 1906 г.

У Генри Форда была мечта  создать простой крепкий автомобиль по цене доступной для большинства. Такой машиной стала «Модель Т», самый известный автомобиль за всю историю автоиндустрии. «Модель Т» вошла в историю 1 октября 1908 года, а Генри Форд называл ее универсальной машиной. Она стала символом недорогого надежного транспортного средства, которое могло пройти там, где другие машины застревали в дорожной грязи. «Модель Т» завоевала признание миллионов американцев, которые ласково называли ее «Лиззи». В первый год производства этой модели было продано 10 660 машин, что побило все рекорды в автомобильной промышленности.

К концу 1913 г. «Форд Мотор  Компани» производила половину всех автомобилей в США. Для того чтобы  держаться впереди спроса, Форд ввел на своей фабрике массовое производство. Форд справедливо полагал, что если каждый рабочий будет оставаться на одном месте и выполнять свою одну определенную операцию, то автомобиль будет собран быстрее, и бесконечные часы человеческого труда сократятся. Чтобы проверить эту теорию, летом 1913 г. на заводе в Хайланд Парке (штат Мичиган), шасси физически тянули за веревку. Родилось современное массовое производство!  Генри Форд удивил мир 5 января 1914 года, объявив, что минимальная зарплата на «Форд Мотор Компани» будет 5 долларов в день, увеличив тем самым существующий минимальный оклад более чем в два раза. Он чувствовал, что при существующей возможности производить недорогие машины в большом объеме, они будут продаваться еще лучше, если рабочие смогут их купить. Форд находил увеличение платы до 5 долларов за восьмичасовой рабочий день самым лучшим ходом по сокращению затрат, который он когда-либо делал.

Ford Motor Company продает более 70 различных моделей машин по всему миру, произведенных под марками «Форд», «Линкольн», «Меркюри», «Ягуар» и «Астон Мартин». В настоящее время планы «Форда» по дальнейшему расширению как в США, так и в других странах, а также широкая диверсификация компании означают появление дополнительных рабочих мест по всему миру¹⁰.

Сквозь годы процветания  и нужды, через войну и мир, «Форд Мотор Компани» начавшись  с одного человека, маленького гаража и четырехколесного велосипеда, выросла  в могущественную силу Америки, вносящую вклад в международную экономическую  стабильность. Между тем, страна стала  индустриальным гигантом неизмеримой  силы и жизнеспособности.

В каком–то смысле, история «Форда» — это современная история Америки. А как показала жизнь Генри Форда, будущее — это всегда вызов.

Ford Motor Company – это четвёртый в мире производитель автомобилей по объёму выпуска за весь период существования; в настоящее время — третий на рынке США после GM и Toyota, и второй в Европе после Volkswagen. Занимает 7 место в списке крупнейших публичных компаний США Fortune 1000 по состоянию на 2012 год и 19 место в списке крупнейших мировых корпораций¹¹.

 

2.2 Развитие компании «АвтоВАЗ»

 

Официальной датой регистрации  ОАО «АВТОВАЗ» является 5 января 1993г. Однако фактически история завода началась значительно раньше – в 60-ых годах XX столетия. В 1966г. председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин поставил задачу по строительству нового автомобильного завода.

Крупнейшее в Советском  Союзе предприятие по производству легковых автомобилей решено было разместить в городе Тольятти Самарской области, где в 1967г. началось его активное строительство, по доброй советской  традиции, объявленное ударной комсомольской  стройкой.  

Уже в 1970 г. на новом предприятии, получившем название Волжского автозавода (ВАЗ), были произведены первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», впоследствии эта модель получила в народе прозвище «копейка». Конструкция ВАЗ–2101 хоть и с доработками копировала итальянскую модель Fiat-124 1966 г. При этом материалы и комплектующие для автомобилей использовались исключительно советские.

В 1971 г. с целью объединить поставщиков комплектующих для производства вазовских малолитражек на базе Волжского автозавода было образовано Волжское объединение по производству легковых автомобилей («АВТОВАЗ»). В состав объединения были включены три предприятия: Белебеевский завод «Автонормаль», Димитровградский автоагрегатный завод, Скопинский автоагрегатный завод. В декабре 1973 г. предприятие выпустило свой миллионный автомобиль.

В последующие годы автозавод  регулярно обновлял свой модельный  ряд. В течение 10 лет увидели свет семь классических моделей «Жигулей», наибольшую популярность из которых приобрел BAЗ–2106, знаменитая «шестерка», выпущенный в производство в 1976 г. (перестал производиться только в 2006 г.). Помимо «классики» в 1977 г. предприятие начало производить автомобиль повышенной проходимости «Нива» (ВАЗ-2121). И хотя автомобили ВАЗ были рассчитаны преимущественно на внутренний рынок, они хорошо продавались и за рубежом. В пиковом 1979 г. за границу было отправлено около 40% вазовских малолитражек. Известно так же, что в конце 70-ых – начале 80-ых на ВАЗе велась активная разработка отечественных электромобилей. Впрочем, в массовое производство они так и не поступили.

В конце 80-ых – начале 90-ых на фоне разваливающейся российской экономики ВАЗ уверенно держался на плаву, производя практически  единственный российский продукт, который  россияне были готовы покупать. Спрос  на легковые машины автогиганта (к тому времени к «классическим» седанам  и «Ниве» уже прибавились переднеприводные хетчбэки «Самара» (ВАЗ-2108) и «Спутник» (ВАЗ-2109), а также малолитражная «Ока») постоянно превышал предложение.

 

В августе 1994 г. Березовский вошел в состав совета директоров автозавода, который к тому времени уже был акционирован и преобразован в ОАО «АВТОВАЗ». Чтобы получить контроль над предприятием Б.Березовский и тогдашний председатель совета директоров завода В. Каданников придумали «кольцевую» схему его акционирования, согласно которой АВТОВАЗ владел несколькими предприятиями, которые в свою очередь владели АвтоВАЗом. Так, сначала вазовский менеджмент выбирал руководство этих предприятий, в ответ представители этих предприятий выбирали, кто будет руководить АвтоВАЗом. Таким образом, чтобы контролировать завод, не нужно было скупать его акции, достаточно было просто заполучить ключевые посты¹².

Данная схема владения сохранилась на заводе и после  того, как в 1995 г. В. Каданников официально прекратил сотрудничество завода с «ЛогоВАЗом» Березовского, который к тому времени задолжал предприятию крупную сумму денег.

Что касается технологической  сферы, как и большинство отечественных  предприятий, ВАЗ тяжело переживал  первые постперестроечные годы. Несмотря на наличие спроса и относительно высокие объемы производства, выход  новых автомобилей задерживался.  Ситуация усугублялась преступной системой сбыта продукции автогиганта, благодаря которой вырученные деньги оседали в карманах посредников, а на модернизацию средств не оставалось. Так, разработанная еще в 1989г. модель «десятки» (ВАЗ–2110) увидела свет лишь в 1995, когда она уже морально устарела.

В 2002 г. АВТОВАЗ попытался повернуть ситуацию в свою пользу, создав совместное предприятие с General Motors при участии ЕБРР. Вскоре СП «GM-АВТОВАЗ» начало выпуск автомобиля Chevrolet Niva, однако существенным образом ситуация не изменилась.

В результате в качестве антикризисного менеджера на АвтоВАЗе был выбран набиравший тогда силу «Рособоронэкспорт» Сергея Чемезова (позже вошедший в «Ростехнологии»), который к тому же обладал большим административным ресурсом. Когда в 2005 г. АВТОВАЗ перешел под контроль «Рособоронэкспорта» Чемезов делал ставку на синергию между АвтоВАЗом и предприятиями ОПК, обещая привнести высокие технологии в машиностроении из военной промышленности. Однако вскоре выяснилось, что поднять автогигант своими силами не получается, после чего решено было обратиться за помощью к иностранному инвестору.

Однако для этого необходимо было сначала избавиться от непрозрачной структуры собственности завода. В помощники в этой связи была взята инвесткомпания «Тройка Диалог», которая скупила акции предприятия, став одним из его акционеров. В результате в январе 2008 г. были ликвидированы три «дочерних» предприятия АвтоВАЗа, а уже в феврале – блокирующий пакет акций завода был продан французскому концерну Renault за 1млрд долл.

В результате экономического кризиса 2008–2009 гг. и вызванного им кризиса сбыта продукции в начале 2009 г. АВТОВАЗ попал в тяжелейшую финансовую ситуацию. На конец марта 2009 г. его долг поставщикам составил около 14 млрд рублей, за первые 9 месяцев 2009 г. его производство упало почти вдвое. Опасаясь социального взрыва из–за массовых увольнений на градообразующем предприятии, государство выделило автозаводу беспроцентную ссуду на 25 млрд. руб., благодаря которой АвтоВАЗу удалось рассчитаться с кредиторами. Кроме того, в рамках господдержки модельный ряд АвтоВАЗа попал под государственную программу субсидирования процентных ставок по автокредитам.

В октябре 2009 г. АВТОВАЗ в презентации бизнес–плана впервые признал, что производит автомобили «чрезвычайно низкого» качества и назвал себя неэффективным по многим пунктам. Особо было отмечено низкое качество покупных комплектующих и нежелание руководства завода и местных поставщиков вкладывать прибыль в модернизацию производства. В результате в ноябре 2009 г. ГК «Ростехнологии» и Renault подписали протокол о сотрудничестве в рекапитализации АвтоВАЗа, предусматривающий финансовую помощь заводу со стороны РФ в обмен на содействие Renault в использовании технологий альянса Renault-Nissan.

Еще одним шагом по поддержке  автопроизводителя стала стартовавшая весной 2010 г. госпрограмма утилизации подержанных автомобилей, основным выгодоприобретателем от которой стало тольяттинское предприятие.

В мае 2012 г. стало известно, что французско–японский альянс Renault-Nissan предаврительно договорился с ГК «Ростехнологии» о схеме покупки контрольного пакета АвтоВАЗа: компании создадут совместное предприятие, которое приобретет полный контроль над российским автогигантом. Как ожидается, Renault–Nissan дополнительно инвестирует в СП около 750 млн. долл., а Ростехнологии проведут реструктуризацию долга на выгодных условиях.

Что касается производственных перспектив автозавода, в марте 2010 г. совет директоров АвтоВАЗа одобрил бизнес–план до 2020 г., согласно которому планируется рост производства до 1,2 млн. штук, а также инвестиции в предприятие в размере до 3 млрд. евро. В рамках этой программы в октябре 2011 г. АВТОВАЗ приобрел автомобильный завод «Иж–Авто» за 1,7 млрд. руб.

Что касается географии продаж автомобильного завода, следующим этапом своего развития руководство АвтоВАЗа ставит завоевание рынков СНГ. Дальше компания намерена выйти на рынки Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки, в чем надеется на помощь альянса Renault–Nissan.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

США в свое время стало  колыбелью современного менеджмента. Появление данной науки было связано с «диверсифицированной (распыленной)» формой собственности, наличием иерархических структур, разделением управленческого и исполнительского труда, появлением профессиональных норм и стандартов, зарождением должности нанятого менеджера.

Сравнив две моделей менеджмента, мы можем сделать вывод, что каждая из них ориентируется на национальный характер сотрудников.

Именно в американской модели менеджмента возникает идея стратегического управления и планирования в организации, не менее важная мысль  о привлечении работников к управлению – партисипативный менеджмент, именно в США впервые появляются крупные  корпорации с наемными менеджерами, возникает и сама наука управления.

Достижение цели в России невозможно без раскрепощения общества, позволяющего включить его внутренние источники развития. В стране должно возобладать оптимистическое мировосприятие, должно восстановиться практически полностью утраченное доверие между гражданами и государством, между гражданами и бизнесом, между бизнесом и властью.

Для широкомасштабной модернизации экономики необходимо создать и  гарантировать благоприятный инвестиционный и предпринимательский климат, проводить  предсказуемую и стимулирующую  рост макроэкономическую политику, осуществить  структурную перестройку экономики.

В заключении, можно отметить, что феномен американского опыта  управления бизнесом будет интересен  и полезен для изучения предпринимателям, ведущим международный бизнес, с  учетом понимания психологии позиционирования, разработки конкурентоспособной стратегии, корпоративной культуры американской модели менеджмента, с возможным  сравнением ее эффективности с другими  национальными моделями менеджмента.

 

Список  использованных источников

 

1. Бовыкин, В.И. Новый менеджмент: учебное пособие/ В.И. Бовыкин.  – М.: ОАО Экономика, 2007 – 200 с.
2. Виханский, О.С. История менеджмента: учебное пособие /О.С. Виханский. – М.: Экономист, 2006. – 670 с.
3. Ефремов, В.С. Стратегия бизнеса: учебное пособие / В.С.Ефремов. – М.: Финпресс, 2008. – 98 с.
4. Ильенкова, С.Д. Основы менеджмента: учебник /С.Д. Ильенкова. – М.: ММИЭИФП, 2009. – 336 с.
5. История создания Ford Motor Company: [Электронный ресурс]. – Режим доступа:// http://ru.wikipedia.org/wiki/Ford – [Загл. с экрана].
6. История Ford Motor Company: [Электронный ресурс]. – Режим доступа:// http://www.mondeoclub.ru/istoria/genry_ford.php – [Загл. с экрана].
7. Мескон, М.Х. Основы менеджмента: учебное пособие / Майкл Мескон. – М.: Дело, 2008. – 704 с.
8. О’Делл, К. Американский менеджмент на пороге XXI века / Кристофер О’Делл. – М.: Экономика, 2010. – 421 с.
9. Особенности российского менеджмента: [Электронный ресурс]. – Режим доступа:// http://www.roman.by/r-48825.html – [Загл. с экрана].
10. Прохоров, А.П. Перспективы развития российской модели управления: учебник / А.П. Прохоров, 2009. – №2. – 7 – 15 с.
11. Развитие предприятия: [Электронный ресурс]. – Москва, [2011]. – Режим доступа: // http://cfin.ru/management/index.shtml – [Загл. с экрана].
12. Семенова, И.И. История менеджмента: учебное пособие /И.И. Семенова. – М.: ЮНИТИ, 2011. – 222 с.
13. Тебекин, А.В. Менеджмент организации: Учебник / А.В. Тебекин – М.: КНОРУС, 2006. – 416 с.
14. Управление – по форду [Электронный ресурс]. – Пермь, [2011]. – Режим доступа://http://professionali.ru/Soobschestva/menedzhment_organizacii/upravlenie-po-fordu/#topic – [Загл. с экрана].
15. Форд, Г. Моя жизнь, мои достижения: учебное пособие / Генри Форд. – Л.: Время, 2010. – 500 с.