Теоретические аспекты муниципального управления транспортным комплексом

В большинстве городов  Нижегородской области (примерно две  трети) введено местными органами власти регулирование тарифов для частных перевозчиков. 90% частных и муниципальных перевозчиков считает, что регулирование тарифов не является необходимым, ограничивает конкуренцию и противоречит Федеральному закону №122-ФЗ (О монетизации льгот). Остальные 10% перевозчиков считают, что следует устанавливать верхний предел тарифа, когда перевозчики работают по заниженным тарифам относительно официально установленных.

В подавляющем большинстве  городов Нижегородской области  существуют ограничения доступа перевозчиков на пассажирский маршрут и ограничения количества транспортных средств на пассажирском маршруте в виде конкурсов на право работы на маршруте, навязанных договоров, несогласований и неутверждений маршрутов. На пригородных и междугородных маршрутах ограничений меньше. Качество обслуживания населения при ограничении доступа маршрутным такси на городские маршруты не улучшится. Улучшится только при наличии конкуренции и приватизации государственного и муниципального пассажирского транспорта.

Частные перевозчики  считают, что конкурсы должны проводиться только на муниципальный заказ на нерентабельные перевозки: удаленные маршруты, рейсы в позднее время, перевозки льготников, школьников и инвалидов. Предметом конкурса должны быть муниципальные заказы с дотациями, компенсирующими убытки данных перевозок, и что не нужны конкурсы на право доступа к работе на маршруте, предметом которых является ограничение количества перевозчиков и транспортных средств. Муниципальная власть не имеет права считать своей собственностью «маршрут» с правом передачи в монопольное пользование (в аренду) какому-либо перевозчику.

Часть муниципальных  перевозчиков считает, что нужны  конкурсы, ограничивающие свободный  доступ на муниципальные маршруты.

Частные перевозчики  считают, что процедуры открытия новых маршрутов и пересогласования действующих, проведение конкурсов на право работы на маршруте и т.п. введены в целях вымогательства финансовых средств, передела и монополизации рынка пассажирских перевозок в пользу аффилированных с органами власти перевозчиков (муниципального транспорта, транспортных организаций, возглавляемых родственниками или друзьями и т.п.). Необходим уведомительный характер входа и ухода с маршрутов с жесткими санкциями к нарушителям заявленных расписаний.

Местная администрация  иногда навязывает договоры на финансирование содержания дорог, остановочных павильонов, осветительных сооружений и другой транспортной инфраструктуры. 100% перевозчиков считают, что содержание остановочных павильонов, развязок, отстойников и другой транспортной инфраструктуры является обязанностью муниципалитета, а не перевозчика, хотя некоторые перевозчики согласны инвестировать в инфраструктуру. Почти все перевозчики сталкиваются с фактами предоставления необоснованных льгот отдельным перевозчикам, ущемлением интересов, неравными условиями конкуренции, причем в основном в пользу государственного и муниципального транспорта. Средний уровень рентабельности частных перевозчиков 5-50%, государственных - от минус 60% до плюс 5%, доля горюче-смазочных материалов в издержках -35%-70%. У муниципальных перевозчиков затраты выше на 50%, чем у частников. 90% перевозчиков считает, что приватизация муниципальных предприятий необходима (но не в одни руки) и откроет путь для честной конкуренции перевозчиков. При приватизации следует выделять ремонтные и сервисные подразделения для обеспечения обслуживания частных перевозчиков. Большинство перевозчиков имеет лицензии, считает, что можно обеспечить безопасность без лицензирования за счет улучшения работы ГИБДД и ужесточения экономических (штрафных) мер к нарушителям правил дорожного движения. Больше половины перевозчиков считают, что организацию и контроль над пассажирскими перевозками целесообразно передать некоммерческим общественным ассоциациям и объединениям самих перевозчиков. Населением востребованы минимальные интервалы движения при низком тарифе. Таким условиям отвечают маршрутные газели. Конкуренция и свободный доступ на маршруты все расставят транспортные средства на свои места. Две трети перевозчиков считают, что автовокзалы категорически нельзя допускать к перевозкам пассажиров, так как это приведет к вытеснению ими перевозчиков и монополизации особо рентабельных маршрутов и рейсов в часы пик. В судебных и других конфликтных разбирательствах относительно неправомерности конкурсов на право работы на маршруте и других ограничений в доступе на маршруты, дискриминации и ущемлении интересов участвовал каждый десятый перевозчик. Суды решали, в два раза чаще в пользу перевозчиков, но «чайной ложкой» море произвола не вычерпаешь.

Итоги проведенного обзора современного состояния российского рынка услуг пассажирского транспорта позволяют сделать основные выводы:

• ежедневно услугами городских автобусов в России пользуется более 351 тыс. человек, среди  них 61% составляют пассажиры, пользующиеся льготным проездом;

• в 2010 году объем рынка  средних автобусов в России составил 300 млн. долларов США;

• в настоящее время  на российском рынке работают около 4 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-пассажирские услуги;

• распределение транспортных компаний по регионам Росси выглядит следующим образом: около 30% компаний расположены в Центральном ФО, 28% - в Приволжском ФО, 18% - в Уральском ФО и 10% - в Северо-Западном ФО;

• на российском рынке  международных перевозок 17% отдано зарубежным компаниям, которые выступают посредниками между Россией и Европой, наиболее значительную долю занимают белорусские компании, за которыми следуют перевозчики из Польши, Литвы, Латвии;

• объем российского  рынка частных автоперевозок  составляет ежегодно 2-2,5 млрд. долларов США (на Москву приходится 250-270 млн. долларов США);

• ежедневно в Нижегородской  области муниципальным транспортом  перевозится: автобусами более 668,0 тыс. пассажиров, наземным электротранспортом - 585,0 тыс. Протяженность городских автобусных маршрутов составляет 1 987,0 км, наземного электротранспорта - 810,0 км;

-  наиболее убыточными  являются перевозки пассажиров  по социально значимым городским  и пригородным маршрутам;

-  в подавляющем  большинстве городов Нижегородской  области в частности г. Нижнем Новгороде существуют ограничения доступа перевозчиков на пассажирский маршрут и ограничения количества транспортных средств на пассажирском маршруте в виде конкурсов на право работы на маршруте, навязанных договоров, несогласований и неутверждений маршрутов;

-  в целом по Нижегородской  области, а так же в г.  Нижнем Новгороде пассажиры не  довольны работой как транспортной  системой, так и работой муниципальных  транспортных компаний;

-  убыточными являются  наибольшая доля всех унитарных  транспортных компаний (около 90% от общей численности);

-  транспортные МУПы  Нижегородской области на протяжении 7 последних лет покрывает лишь 30% затрат на свое содержание;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 3. Пути преодоления  проблем муниципального управления транспортным комплексом Нижегородской области.

 

Город Нижний Новгород –  крупнейший город Приволжского федерального округа, расположенный в центре Восточно-Европейской равнины на месте слияния Оки и Волги. В нем проживает около 1 255 159  жителей. Транспортная система города огромна. Поэтому предлагаемые мною пути преодоления проблем предусматривают разработку нескольких предложений совершенствования системы муниципального транспорта, в том числе и пригородного и междугороднего сообщения.

Задачами предлагаемые мною путей преоболения проблем являются следующие:

* совершенствование транспортной  системы города Нижнего Новгорода

* обеспечение безопасности  пассажирских перевозок

* развитие и совершенствование  экономических отношений и рынка  услуг пассажирского транспорта

* развитие организации управления транспортным комплексом

* организация междугородних  и пригородных маршрутов, в  рамках межмуниципального сотрудничества

* формирование кадровой  и социальной политики на пассажирском  транспорте

* улучшение экологической  обстановки в городе

В целях совершенствования  перевозки пассажиров необходимо провести анализ эффективности деятельности пассажирских предприятий разных форм собственности, усовершенствовать условия деятельности, как предприятий муниципальной собственности, так и субъектов предпринимательской деятельности - физических и юридических лиц.

Необходимо сформировать условия участия в конкурсах, особое внимание уделить наличию базы технического обслуживания и ремонта, возможности проведения предрейсового и послерейсового технического осмотра автомобилей и медицинского контроля за здоровьем водителей, обеспечению условий стоянки автомобилей, подбору перевозчиками персонала соответствующей квалификации, проведению кадровой подготовки работников, в том числе и водительского состава.

Ввиду того, что вопросы стабильной и безопасной работы на рынке городских пассажирских перевозок имеют абсолютный приоритет, первостепенное значение имеет вопрос совершенствования производственно-технической базы предприятий, которые работают на городских пассажирских перевозках.

Перевозчик должен иметь  собственную или арендованную производственную базу (или соответствующий договор), что позволит в полном объеме осуществлять работы по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Мощность производственной базы должна отвечать количеству подвижного состава, который используется предприятием на городских маршрутах. При этом в сфере городских пассажирских перевозок могут быть задействованы предприятия всех форм собственности.

При формировании рынка  услуг городских пассажирских перевозок должны быть соблюдены требования эффективной конкуренции, а так же недопущение монополизации рынка. В рамках сформированной маршрутной сети распределение маршрутов между перевозчиками должно осуществляться исключительно на конкурсной основе, причем организационно-технические, экономические и другие факторы, которые учитываются при определении победителя конкурса, должны быть максимально детализированы.

Для эффективного распределения  транспорта по разным режимам движения необходимо систематически проводить обследование пассажиропотоков с учетом отдаваемого пассажирами приоритета различным типам и видам транспорта за соотношением „время поездки - комфортабельность - цена". Объем социально-значимых услуг автомобильного транспорта и формирование заказа на эти услуги должен производиться с учетом общих объемов средств, предусмотренных на компенсацию льготного проезда отдельных категорий граждан на пассажирском транспорте. Суть предлагаемых мероприятий сведем в таблицу 1.5.

Таблица 1.5

Перечень предлагаемых мероприятий.

Предоставление социально  значимых услуг пассажирского транспорта общего пользования осуществляется по определенным уполномоченными органами тарифам и на льготных условиях в  соответствии с законодательством.

Основные принципы взаимоотношений заказчика перевозок с перевозчиками определяются договором, которым определяются требования к качеству и безопасности перевозок, фиксируется стоимость проезда, обусловливается порядок получения компенсации убытков от перевозок льготных категорий пассажиров и использования регулируемых тарифов.

Ожидаемый социально-экономический  результат от реализации. предлагаемых предложений:

 

В области транспорта:

1.  обеспечение повышения  качества перевозок на городских  маршрутах общего пользования;

2.  создание условий  для организации гарантированного  транспортного обслуживания населения

3.  обновление парка  подвижного состава и совершенствование  его структуры;

4.  совместная покупка  транспортных средств для пригородных  и междугородних перевозок пассажиров значительно сэкономит средства муниципальных бюджетов

5.  обеспечение взаимодействия  различных видов пассажирского  транспорта (электро-, автомобильного, железнодорожного и воздушного  транспорта) и сокращение времени  поездки пассажиров между конечными пунктами назначения.

В области безопасности движения:

1.  повышение уровня  безопасности дорожного движения  на автомобильном транспорте общего пользования;

2.  улучшение транспортно-эксплуатационных  качеств улично-дорожной сети  и совершенствование организации дорожного движения на улицах и дорогах;

3.  усовершенствование  системы подготовки и переподготовки  руководителей и специалистов автомобильной сферы, а также подготовки и повышения профессионализма водителей.

Основная цель, предлагаемых мною путей преодоления проблем – повышения качества жизни населения города Нижнего Новгорода.

 

 

 

 

 

 

Заключение.

 

Недостаточная развитость рынка транспортных услуг, особенно в крупных городах, может привести к территориальной социальной несправедливости жителей периферийных и спальных микрорайонов, которая представляет собой явление недополучения людьми элементарных жизненно важных услуг, приводящее к существенному снижению качества жизни. К элементарным жизненно важным пассажирским транспортным услугам относятся: транспортная доступность места работы, возможность посещать больницы, школы, учреждения.

При решении ряда важнейших  вопросов, связанных с оценкой  транспортных систем различных регионов и страны в целом, с определением «узких» мест в развитии транспорта, необходимо достаточно полно охарактеризовать состояние транспортной системы страны с помощью соответствующим образом сформированной совокупности показателей, основывающейся на принципах системного анализа с подбором учитывающих роль транспорта и его специфику.

Одно из приоритетных направлений развития транспортной системы является дальнейшее разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности и сокращение сферы ценового регулирования.

Используя средства целевого бюджетного финансирования, муниципального облигационного займа и лизинг, предприятия могут решить проблемы обновления подвижного состава, высокой текучести кадров вследствие низкой заработной платы и задолженности по ней, погасить кредиторскую задолженность по выплате налогов в бюджет и во внебюджетные фонды, а также оборудовать все остановки общественного транспорта удобными павильонами.

 

 

Список использованной литературы.

 

I. Нормативные и законодательные  акты

1.  Бюджетный кодекс  Российской Федерации: федеральный  закон от 31 июля 1998 г. №145-ФЗ // Российская газета. – 12.08.1998. – №153-154.

2.  Об общих принципах  организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации: федеральный закон от 6 октября 99 г. № 184-ФЗ // Российская газета. — 19.10.1999. — № 206.

3.  Об общих принципах  организации местного самоуправления  в Российской Федерации: федеральный закон от 06.10.2005 N 131-ФЗ //Российская газета. — 08.10.2005. — № 202.

4.  Основы законодательства  Российской Федерации о транспортной систме: ВС РФ от 22 июля 1993 N 5487-1 // Российские вести. — 09.09.1993. – № 174,

5.  Постановление Правительства  РФ от 06.04.2006 №153 // Российская газета. - 09.04.2006. - №74.

6.  Об утверждении  положения о Совете при Губернаторе Нижегородской области по реализации приоритетных национальных проектов: постановление Губернатора Нижегородской области от 11 апреля 2008 № 137-п.

II. Книги, журналы, сборники  статей

7.  Коровкина Е.Б.  Правовое обеспечение реализации  приоритетных национальных проектов / Коровкина Е.Б. // Финансы. – 2010. – № 9. – с. 11-13

8.  Райзберг В.А.  Государственное управление экономическими  и социальными процессами. Учеб.пособие. / Райзберг В.А. – М.: ИНФРА-М, 2010. – 384 с.

9.  Холопов В.А. Пути  оптимизации проблемы регулирования предметов ведения и полномочий органов государственной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления / Холопов В.А. // Государственная власть и местное самоуправление. – 2010. – № 9. – с.6-8.