Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права

Перевозчик несет ответственность  за ущерб, связанный с полной или  частичной утратой багажа и с  его повреждением. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если утрата или повреждение связаны с дефектом самого багажа, с особым риском, вызванным тем, что багаж содержит скоропортящиеся или опасные для перевозки вещества либо предметы, или если они произошли в результате обстоятельств, которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствий которых он не мог предотвратить. Когда возмещение ущерба за полную или частичную утерю багажа или за его повреждение возлагается на перевозчика, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба, но эта сумма не может превышать 500золотых франков на единицу багажа и 2 тыс. золотых франков на пассажира. Кроме того, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба за полную либо частичную утерю или за повреждение личных вещей и предметов, которые пассажир имеет на себе или с собой, но эта сумма не может превышать 1 тыс. золотых франков на пассажира (ст.14-16).

Получение багажа пассажиром без претензий  с его стороны предполагает, если не доказано обратное, что багаж  был получен полностью и в  хорошем состоянии. Претензия должна заявляться перевозчику либо устно, либо в письменном виде в течение 7 дней с момента фактического принятия багажа заявителем. Что касается багажа, не сданного перевозчику, указанный срок исчисляется с момента обнаружения утери или повреждения и самое позднее - с момента прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира (ст.20).

По всем спорам, возникающим по поводу перевозок, регулируемых нормами  Женевской конвенции 1973 г., истец  может по своему выбору обратиться помимо компетентных судов государств-участников, указанных сторонами в пророгационном соглашении, к судам страны, на территории которой находится:

- главный управленческий орган  ответчика, его обычное местожительство  или предприятие, посредством  которого был заключен договор  перевозки;

- место, где был причинен ущерб;

- место отправления или место  назначения.

Право на предъявление иска в связи  со смертью, телесными повреждениями  или любым другим ущербом физическому  либо психическому здоровью пассажира  погашается по истечении трех лет. Срок исковой давности исчисляется со дня, когда лицо, которому был причинен ущерб, узнало или должно было узнать об этом. Однако этот срок не может превышать  пяти лет, считая со дня дорожно-транспортного  происшествия. Право на предъявление иска в отношении перевозки, подпадающей  под действие настоящей Конвенции, погашается во всех случаях по истечении  одного года. Срок давности исчисляется  со дня прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира  или, в случае неприбытия, со дня, когда  оно должно было прибыть туда (ст.21-22).

Конвенция признает недействительными  любые арбитражные оговорки в  договоре автомобильной перевозки  пассажиров и багажа, регулируемом настоящей Конвенцией, однако предусматривает  возможность заключения арбитражного соглашения в форме арбитражного компромисса (ст.23).

Не менее важен вопрос в рассматриваемой  области - правовое регулирование организации  и функционирования автотранспортных терминалов. Автотранспортный терминал представляет собой один из ключевых элементов транспортной инфраструктуры, основанный на принципах логистики. Терминалы могут быть универсальными и специализированными. Наибольшее значение для международных перевозок  грузов имеют универсальные терминалы, выступающие как группа складов  с центром распределения. Основные виды деятельности этих терминалов: сбор, завоз, развоз, переработка партий грузов для клиентов, хранение грузов, их предпродажная  подготовка и другие работы, связанные  с доставкой и реализацией  продукции. При этом терминальные технологии выступают как составная часть  комплексного транспортно-экспедиционного  обслуживания клиент 

Правовое  регулирование международных железнодорожных  перевозок.

Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном  сообщении выступают как составная  часть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорог позволяет осуществлять грузопассажирские  перевозки наземным путем практически  в любой конец того или иного  материка. Объективно существующая специфика  железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимости  технической и технологической  унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе. Необходимость  технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность  в правовой унификации соответствующих  стандартов и норм, что особенно важно в области международных  грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте. Железнодорожные перевозки на сегодняшний день уступают по объему воздушным и автомобильным. В частности, это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстоянии свыше 500 км*(1).

Однако из-за экологических проблем  и высокой стоимости автотранспорта наблюдается постепенный переход  от автомобильных перевозок к  железнодорожным.

Межгосударственная унификация правового  регулирования железнодорожных  перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890 г. была принята  Бернская конвенция о международных  железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное  название МГК, или СИМ (вступила в  силу 1 января 1893 г.). Конвенция была заключена девятью европейскими государствами, в том числе Россией*(2).

В 1923 г. была принята Бернская конвенция  о международных железнодорожных  перевозках пассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обе конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в 1970 г. Однако в целях улучшения структуры и содержания конвенций Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования их норм, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера.

Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции  по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил название Бернская конвенция  о международных железнодорожных  перевозках (КОТИФ). Единая конвенция  вступила в силу 1 мая 1985 г., в число  ее участников входят несколько десятков государств (около 40) Европы, Азии и  Северной Африки. Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение В определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции - и МГК, и МПК - прекратили свое существование, наименования приложений А и В отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ.

КОТИФ предусматривает создание новой  международной межправительственной организации - Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкования конвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: общее собрание, ревизионный комитет, комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов и секретариат, сохранивший в интересах преемственности наименование Центральное бюро. Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения А и В к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. Так, решения общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствами- членами ОТИФ, однако решения ревизионного комитета направляются государствам-членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств- членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов.

Изменения в условиях международных  железнодорожных перевозок грузов и пассажиров, внесенные при принятии КОТИФ, не носили принципиального характера. Вместе с тем они заслуживают  внимания как отражающие современные  тенденции в развитии международного транспортного права. По мнению профессора О. Н. Садикова*(3), к числу наиболее важных нововведений можно отнести следующие:

- продолжена линия на дальнейшее  расширение оперативно-хозяйственной  самостоятельности железных дорог  в целях повышения конкурентоспособности  их услуг. Железные дороги могут  сами договариваться об осуществлении  перевозок в отдельных сообщениях  и заключать соглашения о снижении  тарифов и предоставлении иных  льгот клиентам, находящимся в  сопоставимых условиях;

- опущено указание об обязанности  железных дорог принимать к  перевозке грузы мелкими отправками, что было также направлено  на рационализацию осуществления  перевозок. Практическим следствием  нового регулирования должно  быть сокращение объемов перевозок  мелких партий грузов и повышение  роли транспортно-экспедиторских  организаций, укрупняющих мелкие  партии в повагонных отправках;

- несколько сокращены сроки  доставки грузов повагонными  отправками. При просрочке в доставке  груза предусматривалось взимание  несложной для исчисления неустойки,  а возмещение причиненных убытков  - в пределах трехкратного размера  провозной платы. При возмещении ущерба, причиненного багажу, был введен предел ответственности перевозчика, исчисленный как за вес, так и за место багажа ввиду применения на ряде железных дорог провозной платы за багаж в зависимости от числа мест;

- полно и ясно была сформулирована  общая коллизионная норма, которая  существенно облегчает процесс  применения к международным железнодорожным  перевозкам положений национального  права. Теперь эта норма отсылает  к национальному праву страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права. Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен коллизионный принцип - закон страны суда (lex fori), причем допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран.

Рассмотрим более подробно основные правила перевозок грузов в международном  железнодорожном сообщении. Следует  отметить, что приложение В к КОТИФ включило в себя большинство действовавших ранее предписаний МГК с незначительными изменениями и уточнениями. Железные дороги обязаны принимать к перевозке предъявляемые грузы. Нуждающиеся в упаковке грузы отправитель обязан предъявить в упакованном виде, обеспечивающем их сохранность в пути. При невыполнении этого требования дорога может отказать в приеме груза или потребовать внести соответствующую оговорку в накладную. Возможно также составление отправителем общего заявления о недостатках тары. Вес и порядок погрузки грузов определяются правилами дороги отправления. Предусмотрена ответственность отправителя в виде штрафа при неправильном наименовании груза, перегрузке подъемной силы вагона, а также возмещение отправителем возможных убытков. Документом, свидетельствующим заключение договора перевозки, является железнодорожная накладная, которая выдается в трех экземплярах и выступает в качестве товарораспорядительного документа. Напомним, Единые правила МГК КОТИФ предусмотрели обязанность железных дорог принимать грузы к перевозке, если речь идет только о повагонных отправках. Мелкие отправки не упоминаются, что практически означает усиление функции транспортно-экспедиторских организаций, осуществляющих укрупнение мелких грузовых партий в повагонные отправки. Кроме того, Единые правила МГК изменили сроки доставки грузов. Общие сроки были несколько сокращены и составляют для грузов большой скорости 400 км в сутки, а для грузов малой скорости - 300 м в сутки. Однако железные дороги вправе устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также применять дополнительные сроки в случае особых обстоятельств.

Единые правила МГК не устанавливают  обязанность получателя принять  прибывший в его адрес груз, но обязывают принявшего груз получателя оплатить падающие на него провозные платежи. При несохранности груза должен быть оформлен акт, составление которого лежит на обязанности железной дороги. Порядок составления и форма такого акта предусмотрены Правилами международного грузового сообщения (ПИМ), имеющими характер служебной инструкции. Получатель теряет право требования к перевозчику, если при выдаче груза акт не был составлен. В отношении скрытых недостатков допускается требование о составлении акта в течение семи дней после выдачи груза, но получатель должен доказать, что несохранность имела место во время перевозки.

Согласно Единым правилам МГК ответственность  перевозчика за сохранность и  просрочку в доставке грузов строится на единых основаниях. Перевозчик освобождается  от ответственности, если несохранность  или несвоевременная доставка груза  были вызваны обстоятельствами, которых  железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла  устранить. Перевозчик не отвечает также  за несохранность груза при наличии  обстоятельств, которые именуются  особыми опасностями для груза (недостатки тары, погрузка и выгрузка груза клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и др.). Бремя доказывания  в первом случае лежит на железной дороге, а во втором - на грузовладельце. В действовавшей ранее Бернской конвенции МГК 1890 г. в редакции 1970 г. перечень особых опасностей для груза  был дополнен указанием на погрузку груза отправителем в вагон с  очевидными неисправностями. В случае несохранности груза возмещение определялось по рыночной цене и не могло превышать 50 золотых франков  за 1 кг веса брутто при объявленной  ценности. При утрате груза возмещались  также падающие на него провозные  платежи и таможенные сборы. Если имела место просрочка в доставке груза свыше 48 часов, железная дорога выплачивала штраф в размере 0,1 % платежей, но не более 50 золотых франков  за каждую отправку. При наличии  убытков можно было требовать  их возмещения в пределах двойной  провозной платы.

В Единых правилах МГК КОТИФ, во-первых, было исключено положение об освобождении перевозчика от ответственности  за несохранность груза, вызванную погрузкой в вагон с очевидными для отправителя неисправностями. Это положение было признано неоправданным по существу, так как предоставление исправных вагонов входит в компетенцию перевозчика. Во-вторых, было исключено правило подсчета размера штрафа, уплачиваемого железной дорогой за просрочку в доставке груза. Оно было заменено более общей формулой, согласно которой причиненные грузовладельцу убытки в результате просрочки в доставке груза возмещаются перевозчиком в пределах трехкратных провозных платежей. Предельный размер ответственности железных дорог за несохранность перевозимых грузов в КОТИФ оставлен на прежнем уровне (50 золотых франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза), но определен в расчетных единицах МВФ и составляет 17 СДР за 1кг.