Районирование порта

 

 

Рис. 3. Сочетание крупного речного порта с городом:  1 – территория и акватория порта; 2 – защитная зеленая  зона;  3 – город; 4 – территория промпредприятия;  5 – причал промпредприятия;  6 – пассажирский район; 7 – железнодорожные пути.

 

Речные порты с годовым грузооборотом до 500 тыс. т располагаются, как правило, компактно, на одном берегу реки, а по отношению к населенному пункту – отдельно от него и ниже по течению реки. Встречаются две формы плана речного порта: русловая – при высоком береге, большой амплитуде сезонных колебаний уровня и значительной ширине реки и ковшовая – при низменном береге, малой амплитуде уровня и небольшой ширине реки. Между портом и городом предусматривается устройство зеленой защитной зоны. Развитие порта предполагается вниз по течению; города – в противоположную сторону. При необходимости, в пределах городской черты устраиваются пассажирские причалы. При такой схеме удается избежать обрастания порта городскими кварталами, как это наблюдается в западноевропейских речных портах. В более крупных портах, сочетающихся обычно и с крупными городами, основные грузовые районы также выносятся за пределы города. Однако в городской черте, у территории промышленных предприятий, устраиваются специализированные причалы, обслуживающие эти предприятия. Пассажирские районы размещаются в пределах городской территория или выносятся за город при условии хорошего сухопутного сообщения.

Порты верхних бьефах водохранилищ и морские порты ввиду необходимости искусственной защиты акватории дорогостоящими оградительными сооружениями имеют компактную форму. И здесь соблюдается тот же принцип – отделение порта от жилых кварталов города при тесном контакте порта с промышленными районами и обеспечение возможности независимого планомерного – развития всех элементов комплекса.

Создание удобств для населения возможно и необходимо при реконструкции старых уже сложившихся комплексов город – порт. Характерным примером является Санкт-Петербург. Речной порт Санкт-Петербурга ранее состоял из многочисленных причалов, разбросанных по всему городу. Суда разгружались в основном плавучими кранами, набережные загромождались штабелями груза, расположенными почти под окнами жилых домов. За последние годы создано несколько хорошо механизированных районов. При этом район штучных грузов остался в центральной части города, а район навалочных грузов вынесен на окраину. Разобраны старые склады Калашниковского района, построена гранитная парадная набережная. Лишь у некоторых крупных предприятий оставлены в пределах города специализированные причалы; все остальные ликвидированы. Такая реконструкция речного порта оказалась в конечном итоге полезной не только городскому населению, но и самому порту, так как сосредоточение грузов в определенных районах позволило применить передовую технику, обеспечившую и высокую пропускную способность причалов, и экономичность переработки грузов.

С целью уменьшения отрицательных воздействий порт  необходимо отделять от  города  санитарно-защитной  зоной.  Ширина этой зоны назначается в зависимости от санитарной характеристики технологического перегрузочного процесса на участке, граничащем с городом.

Необходимость разрывов как между портом и населенным пунктом, так и отдельными районами и причалами  рассматривается  в  разных аспектах. В санитарно-гигиеническом отношении разрывы должны локализовать влияние производственных вредностей (пыль,  шум, вредные выделения) на персонал порта, пассажиров и население прилегающих жилых районов. С экологической точки зрения санитарно-защитные зоны должны минимизировать отрицательное воздействие порта на окружающую среду.  И, наконец, разрывы должны предотвращать вредное воздействие одних грузов на другие.

Пассажирский район порта желательно располагать вне режимной территории. В пределах  режимной  территории пассажирские операции целесообразно выполнять во втором уровне,  исключая возможность попадания пассажиров на эту территорию.

Крупные судоремонтные заводы обычно располагают за пределами порта. У одной из границ порта могут быть выделены 1-2 судоремонтных причала.

При значительном  (>12-15 млн. т/год) объеме нефтегрузов районы их переработки выносятся за пределы порта на  расстояние не менее 1 км. При небольших объемах нефтегрузов, причал может быть расположен ближе к выходу из порта,  либо в корневой части мола на расстоянии не менее 300 м от  грузовых или пассажирских причалов.

Районы генеральных грузов размещаться в любой части порта.

Районы лесных грузов устраивают на участках с меньшими глубинами, но значительной площадью прилегающей территории.

Районы по переработке угля и руды должны находится  с  подветренной стороны  по  отношению к населенному пункту и на значительном расстоянии от него.

Причалы, на  которых расположены элеваторы,  холодильники и т.п. следует выносить за пределы расположения  грузовых  районов, желательно ближе к границам порта. Следует учитывать, что зерновые элеваторы требуют наличия 5-6 сквозных железнодорожных линий.

Для переработки  взрывоопасных,  а также химических опасных грузов специальные причалы,  как правило,  не предусматривают.  В этих случаях  перегрузка осуществляется на наиболее удаленном причале, имеющем соответствующее оборудование.

Под карантинный  причал  может быть отведен участок с внутренней стороны оградительного мола, либо внутреннего рейда.

Под вспомогательные причалы целесообразно использовать торцевые причалы широких пирсов.

Для стоянки судов портофлота оборудуются участки причального фронта непригодные для производства грузовых операций.

Причалы для  судов  технического флота целесообразно размещать ближе к границе порта или в районе судоремонтных причалов.

За чистотой воздуха в порту и около порта организован постоянный мониторинг. Инструментальные замеры содержания пыли в воздухе производятся на границе санитарно-защитной зоны порта, которая проходит вдоль периметра территории и заканчивается до начала жилой застройки. Замеры производятся силами специально созданной в порту лаборатории по охране окружающей среды, а также независимыми аккредитованными лабораториями. Независимые лаборатории проводят замеры по указанию контролирующих организаций без предупреждения и согласования с администрацией порта, поэтому полученные при этом данные абсолютно объективны и независимы.

 

Список используемой литературы

1. Амбарян О.А., Белинская Л.Н. Устройство морских портов. – М.: Транспорт, 1987.

2. Горюнов Б.Ф., Шихиев Ф.М. Морские порты и портовые сооружения М.: «Транспорт», 1970

3. Маталин В.П. и др. Устройство и оборудование портов. – М.: «Транспорт», 1984

4. Никеров П.С., Яковлев П.И. Морские порты. – М:Транспорт, 1987

5. Сабодаж О.А. План морского порта. Часть 1 / Под общей ред. Беккера А.Т. – Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2005

6. Смирнов Г.Н., Горюнов Б.Ф. и др. Порты портовые сооружения. – М: Стройиздат, 1979

7. Штенцель В.К. Порты и портовые сооружения. – М.: «Транспорт», 1977