Информационные технологии, применяемые в эксплуатационном локомотивном депо Омск

В работе КАСАНТ используются группы классификаторов АС ЦНСИ. Особенностью, отличающей систему КАСАНТ от локальных информационных разработок, действовавших ранее на ряде железных дорог, стала автоматическая фиксация факта отказа непосредственно на основе информации, вносимой поездным диспетчером в автоматизированный график исполненного движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Кроме того, для повышения достоверности данных в систему КАСАНТ изначально заложена возможность формирования информации об отказах технических средств из нескольких источников. Для корректности учета факта отказа в системе реализован специализированный механизм проверки поступающих данных на предмет дублирования с возможностью последующего объединения данных пользователями.

2.1.1. Принципы  работы аналитической системы  КАСАНТ в эксплуатационном локомотивном депо

Первичный учет случаев  отказов технических средств  возлагается на дежурный, диспетчерский  персонал филиалов, служб, дирекций, структурных  подразделений хозяйств эксплуатирующих  и обслуживающих технические  средства.

В зависимости от последствий отказов вводится их следующая классификация по категориям:

• первой категории относятся отказы, приведшие к задержке пассажирского или пригородного поезда на 6 минут и более, грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более или приведшие к случаям нарушения безопасности движения в поездной или маневровой работе (согласно действующих нормативных документов);
• к отказам второй категории относятся отказы, приведшие к задержке грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью от 6 минут до 1-го часа, или когда оказанное воздействие привело к ухудшению эксплуатационных показателей, исключая задержки поездов относящие к отказам 1-ой категории;
• к отказам 3-ей категории относятся отказы, не имеющие последствий, относящихся к отказам 1-ой и 2-ой категории; учет данных отказов производится в рамках автоматизированных систем управления хозяйств.

Учет отказов технических  средств осуществляется по первичным  документам:

• график исполненного движения (поездного диспетчера, дежурного по станции);
• журнал движения поездов (формы ДУ-2, ДУ-3);
• скоростемерная лента (кассета регистрации), журнал расшифровки скоростемерных лент (формы ТУ-133);
• книга замечаний машинистов (формы ТУ-137);
• книга повреждений и неисправностей локомотивов, моторвагонного подвижного состава и их оборудования (формы ТУ-29, ТУ-29ВЦ);
• журнал учета показаний аппаратуры КТСМ, ДИСК (формы ВУ-100);
• акт осмотра пассажирского вагона (подписывает машинист, начальник поезда, поездной электромеханик);
• книга осмотров и неисправностей (формы ЭУ-83).

 На основании соответствующих записей в вышеперечисленных документах в автоматизированной системе должно быть сформировано оповещение об отказе технических средств.

Оповещение об отказе должно содержать следующую обязательную информацию: место, время возникновения отказа технического средства (наименование станции, перегона), характер проявления отказа технического средства, причастная к данному случаю отказа служба, дирекция или структурное подразделение, которые первоначально определяются поездным диспетчером, дежурным по станции, а при автоматическом съёме информации с напольных устройств - по балансовой принадлежности технического средства.

Поездной диспетчер, получив  информацию о произошедшем отказе технического средства, вносит пометку в график исполненного движения и при продолжительности отказа технического средства более 30 минут докладывает дорожному диспетчеру (по району управления) единого диспетчерского центра управления перевозками (ЕДЦУ).

Дежурный по району (старший  дежурный по распределительному отделу) ЕДЦУ после получения информации докладывает дежурному аппарата Главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги. При отсутствии в составе аппарата Главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги должности дежурного порядок передачи информации устанавливается начальником железной дороги.

Дежурный инженер (диспетчер) службы или дирекции, которому направлено оповещение об отказе, после выяснения  и уточнения информации об отказе технического средства обязан принять оповещение к учету (только при наличии информации подтверждающей ответственность службы или дирекции за данный случай).

Расследование случая отказа технического средства производится подразделением, отвечающим за его эксплуатацию, с  привлечением, при необходимости, работников других структурных подразделений. Для установления причины отказа технического средства при необходимости проводятся различные испытания, экспертизы, лабораторные исследования его или отдельных элементов.

Оформление результатов расследования:

• дежурный инженер (диспетчер) службы, дирекции или структурного подразделения, которому передано для расследования оповещение об отказе технического средства, должен обеспечить полноту расследования и достоверность данных о нём, в том числе заполнить акт расследования отказа технических средств (форма акта приведена в приложение № 2). Оформление результатов расследования производится в соответствии с руководством пользователя автоматизированной системой по учёту, расследованию и анализу отказов технических средств;
• В электронном журнале расследований оповещения об отказах технических средств, принятые к учету, делятся на две группы:

отказы технических  средств, по которым материалы расследования, полностью сформированы;

отказы технических средств, по которым материалы расследования, находятся в процессе формирования;

• в процессе оформления результатов расследования допускается корректировка и уточнение информации о месте и времени возникновения отказов технических средств, содержащейся в оповещении об отказе технического средства. Корректировка характера проявления отказа технического средства на этапе расследования не допускается. Незавершенные материалы расследования отказа технического средства сохраняются в системе при помощи специальной команды «Сохранить», при этом система проверяет полноту и корректность внесенных данных.

Руководитель структурного подразделения в течение 72 часов  с момента возникновения отказа обязан обеспечить его расследование  с принятием конкретных мер и  проконтролировать оформление результатов расследования в автоматизированной системе.

2.2. Принципы работы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»

2.2.1. История создания системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ»

В 1988 г. в лаборатории  «Организация движения поездов» Уральского отделения ВНИИЖТа под руководством Г.А.Кузнецова и Ф.А.Шевелева были начаты целенаправленные научные проработки проблемы автоматизации управления эксплуатационной работой. После подключения к коллективу разработчиков заместителя начальника службы перевозок по АСУ Горьковской дороги Н.Ф.Слободенюка, работы были развернуты в сторону создания АРМов дорожного уровня на основе информации из автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП). В 1992 г. они увенчались запуском в реальную эксплуатацию АРМа дорожного диспетчера и система получила название ГИД «Урал-92».

Далее система развивалась  под влиянием конструктивной критики  и настойчивых требований на включение  все новых функций со стороны  творчески мыслящих руководителей и специалистов дорог, которые ее внедряли и обкатывали. Настоящими соавторами разработчиков в ходе этого процесса стали Горьковская (начальник дороги Х.Ш.Зябиров), Восточно-Сибирская (Г.П.Комаров) и Западно-Сибирская (В.И.Старостенко) дороги.

В 1999 г. по рекомендации Научно-технического совета МПС России для отражения  роли ВНИИЖТа в становлении и  укреплении системы она была переименована  в ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

К 2002 г. системой ГИД «Урал-ВНИИЖТ»  были оснащены полностью Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Забайкальская ж.д., главные направления Красноярской ж.д., частично Горьковская, Октябрьская ж.д.

В настоящее время  система внедрена в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД» и  на всех дорогах России. Ею оборудовано  более 6 тыс. АРМов оперативных и руководящих работников служб управления перевозками, а также пользователей других служб и ведомств. Только на Западно-Сибирской ж.д. было оборудовано более 1200 рабочих мест пользователей.

Система ГИД «Урал-ВНИИЖТ»  является одной из важнейших составных частей системы управления местной работой, разработанной на Омском отделении Западно-Сибирской ж.д. под руководством «Транссистемотехники» и принятой в качестве базовой для сети ж.д.

2.2.2. Базовая версия программного комплекса системы

Широкомасштабное внедрение  системы позволяет осуществить  переход к безбумажной технологии управления эксплуатационной работой, автоматизированную оперативную оценку эксплуатационной ситуации для своевременного принятия регулировочных решений оперативным  персоналом по недопущению потерь и максимизации прибыли компании ОАО «РЖД» за счет:

• автоматизации ведения графика исполненного движения поездов на основе информации от устройств СЦБ и АСОУП и других документов учета работы ДНЦ и ДСП;
• отображения на графике пометок, в том числе вводимых с удаленных АРМ-ов;
• быстрого автоматического получения значительного количества выходных форм по оценке оперативной обстановки на дороге средствами системы.

2.2.3. Назначение и особенности системы

Система ГИД «Урал-ВНИИЖТ»  предназначена для управления ходом перевозочного процесса с автоматизированных рабочих мест диспетчерского и руководящего аппарата всех уровней управления эксплуатационной работой. Кроме того, информационные возможности системы используется работниками других служб и ведомств. Она включает в себя функции прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа.

 Пользователю предоставлен  удобный интерфейс, обеспечивающий  максимально быстрый доступ к  необходимой ему информации на  основе современных компьютерных технологий. Интерфейс системы прост в использовании, легко усваивается при обучении. Он реализует выполнение любой из функций при минимуме «телодвижений» - нажатий клавиш и кнопок мыши.

 Главной характерной  особенностью системы является универсальность. В ней нет автономных функциональных автоматизированных рабочих мест. АРМ системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» один на всех уровнях управления - от дежурного по станции до руководства Департаментов ОАО «РЖД». Всем пользователям предоставляется единый набор функциональных возможностей с выводом информации в наиболее удобном для каждого из них виде.

Основным цветом фона всех изображений в системе ГИД  «Урал-ВНИИЖТ» выбран черный. Именно на этом фоне достигается наиболее яркая и богатая палитра цветовой гаммы, наиболее благоприятная для глаз пользователей. Черный фон позволяет получить высокую контрастность в изображении графика и наибольшую различимость 15-ти основных цветов, выбранных для отображения различных категорий поездов.

2.2.4. Оперативный контроль дислокации и состояния локомотивов

В системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ»  реализована база контроля состояний  локомотивов на основе сведений из поездной и локомотивной моделей АСОУП.

По основным типам  и сериям локомотивов (грузовые электровозы, грузовые тепловозы, пассажирские электровозы и т.п.) разрабатываются таблицы их дислокации и состояний с учетом текущего вида работ (пассажирское, грузовое, вывозное, передаточное, хозяйственное движение, снегоборьба и маневры).

По дислокации выделено нахождение локомотивов в движении (с поездами и резервом), на станциях в ожидании работы и в депо.

При этом можно анализировать  весь инвентарный парк локомотивов. По этим группам рассчитывается наличие  локомотивов в зависимости от установленных выше факторов.

По каждой цифре с помощью меню можно получить основные данные о локомотиве, в том числе его историю, в которой отражено: с какими поездами за последние 2-3 месяца он следовал (до 1500 последних событий с локомотивом), когда и в каких видах технического обслуживания и ремонта он находился.

Перед получением данных из таблиц ОКДЛ следует установить интересующий пользователя период времени, дороги и депо приписки локомотивов, при необходимости серии локомотивов.

Отдельно реализована  задача дислокации локомотивов в  форме поездного положения. Данные о локомотивах в движении (с поездами и резервом) размещены по участкам между техническими станциями. На станциях имеются 4 позиции: с готовыми поездами в нечетном и четном направлении, в ожидании работы на станциях и в депо. При этом последняя позиция (в депо) настраивается пользователем в зависимости от решаемых задач.

По локомотивам, в том  числе по дорогам, депо приписки и  сериям рассчитываются показатели бюджета  времени работы, производительности и среднесуточного пробега.

Расчет бюджета времени работы локомотива производится с выделением позиций в движении, на промежуточных станциях, на станциях смены локомотивных бригад, на станциях основного и оборотного депо.

Кроме того, система ГИД  «Урал-ВНИИЖТ» рассчитывает время  работы локомотива после ТО-2 и пробег после последнего вида ремонта.