Технология ремонта колесной пары электровоза 2ЭС6 без смены элемента

Выпрессованные на специальном малогабаритном прессе из корпусов букс роликовые подшипники укладывают в тару и передают на ремонот в отделение по ремонту подшипников качения. Крышки, осевые опоры и корпуса букс обмывают в спеуиальной машине, а затем поступают в ремонт.

Лабиринтые и дистанционные кольца моют и складируют на специальные подставки, далее передают в монтажное отделение на сборку. Для улучшения культуры и чистоты производства, отделение оборудовано устройством для сбора отработанной смазки из корпусов букс, это устройство обычно устанавливают под полом. Смазка стекает по желобам в бак, которые по мере заполнения заменяют пустым.

Колесная пара после демонтажа буксового узла и тщательной очистки от грязи по рельсовому пути передается на стенд дефектоскопии. Там производится магнитный ультрозвуковой контроль оси и зубчатого колеса.

Проверку производят дефектоскопами типа ДТС-М-63 и УЗД-64. После тщательного визуального осмотра, измерения еолесной пары и дефектоскопии мастер определяет вид ремонта и колесная пара передатся в соответствующее ремонту отделение. Наиболее характерный ремонт для колесных пар - это ремонт со сменой бандажей и зубчатых колес.

Колесные пары со стенда дефектоскопии поступают в колеснотокарное отделение на вырезку укрепляющих колец. Здесь же находится бандажное отделение, где производится съем неисправных бандаже.

В прессовом отделении спрессовывают центр и бракованное зубчатое колесо.

Посадочные поверхности оси колесной пары после опрессовки элементов проверяют магнитным дефектоскопом и подготавливают на шеечно-накатанном станке  КЖ15 для насадки нового зубчатого колеса и напрессовки центра тепловым методом. После насадки зубчатого колеса и колесного центра им дают остыть и затем проверяют на сдиг с записью диаграммы. Аналогично выполняются операции при формировании колесных пар.

Для устранения эксентричности поверхности колесных центров относительно оси и для определения правильности запрессовки оси каждую колесную пару в обязательном порядке протачивают по периметру и торцевым поверхностям колесных центров. Если биение на проверяемых поверхностях колесную пару отправляют в бандажное отделение для насадки бандажей.

В механическом отделении цеха изготавлтвают из заготовок, которые имеют соответствующие клейма и маркировки, это все происходит одновременно со сменой бракованных элементов колесной пары.

Принцип обработки посадочной поверхности происходит по системе вала, тоесть приточкка ступицы колеса к окончательно обработанной подступичной части оси и бандажа к ободу центра. Все вновь изготовленные и приточенные бандажи подвергаются магнитному контролю на стенде и подаются в бандажное отделение на установку скоростного электронагревателя. При достиении заданной температуры бандажа 270о. затем выполняют завальцовку прижиных буртов бандажей колесной пары на гидравлическом прессе. После остывания колес в колесно-токарном отделении производят обработку поверхности катания на колесо-токарных станках.

Одновременно технологическому процессу ремонта колесных пар со сменой элементов выполняют ресонт со сменой элементов. При этом процессе колесная пары после дефектоскопии направляется в колесо-токарное отделение для протчкии накатки шеек осей, зачистки торцов, а также обточки по профилю поверхности по гругу катания.

Слияния обоих потоков колесных пар при ремонте происходит при окончательной магнитной диагностики шеек осей на рельсовом пути. Далее колесные пары передаются в монтажное отделение цеха на зачистку от заусенцев колес на сборку с отремонтированными буксовыми узлами.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6 .ПРЕДЕЛЬНО  ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ КОЛЕСНОЙ  ПАРЫ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

 

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.

Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.

Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, включая специальный самоходный подвижной состав, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1. При скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

• прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

• толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

2. При скоростях движения до 120 км/ч:

• прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов - более 9 мм;

• толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20  мм от вершины гребня при высоте гребня 30  мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

3. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

4. Ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания имеющего средства для замены колесных пар.

 

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7.ПРИСПОСОБЛЕНИЯ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ  ОСНАСТКА, СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ, ОБОРУДОВАНИЕ ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РЕМОНТЕ

 

Существенное влияние на производительность труда и интенсивность использования технологического оборудования оказывают применяемые в колесных цехах погрузочно-разгрузочные, транспортные и подъемно-транспортные средства. В комплексе с технологическим оборудованием они определяют уровень механизации и автоматизации производственного процесса. Они должны обеспечивать заданный уровень механизации и автоматизации подъемно-транспортных работ, обладать необходимой надежностью и достаточной производительностью, обеспечивать наиболее благоприятные условия труда и наименьшую стоимость перемещения колесных пар и их элементов.

В колесных цехахпредприятий применяют различные средства механизации. В соответствии с классификацией все эти средства разделены на две группы: вспомогательные и основные. К группе основных средств относятся подъемно-транспортные машины периодического и непрерывного действия. При этом к машинам периодического действия относятся различные грузоподъемные краны, монорельсовый и напольный транспорт, а к машинам непрерывного действия конвейеры различного типа. К группе вспомогательных средств относятся грузозахватные приспособления, кантователи, самотечные, поворотные и другие устройства.

Из всего многообразия подъемно-транспортных средств в колесных цехах наибольшее распространение получили подъемно-транспортные машины периодического действия и вспомогательные устройства, такие, как захватные приспособления, стеллажи, поворотные устройства, наклонные пути для перемещения колесных пар, желоба для колес.

 

 

 

 

 

 

 

 

8.СБОРКА И ПРОВЕРКА КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

 

При проверке и приемке колесных пар, а так же её элементов прежде всего устанавливают соответствие их всем требованиям Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию электровозных колесных пар. На принятой колесной паре после полного освидетельствования и формирования, а так же на принятых отдельных элементах ставят приемочные клейма:

• присвоенный условный номер завода, депо, которым разрешено производить формирование, ремонт и полное освидетельствование колесных пар;
• комплект цифр высотой 6 мм. для клеймения колесных пар с роликовыми подшипниками;
• клеймо предварительной приемки "ключ и молот"; -знак Ф, обозначающий формирование колесной пары;
• знак ФФ, означающий опробование колесной пары на сдвиг на гидравлическом прессе.

При формировании колесных пар из новых и старогодных элементов клейма и знаки наносят на торце оси с правой стороны колесной пары. Правой стороной колесной пары считается та, на торце оси которой находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. При полном освидетельствовании знаки и клейма ставят на левом торце оси колесной пары. Колесная пара после формирования, ремонта или полного освидетельствования окрашивается. Окраске подлежит:

- средняя  часть оси и диски колес (краской  черного цвета на олифе или  лаком);

- места  соединения ступиц колес с подступичными частями оси с внутренней стороны колесной пары (белилами, плотным слоем по всей окружности полосой шириной 30-40 мм. (в виде угла));

- места  соединения лабиринтного кольца  с предподступичной частью, а  так же предподступичная часть  между лабиринтным кольцом и  колесом у колесных пар с  роликовыми подшипниками после  монтажа букс (черной краской  или эмалью).

Для контроля положения колеса на оси красной краской в месте соединения ступицы колеса с подступичной частью оси наносится полоса поперек места, окрашенного белилами, размером 30х60 мм.

После окраски шейки колесных пар, отправляемых в другие предприятия, покрываются солидолом или техническим вазелином с последующей упаковкой деревянными щитами. Отремонтированный колесные пары подают к колесный парк и устанавливают на соответствующие пути парка готовой продукции или транспортируют в сборочный цех для подкатки под электровозы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9.ОРГАНИЗАЦИЯ  РАБОЧЕГО МЕСТА

 

Производительность колёсных цехов в значительной степени зависят от рациональной компоновки участков, оптимального размещения производственного, подъёмно–транспортного и вспомогательного оборудования на площади цеха. Размещение оборудования (планировка) должно обеспечивать максимальную прямоточность производственного процесса, непрерывность в движении и наименьший грузооборот колёсных пар и их элементов в процессе ремонта и формирования, а также рациональное использование площади и объёма здания колёсного цеха.

Кроме того, в процессе планировки оборудования учитывают необходимость обеспечения экономии трудовых движении рабочих и их наименьшую утомляемость. Рациональная планировка оборудования требует соблюдения и ряда других условии, таких, как удобство разборки оборудования при ремонте, выделение площадок для размещения оснастки, межоперационных заделов, удобство подачи инструментов, вспомогательных материалов, применение многостаночного обслуживания, соблюдение правил техники безопасности.

Вместе с тем схема планировки оборудования должна предусматривать возможность внесения в неё изменений в процессе совершенствования технологического процесса ремонта колёсных пар. При компоновке участков цеха и размещения станков в линии необходимо предусматривать кратчайшие пути движения колёсных пар при их ремонте, не допускать обратных, кольцевых или петлеобразных движений, создающих встречные потоки и затрудняющих транспортирование колёсных пар. Учёт и реализация указанных требований при расстановке оборудования во многом зависят от конструктивно–технических особенностей колёсных пар, программы и принятой организации производства.

При расстановки оборудования необходимо руководствоваться нормальными размерами промежутков (разрывов) между оборудованием в предельном и поперечном направлениях и размерами расстояний от стен и колонн. Эти размеры должны гарантировать удобство выполнения работ, безотказность рабочих, свободу движения людей и транспортных средств, возможность выполнения ремонта оборудования. При размещении оборудования в поточную линию при назначении расстояний между станками необходимо учитывать межоперационные заделы. На основе планировки оборудования и рабочих мест определяют площадь цеха.