Решение транспортной задачи с помощью метода линейного программирования

 

 

Таблица 2.4. – Мощность грузопотока на маршруте

№ маршрута	Вид маршрута	Возможный шифр маршрута (последователь-ность прохождения пунктов маршрута)	Мощность грузопотока на маршруте, условные тонны	Участок маршрута	Вид груза	Мощность грузопото-ка на участке маршрута, в реальных тоннах
М1	Маятниковый	А3Б5-Б5А3	1000	А3Б5	кирпич	1000
Р1	Рациональный	А5Б5-Б5А4-А4Б1-Б1А5	1000	А4Б1	кирпич	1000
				А5Б5	Сил. кирпич	1000
				Итого по маршр:		2000
Р2	Рациональный	А5Б5-Б5А1-А1Б3-Б3А5	250	А1Б3	кирпич	250
				А5Б5	Сил. кирпич	250
				Итого по маршр:		500
Р3	Рациональный	А1Б3-Б3А2-А2Б4-Б4А1	1250	А1Б3	кирпич	1250
				А2Б4	кирпич	1250
				Итого по маршр:		2500

 

 

 

2.2 Оптимальное закрепление маршрутов за АТП

 

Закрепление маршрутов за автотранспортными предприятиями (АТП) требует решения двух взаимосвязанных вопросов: определения начального и соответствующего ему конечного пунктов маршрута и непосредственно закрепления маршрута за АТП.

Начальным пунктом маршрута может быть каждый грузоотправитель, связанный данным маршрутом. При этом выбранному начальному пункту соответствует определенный конечный пункт маршрута.

На маятниковых маршрутах  с обратным не груженым пробегом имеется только по одному отправителю и получателю груза и поэтому у такого маршрута может быть только один вариант начала и конца.

Этого нельзя сказать для  других типов маршрутов, объединяющих по несколько грузоотправителей  и грузополучателей. Однако в любом  случае устанавливаются возможные  варианты начальных и конечных пунктов  маршрута и для каждого варианта определяются расстояния между начальным  и конечным пунктами, а также соответствующие ему нулевые пробеги от имеющихся АТП. Расстояние между начальным и конечным пунктами маршрута является участком, который исключается из пробега автомобиля при первом (последнем) обороте его на маршруте.

Поэтому критерием выбора начального пункта маршрута  и прикрепления его к АТП является оценочный  параметр (скорректированный нулевой  пробег), рассчитываемый по формуле:

     (2.3)

где ∆l_kij – скорректированный нулевой пробег, км;

l_ki – расстояние от k-го АТП до i-го первого пункта погрузки (первый нулевой пробег),км;

l_kj – расстояние от j-го последнего пункта выгрузки до k-го АТП (второй нулевой пробег), км;

l_ij – расстояние между j-м последним пунктом выгрузки и i-м первым пунктом погрузки, км.

При закреплении маршрутов  за АТП рассчитываются значения оценочного параметра для всех возможных  вариантов начала выполнения маршрута и по каждому АТП. Расчеты выполняются  в табличной форме и представлены в таблице 2.5.

Таблица 2.5. - Расчет скорректированных  нулевых пробегов

№ маршрута	Пункты маршрута		Автотранспортные предприятия
	начальный	конечный	АТП №1 (А5)				АТП №2 (Б2)				АТП №3 (Б4)
М1	А3	Б5	20	12	10	22	8	18	10	16	15	22	10	17
Р1	А4	Б1	20	14	15	19	10	14	15	9	30	15	15	30
	А5	Б5	0	12	12	0	30	18	12	36	20	22	12	30
Р2	А1	Б3	26	9	26	9	19	28	26	21	14	23	26	11
	А5	Б5	0	12	12	0	30	18	12	36	20	22	12	30
Р3	А1	Б3	26	9	26	9	19	28	26	21	14	23	26	11
	А2	Б4	15	20	17	18	24	23	17	30	17	0	17	0

 

Из возможных вариантов  принимается тот, для которого значение скорректированного нулевого пробега ∆l_kij является минимальным. Выбирается наилучший вариант начала и соответственно окончания выполнения маршрута относительно каждого АТП.

По результатам оптимального закрепления маршрутов за АТП  записываются схемы маршрутов, в  которых курсивом обозначаются пробеги  без груза на маршруте:

 

 

М1: А3Б5-Б5А3                                                                  АТП №2 (Б2)

Р1: А5Б5-Б5А4-А4Б1-Б1А5                                              АТП №1 (А5)

Р2: А5Б5-Б5А1-А1Б3-Б3А5                                              АТП №1 (А5)

Р3: А1Б3-Б3А2-А2Б4-Б4А1                                              АТП №3 (Б4)

 

Таким образом, были разработаны  маршруты по перевозке грузов и закреплены за предприятиями, при этом были найдены  кратчайшие пути перевозки с наименьшими  холостыми и нулевыми пробегами.

 

3 РАСЧЕТ МАРШРУТОВ

3.1 Расчет количества подвижного состава и технико-эксплуатационных показателей его работы для разработанных маршрутов

 

Прежде чем приступить к расчету маршрутов, выбирается тип и марку автомобиля, соответствующего требованиям при перевозке данного груза (кирпич) МАЗ-5336 грузоподъемностью 10 т (q_н). Время простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку определяется по формуле:

              (2.4)

В соответствии с «Едиными нормами времени на перевозку  грузов автомобильным транспортом» выбирается норма времени простоя  под погрузкой-разгрузкой 1 т груза 1-го класса бортового автомобиля грузоподъемностью 10 тонн. Она составляет 0,036

Тогда время простоя под  погрузкой-разгрузкой принимается:

t_{п-р е} = (0,036*10)/1 = 0,36 ч.

В соответствии с категорией дорог (35% - дороги с твердым покрытием и грунтовые улучшенные, 65% - дороги городские) определяется скорость движения автомобиля в данных эксплуатационных условиях по следующей формуле:

      (2.5)

где δ_i – удельный вес пробега автомобиля по i-ой категории дорог;

 v_i – скорость движения автомобиля по i-ой категории дорог.

V_т = 1/(0,35/37+0,65/24) = 27, 78 км/ч.

Время работы подвижного состава  T_н для всех расчетов принимаем равным 9 ч.

На основании имеющихся  данных, приступаем к расчету маршрутов, который будет производиться  с помощью следующих формул:

Время работы на маршруте, ч:

                                                 (2.6)

Время оборота, ч:

                                    ,    (2.7)

где m – число груженых ездок за оборот.

Время на последний холостой пробег, ч:

                                                   (2.8)

Время на нулевые пробеги, ч:

                              (2.9)

Количество оборотов: 

,    (2.10)

Скорректированное время  нахождения автомобиля на маршруте и  в наряде:

    (2.11)

     (2.12)

Среднесуточный пробег одного автомобиля, км:

    (2.13)

 

Эксплуатационная скорость, км/ч:

  км/ч             (2.14)

Необходимое число автомобилей  для перевозки заданного объема грузов:

     (2.15)

Списочный парк подвижного состава, обеспечивающий работу на маршруте:

      (2.16)

где - коэффициент выпуска автомобиля на линию (примем его равным 0,6).

Расчет показателей Т_м и Т_н производится отдельно для автомобилей, работающих полное время, и отдельно для последнего автомобиля, работающего частично из-за недостатка объемов перевозок для его полной загрузки на маршруте в течение планового времени работы в наряде. Другие показатели для единицы подвижного состава, работающей на маршруте частично, не определяются, так как за время в наряде предполагается ее работа и на других маршрутах.

Количество оборотов для  последнего автомобиля:

<span class="Normal__Char" style=" font-family: 'Times New Roman', 'Arial';