Тепловой двигатель

РД подразделяются на двигатели, работающие на жидком топливе (горючее и окислитель), - жидкостные ракетные двигатели (ЖРД), на двигатели, работающие на твердом топливе, - пороховые реактивные двигатели (ПРД), разновидностью которых являются твердотопливные ракетные двигатели (РДТТ), и на двигатели, работающие на гибридном ракетном топливе (ГРД).

 В стадии исследования, разработки и частичного применения находятся ракетные двигатели:

• ядерные (собственно ядерные, термоядерные, радиоизотопные). Тяга двигателей создается за счет энергии, выделяющейся в результате реакции деления ядер тяжелых элементов (собственно ядерный), реакции управляемого синтеза ядер легких элементов (термоядерный) или в результате радиоактивного распада изотопов (радиоизотопный);
• электрические (электромагнитные или плазменные, электростатические, электротермические). Для создания тяги с помощью рабочего тела используется электрическая энергия бортовой энергоустановки летательного аппарата;
• газоаккумуляторные (сублимационные и др.). Тяга двигателя создается истечением газов или других продуктов через реактивное сопло за счет потенциальной энергии самих продуктов, принудительно созданной до полета летательного аппарата;
• фотонные. Тяга двигателя создается направленным истечением квантов электромагнитного излучения – фотонов. Фотонный двигатель имеет предельно возможный удельный импульс, так как скорость истечения фотонов равна скорости света;
• комбинированные.

По назначению и характеру использования  в ракетно-космической технике  ракетные двигатели подразделяются на основные (маршевые, стартовые) и вспомогательные  (рулевые, корректирующие, микроракетные, тормозные и др.).

    Жидкостные ракетные двигатели применяются на ракетах-носителях космических летательных аппаратов и космических аппаратах в качестве маршевых, тормозных и управляющих двигателей, а также на управляемых баллистических ракетах. ЖРД как основной самолетный двигатель почти не применяется из-за большого расхода топлива.

ЖРД состоит из одной или нескольких камер сгорания с индивидуальным или общим реактивными соплами, системы подачи компонентов ракетного топлива, органов регулирования и вспомогательных агрегатов.

ЖРД подразделяются:

• по типу используемого ракетного топлива – однокомпонентные, двухкомпонентные (горючее и окислитель) и многокомпонентные;
• по системе подачи топлива – вытеснительные (путем наддува баков, в которых содержится топливо, воздухом, газообразным азотом или продуктами сгорания самих компонентов топлива) и турбонасосные (в составе газовой турбины и топливных насосов на общем валу);
• по схеме использования топлива – с дожиганием и без дожигания генераторного газа.

В качестве жидкого ракетного топлива используются:

• в качестве горючего – легковоспламеняющиеся и, как правило, токсичные вещества углеводородного состава (спирты, типа керосин, жидкий водород) и азотоводородного состава (амины, гидразин, несимметричный диметилгидразин (так называемый, гептил), аммиак и др.);
• в качестве окислителя – высокоагрессивные и токсичные вещества (жидкий кислород, четырехокись азота и др.).

           Твердотопливные ракетные двигатели используются в баллистических, зенитных, противотанковых и других ракетах военного назначения, а также на ракетах-носителях и космических летательных аппаратах. Небольшие твердотопливные двигатели применяются также в качестве ускорителей при взлете самолетов.

РДТТ состоит из корпуса (камеры сгорания), в котором размещен весь запас ракетного топлива в виде заряда, реактивного сопла, воспламенительного устройства, а также может содержать устройство для регулирования тяги по величине и направлению и устройство «отсечки» тяги (выключения двигателя).

Твердое ракетное топливо содержит окислитель и горючее в твердой фазе. По сравнению с жидким ракетным топливом имеет преимущества: возможность длительного хранения ракеты в снаряженном состоянии и высокую плотность. Основные недостатки: трудность управления процессом сгорания и относительно невысокая теплота сгорания.

    

  Термомагнитные двигатели и

          тепловые двигатели с внешним подводом теплоты

 

По данным Агентства экономических новостей, наиболее перспективными разработками в настоящее время являются  термомагнитный двигатель и тепловой двигатель с внешним подводом теплоты.

    Термомагнитный двигатель выгодно отличается простой конструкцией, в котором тепловая энергия горячих газов, получаемых от сгорания топлива, переходит в механическую энергию за счет фазового перехода материала ротора из магнитного состояния в немагнитное и обратно. Двигатель может иметь коэффициент полезного действия выше, чем у двигателей внутреннего сгорания и для своей работы может даже использовать низкотемпературные газы (порядка 100 град. С), которые другие двигатели не могут использовать совсем или использовать с меньшей эффективностью.

Используя горячие газы, полученные сжиганием жидкого или газообразного  топлива, предложенный двигатель может  заменять двигатели внутреннего сгорания. Однако новый двигатель гораздо проще по конструкции и работает без шума, что является его большим достоинством.

Новый двигатель может также  работать, используя горячие газы, являющиеся отходами при работе различных высокотемпературных агрегатов: металлургических печей, котельных установок и т.п.

Двигатель с внешним  подводом теплоты предназначен для утилизации тепловой энергии горячих газов, являющихся отходами различных производств и процессов. Извлеченное тепло двигатель превращает в механическую работу, которая с помощью электрогенератора может быть превращена в электроэнергию. В современном производстве тепловых отходов в виде газов горячих очень много. Это горячие газы, выходящие из металлургических печей, котельных установок разного рода, газы в трубах систем отопления.

Наиболее перспективным применением  двигателя является использование  его в частных домах в районах  с холодным климатом (Север и Сибирь Российской Федерации, Аляска, Канадский Север, Скандинавия). В этом случае тепло отходящих газов системы отопления будет использовано для обеспечения дома электроэнергией. Двигатель также может приводить в движение насос для подачи в дом воды из реки.

 

      Влияние тепловых двигателей на окружающую среду

 

Тепловые двигатели (в том числе  и реактивный) – необходимый атрибут современной цивилизации. С их помощью вырабатывается около 80% электроэнергии. Без тепловых двигателей невозможно представить современный транспорт. В тоже время повсеместное использование тепловых двигателей связано с отрицательным воздействием на окружающую среду.

Сжигание топлива сопровождается выделением в атмосферу углекислого  газа, способного поглощать тепловое инфракрасное (ИК) излучение поверхности Земли. Рост концентрации углекислого газа в атмосфере, увеличивая поглощение  ИК – излучения, приводит к повышению ее температуры («парниковый эффект»). Ежегодно температура атмосферы Земли повышается на 0,05ºС. Этот эффект  может создать угрозу таяния ледников и катастрофического повышения уровня Мирового океана.

Продукты сгорания топлива существенно загрязняют окружающую среду.

Углеводороды, вступая в реакцию  с озоном, находящимся в атмосфере, образуют химические соединения, неблагоприятно воздействующие на  жизнедеятельность растений, животных и человека.

Потребление кислорода при горении топлива уменьшает его содержание в атмосфере.

Для охраны окружающей среды широко использует очистные сооружения, препятствующие выбросу в атмосферу вредных  веществ, резко ограничивают использование  соединений тяжелых металлов, добавляемых  в топливо, разрабатывают двигатели, использующие водород в качестве горючего (выхлопные газы состоят из безвредных паров воды), создают электромобили и автомобили, использующие солнечную энергию.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

двигатель внутреннего  сгорания

Двигатель внутреннего  сгорания - это тепловой двигатель, в котором химическая энергия  топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу. Создание и развитие ДВС имеет богатую историю. Впервые предложения о создании движущей силы путём сжигания жидкого или газообразного топлива внутри цилиндра поршневой машины были сделаны в конце ХVIII века. На протяжении первой половины XIX века большинство мелких промышленных все настойчивее выдвигали спрос на дешёвые двигатели небольшой мощности, которые всегда были бы готовы к действию. Спрос вызывал целый ряд предложений со стороны многих изобретателей, но работоспособный двигатель появился на мелких предприятиях только в 1860 г. Это был двигатель француза Ленуара, который официально признан изобретателем ДВС. В 1876 Николай Август Отто построив опытный двигатель системы Ленуара убедился в целесообразности осуществления предварительного сжатия рабочей смеси перед сгоранием и таким образом пришёл к четырёхтактному циклу. ДВС оказался принципиально более прост, т.к. устранено одно звено энергетического преобразования - парокотельный агрегат. Это усовершенствование обусловило большую компактность, меньшую массу на единицу мощности, более высокую экономичность. В России в 1880-х гг. О.С. Костович построил первый бензиновый карбюраторный двигатель. В 1897 нем. инженер Р. Дизель, работая над повышением эффективности ДВС, предложил двигатель с воспламенением от сжатия. Усовершенствование этого ДВС в 1898-99 позволило применить в качестве топлива нефть. В результате ДВС становится наиболее экономичным стационарным тепловым двигателем. Основным преимуществом ДВС является независимость от постоянных источников энергии (водных ресурсов, электростанций и т. п.), в связи с чем установки, оборудованные ДВС., могут свободно перемещаться и располагаться в любом месте. Это обусловило широкое применение ДВС на транспортных средствах. Совершенствование ДВС идёт по пути повышения их мощности, надёжности и долговечности, уменьшения массы и габаритов, создания новых конструкций.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список используемых источников

 

1.Дьяченко В.Г. Теория двигателей  внутреннего сгорания / В.Г. Дьяченко. - Харьков: ХНАДУ, 2009. - 500 с.

.Дятчин Н.И. История развития  техники: Учебное пособие / Н.И.  Дятчин. - Ростов н/Д.: Феникс, 2001. - 320 с.

.Райков И.Я. Двигатели внутреннего  сгорания / И.Я. Райков, Г.Н. Рытвинский. - М.: Высшая школа, 1971. - 431 с.

.Шароглазов Б.А. Двигатели внутреннего  сгорания: теория, моделирование и  расчёт процессов: Учебник/ Б.А.  Шароглазов, М.Ф. Фарафонтов, В.В. Клементьев. - Челябинск: Изд. ЮУрГУ, 2004. - 344 с.

 

¹ Ф. Энгельс говорит, что «паровая машина была первым действительно интернациональным открытием» (К. Маркс, Ф. Энгельс. Соч.— 2-е изд., т. 14, с. 570). Энгельс упоминает Папина (француза), Лейбница (немца), Сэвери и Ньюкомена (англичан), а также Уатта (англичанина), придавшего «паровой машине в принципе ее современный вид». Энгельсу в то время не были известны материалы о русском горном инженере, работавшем на Урале и в Сибири, И. И. Ползунове (1728—1766), на 21 год раньше Уатта разработавшем проект паровой машины.