Транспортный узел города Новосибирска. История и Современность

Темп развития всего транспорта наш Новосибирск  потерял еще в 20-30 годы прошлого века, когда формировался, прежде всего, как  мощный промышленный плацдарм страны. В довоенные и первые послевоенные годы город строился как бы «кусками» - отдельными локальными промышленными  зонами, с расположенными вокруг или  рядом с ними жилыми массивами. По мнению Вячеслава Борисовского, когда  мы стали говорить о Генеральном  плане до 2030 года, то встал вопрос: что можно сделать в сложившейся  крайне неблагоприятной ситуации для  того, чтобы как-то облегчить транспортное "дыхание" города. Проблема состоит  в том, что у нас нет целостной  системы транспортной сети. Практически  отсутствуют сквозные направления  с большой пропускной способностью, пересекающие всю территорию города, обеспечивающие связи между отдельными жилыми и промышленными районами города, а также выходы на внешние  автодороги федерального и местного значения. Нет мощных магистральных  линий, пронизывающих весь город, и  которые можно было бы как-то связать  и закольцевать, как, например, это  делается в Москве. По-прежнему основным недостатком города остается то, что  транспортная сеть состоит из отдельных, мало связанных между собой участков. В 2000 году я попытался связать  некоторые городские магистрали и узловые участки, чтобы создать некую целостную транспортную схему города. Однако проанализировав и просчитал транспортную нагрузку, которая будет к 2015 году, оказалось, что работа по соединению разрозненных транспортных сетей никаких результатов не даст и пройдет впустую. Тем более, что если в 1968 году схема рассчитывалась, исходя из наличия в городе 260 тысяч автомобилей, то по прогнозам к 2030 году в Новосибирске будет более 700 тысяч авто. Иными словами, пришло понимание, что на сложившейся планировочной структуре и при старых подходах создать что-то полноценное для развития транспорта невозможно. Поэтому, когда начались работы по новому генплану на период до 2030 года, предложили разработать и новую стратегическую "транспортную концепцию" расчитанную до 2050 года.

Первая очередь  предложенного плана – строительство  Северного обхода города трассой "Байкал". Затем предполагается построить  Восточный обход: от Искитима или  Линево через Издревую или Плотниково - с выходом на Северный обход  и с соединением в районе Мошково. Южный обход в перспективе  должен соединить село Прокудское (Чик), Верх-Тулу и далее - два варианта: либо трасса выйдет на плотину ГЭС, со строительством полноценного моста  через нее, либо необходимо будет  построить новый мост через Обь  с выходом на Восточное шоссе  в районе Нижней Ельцовки. Следующая  задача - создание «хордовых», пронизывающих  город магистралей "непрерывного" и "скоростного" движения, опирающихся  на магистрали внешнего обхода. Вот  несколько таких направлений. Первое: скоростная магистраль от аэропорта  Толмачево по улице Станционной, по мосту через Обь выходит  на Ипподромскую и затем по улице  Залесского и по долине реки 2-я Ельцовка выходит на автомагистраль "Байкал". Для этого необходимо построить  новый автомобильный мост, параллельно  существующему железнодорожному. Магисталь будет иметь особое значение, так как по кратчайшему пути свяжет Ленинский, Центральный, Заельцовский и Калининский районы, снизит напряженность работы транспорта в центральной части города. Второе направление - от Бердского шоссе по улице Русской, по дамбе ГЭС, улице Приморской, Советскому шоссе дорога выходит к Оловозаводскому мосту, далее через Обь, по долине р. Плющиха - на улицы Доватора, Трикотажную до примыкания к скоростной магистрали, проходящей по улице в долине реки 2-я Ельцовка. Это направление также крайне важно, так как свяжет Советский, Кировский, Октябрьский, Дзержинский и Калининский районы, даст возможность снять часть потоков с Бердского шоссе, улицы Большевистской, разгрузив магистрали центральной части города. Третье направление - от федеральной трассы «М-52» у Бердского залива оно пройдет по Бердскому шоссе, улице Большевистской, Фабричной, Владимировской и Сухарной с выходом по пойме реки 2-я Ельцовка на Северный обход. В связи с большой перегрузкой Бердского шоссе это направление имеет особое значение для развития Академгородка, обеспечения скоростной связи между Бердском, Советским и Первомайским районами с Центральной и северной частью города.

Наиболее  интересное направление плана - автотрасса, которая должна будет, проходит по левому берегу Оби, минуя промышленные зоны и связать в будущем все  автомобильные мосты Новосибирска - ГЭС, Оловозаводской, Октябрьский, Железнодорожный, Димитровский, Заельцовский. Всего таких «скоростных» направлений в разработанной концепции шесть. Но строительство таких магистралей невозможно без возведения целого ряда развязок разного уровня, тоннелей и эстакад. Особенно большая реконструкция предстоит по Бердскому шоссе, улицам Большевистской, Владимировской и Сухарной. Общая протяженность скоростных магистралей должна достигнуть 145 км.

В системе  пассажирских перевозок предусматривается  дальнейшее развитие метрополитена, трамвая, троллейбуса. Так, метро свяжет центр города с Затулинкой, Южно- Чемским и Ключ-Камышенским массивом. Очевидна необходимость проработки варианта строительства перспективной ветки в район проспекта Дзержинского, "Снегирей" и "Родников". Большим недостатком существующей трамвайной сети является разрыв сети на два локальных района левого и правого берега. Со строительством новых мостов через реку Обь и снятием напряжения по Октябрьскому мосту необходимо будет восстановить трамвайное движение с объединением сети в единую систему. Троллейбус получит развитие как основной вид пассажирского транспорта в центральной зоне города и по линиям метрополитена, а также как дублирующий вид транспорта. Автобус, наоборот, будет основным перевозчиком в отдаленных районах для связи со станциями метрополитена и железной дороги. Развитие автобусного сообщения в центральной части города не предусматривается.

В транспортной системе города непозволительно  малую роль играет сложившийся в  Новосибирске, но не развитый железнодорожный  узел. Удельный вес перевозок электропоездами во внутригородских пассажирских перевозках ничтожно мал - всего 0,7 процента. Для того, чтобы железная дорога была более полезна городу и ее жителям, необходимо предусмотреть организацию сквозного движения электропоездов через ст. Новосибирск-Главный по южному и западному направлению, а также организацию маршрутов ст. Новосибирск-Восточный-ст. Южная, станция Бердск—станция Обь. Однако, по мнению Владислава Яковлевича, эффективность перевозок электропоездами по этим направлениям может быть достигнута только в том случае, если интервалы движения поездов не превысят 15 минут. Кроме того, необходимо улучшить условия пересадки с железной дороги на городской транспорт на станциях Новосибирск - Восточный, Западный, Южный. Например, станция Новосибирск - Западный вообще должна стать конечной остановкой как для городских, так и пригородных автобусов Еще более заманчиво видится перспектива строительства новой железнодорожной ветки местного значения, соединяющую станции Новосибирск - Западный, ст. Клещиха, Северо - Чемской и Южной - Чемской жилмасивы вплоть до поселка ОбъГЭС.

Безусловно, важным для города станет строительство участка дороги по улице Ипподромской от улицы Военной до улицы Крылова. В ближайшее время предстоят работы на участке от улицы Б.Хмельницкого по улице Залесского с выходом на скоростную магистраль, предусмотренную в пойме реки 2-я Ельцовка. И, наконец, поэтапная выполнить работы по расширению проезжей части до шести полос движения в обе стороны, построить серию подземных пешеходных тоннелей, переходов и мостов. На улице Большевистской планируется расширить проезжую часть до 28 метров , а также выполнить строительство пешеходных переходов и реконструировать транспортный узел у станции метро "Речной вокзал"

Конечно, то, как будут выполняться эти  планы, зависит не только и не столько  жителей Новосибирска, сколько от политической и экономической ситуации в стране. Однако, независимо от того, кто будет у руля, не следует  забывать о том, что городские  и областные власти в первую очередь  ответственны за благосостояние города.

    4.Мультимодальный и транспортно - логический  узел

Есть в  городе и все другие условия для превращения его в крупнейший мультимодальный транспортный узел - уникальное географическое положение (все кратчайшие пути из Европы в Азию проходят через него), его статус центра Сибирского федерального округа и присутствия   в нем федеральных структур окружного уровня, наличие в городе очень высокого промышленного, производственного и инновационного потенциала, развитость финансового рынка,  крупных банков и страховых компаний, крупнейшего научного центра России и т.д.

Новосибирскими  учёными и специалистами разработана  Программа развития мультимодального транспортного узла, получившая статус областной целевой программы. Большой  вклад в продвижение этой идеи внесли учёные СГУПС во главе с  ректором университета, доктором технических  наук, профессором, действительным членом Академии транспорта и Международной  академии наук высшей школы, председателем  Комитета по транспорту и связи новосибирского областного совета депутатов Константином Леонидовичем Комаровым. Для воплощения программы в жизнь необходимо осуществить ряд практических мер.

В этой связи  коллективом сотрудников Сибирского государственного университета путей  сообщения при участии ученых СО РАН и различных специалистов города ведется работа над проектом развития Новосибирского мультимодального транспортного узла. Основная цель проекта - развитие системы комплексного в современном понимании обслуживания грузопотоков, циркулирующих в зоне влияния и ответственности узла. Реализация проекта окажет положительное  влияние на развитие транспортных услуг  и экономику регионов Сибири и  Востока страны, а Новосибирску позволит увеличить доходные поступления в бюджет, повысить занятость, привлечь инвестиции и передовые технологии.

Большую роль в развитии Новосибирского мультимодального транспортного узла будут играть его внутренние транспортные коридоры. По ним будут перемещаться грузопотоки, обеспеченные специальным (режим наибольшего благоприятствования) комплексом таможенных правил и услуг, налоговых обложений, системой мер безопасности, страхования, телекоммуникационного спутникового позиционирования (слежения) и пр. Создания соответствующего режима для этого комплекса - одна из главных задач местных органов власти.

Внутренние  коридоры соединят основные логистические  зоны, включающие в себя транспортные узлы (аэропорты, железнодорожные станции  и др.), складские и таможенные терминалы с промышленными и  торговыми зонами, распределительными центрами, другими жизненно важными  объектами Новосибирского узла. Эти  коридоры будут формироваться поэтапно от превалирования отдельных видов  транспорта и территориальных единиц к комплексным. Развитие транспортных коридоров Новосибирского узла, создание терминальной системы движения и  переработки грузов обеспечит высокую  коммерческую и бюджетную эффективность, позволит создать новые рабочие  места и надежную базу налоговых  поступлений в бюджет города и  области.

Реализация  проекта окажет положительное влияние  на развитие транспортных услуг и  экономику регионов Сибири и Востока  страны, а Новосибирску позволит увеличить  доходные поступления в бюджет, повысить занятость, привлечь инвестиции и передовые  технологии.

Статус мультимодального транспортного узла в разные годы примеряли на себя несколько городов Сибири. Это неслучайно: приближенность к транспортным магистралям дает любому населенному пункту неоспоримые преимущества. Достаточно вспомнить, например, историю превращения в огромный мегаполис захолустного провинциального села. В 1891 году инженер путей сообщения и писатель Гарин-Михайловский, руководивший изыскательской партией, выбрал место строительства железнодорожного моста через Обь у села Кривощеково.

Транспортная  стратегия России, принятая в 2003 году, определяет как одну из главных задач развитие международных транспортных коридоров. Как считают ее разработчики, можно выделить два типа мультимодальных узлов. Первые, наиболее крупные, — узлы международного, федерального уровня, влияющие на большие экономические районы (в определенной мере совпадающие с административными границами федеральных округов). При этом, говорится в стратегии, «в крупном экономическом районе (федеральном округе) достаточно иметь один мультимодальный транспортный узел федерального значения. Это должен быть наиболее развитый транспортный центр, имеющий наиболее выгодное геополитическое положение».

Притязания  Новосибирска на роль мультимодального транспортного узла федерального значения — не пустой звук. Новосибирск расположен практически в центре государства и хорошо вписывается в систему международных транспортных коридоров, здесь проходит Транссиб и находится крупнейшая в Сибири железнодорожная развязка, здесь пересекаются несколько федеральных трасс. Река Обь судоходна, и по ней возможен выход на Северный морской путь. А аэропорт Толмачево имеет большое значение как пункт транзитной посадки воздушных судов, осуществляющих грузовые перевозки на трассе Европа-Азия.

Первые, наиболее крупные узлы – узлы международного, федерального уровня – зона их влияния  распространяется на крупные экономические  районы – Сибирь, Дальний Восток, Урал, Поволжье,  
Центральная Россия, Юг России, Северо-запад России. В определенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной степени соответствуют семи федеральным округам: Северо-Западному федеральному округу, Центральному федеральному округу, Южному федеральному округу, Поволжскому федеральному округу, Уральскому федеральному округу, Сибирскому федеральному округу, Дальневосточному федеральному округу.  
Однако нельзя их полностью жестко привязывать к федеральным округам, так как зона их влияния не всегда полностью с ними совпадает.  
К примеру, Новосибирский мультимодальный транспортный узел включает в зону своего влияния Тюменскую область, в частности осуществляет обслуживание нефтегазовых регионов Тюмени. В то время как Тюменская область входит в состав Уральского федерального округа, а не Сибирского федерального округа в который входит Новосибирская область.  
Второй уровень мультимодальных транспортных узлов – узлы регионального (межрегионального) значения, зона их влияния – один, два, три субъекта Российской Федерации (республика, край, область, округ). В зависимости от территории, объемов пассажиропотоков и грузопотоков региональный (межрегиональный) мультимодальный транспортный узел охватывает от одного до трех регионов. В случае если это один регион, узел будет называться региональным, если два или три – межрегиональным.

В настоящее  время на территории Российской Федерации сформировались и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортных узлов федерального уровня.  
Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток. 
Существенная часть грузов, поступающих в Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы, формируется или проходит через Новосибирск. В частности, Усть-Лужский порт ориентирован на перевалку кузбасского угля. Железнодорожно-автомобильная паромная переправа Киль - Калининград - Санкт-Петербург призвана быть звеном коридора "Восток-Запад", включающего в себя и Транссибирскую магистраль, то есть грузы (железнодорожные вагоны), перевозимые паромной переправой, опять-таки будут проходить через Новосибирск. 
Развитию в Новосибирске мультимодального транспортного узла способствует ряд факторов.