Значение ТО и ремонта машин в повышении эффективности использования машинно- тракторного парка

Успешная деятельность с/х предприятий в большей степени зависит от организации производственного обслуживания: ремонтно-технического, агрохимического, мелиоративного, технического обслуживания и ремонта машинно-тракторного парка. Это так же зависит от наличия собственных ремонтных мастерских, их мощности и соответствующих кадров в хозяйствах, развития сети обслуживающих организаций. Продолжительность ТО и ремонта определяется действующими нормативами. Обслуживающие предприятия формируют комплексные бригады, которые закрепляются за отдельными хозяйствами и проводят ТО и ремонт всех машин и механизмов на фермах. Агрохимическое обслуживание – это: материально-техническое обеспечение химизации с/х-ва; определение потребности с/х предприятий в удобрениях; средствах химизации; составление и предоставление обоснованных заявок на них; оформление заказов промышленности; приобретение средств химизации у поставщиков и доставка их потребителям; разработка и внедрение в производство научно обоснованных рекомендаций по рациональному использованию средств химизации; непосредственное выполнение производственных работ по применению минеральных и органических удобрений; определение экономической эффективности химизации с/х-ва. Работы, выполняемые подразделениями мелиоративных организаций в с/х предприятиях можно подразделить на 2 группы: 
 
1)строительство оросительных и осушительных систем- осуществляют специализированные подразделения мелиоративных организаций за счет средств федерального бюджета.

2)Техническое обслуживание  внутрихозяйственных мелиоративных  систем и сооружений. Основная  цель – содержание систем и  сооружений в технически исправном  состоянии, обеспечивающим необходимые водно-воздушный и солевой режимы почв для получения запланированных урожаев с/х культур на орошаемых и осушаемых землях.

 

38. Дефекты и ремонт блок- картеров двигателей, гильз цилиндров.

Износ внутренней поверхности цилиндров

Во время работы двигателя в верхней части  цилиндров сгорает рабочая смесь. Горение сопровождается выделением продуктов окисления – окиси  углерода и азота, углекислого газа, сернистого газа, паров воды и других веществ.При работе двигателя с пониженными температурами (50 – 60 °С) охлаждающей жидкости и масла часть продуктов окисления и особенно пары воды конденсируются на стенках цилиндров. Они растворяют продукты окисления (двуокиси) и образуют кислоты, вызывающие коррозию цилиндров. Кроме того, разрушается масляная пленка и увеличивается износ цилиндров и поршневых колец. Для повышения износостойкости цилиндров в некоторых двигателях применяют вставки 3, изготовленные из коррозионно-стойкого чугуна. Их запрессовывают в блок цилиндров (двигатели автомобилей ГАЗ-52–04, ЗИЛ-157КД) или в гильзу цилиндра (двигатели автомобилей ГАЗ-24 «Волга» и ЗИЛ-130). Использование таких вставок (например, в двигателе автомобиля ГАЗ-53А) повышает стоимость и усложняет технологию изготовления двигателя.На двигателях автомобилей ГАЗ-3102 «Волга» и ГАЗ-53–12 гильзы цилиндров отливают монолитными из высокопрочного чугуна без вставки и крепят по верхнему бурту.Во время работы двигателя зеркало цилиндров, кроме указанной выше коррозии, подвергается также абразивному и механическому изнашиванию вследствие проникновения в двигатель пыли. Много пыли попадает в цилиндры с воздухом через впускной трубопровод, если имеются неплотности в месте его крепления, или с топливом и маслом при их небрежном хранении.Пыль, попавшая в масло, образует своеобразную притирочную пасту, вызывающую изнашивание поршневых колец, цилиндра, поршня и других деталей. Для уменьшения абразивного износа необходимы хорошая герметизация воздухоочистителя (воздушного фильтра) и впускного коллектора: заправка двигателя чистым маслом и работа его на чистом топливе; заливка в баки дизелей топлива, которое отстаивалось не менее 48 ч, и своевременная замена (или очистка) фильтров систем питания и смазочной. Механическое изнашивание  зеркала цилиндра больше в верхней  части, чем в нижней, так как  в первой значительно выше давление. Когда в конце такта сжатия в цилиндре сгорает рабочая смесь, то резко повышается давление образовавшихся горячих газов, и первое компрессионное кольцо сильно прижимается к зеркалу цилиндра. В ВМТ скорость поршня снижается до нуля, масляная пленка выгорает, и первое поршневое кольцо вступает непосредственно в контакт с зеркалом цилиндра. При движении поршня вниз (в первый момент) происходит интенсивное изнашивание зеркала цилиндра и поршневого кольца. Для снижения износа цилиндров не следует допускать перегрева двигателя, нарушения момента начала подачи топлива (дизели) и применять для смазывания двигателя масла, не рекомендуемые заводской инструкцией. Абразивное и механическое изнашивание деталей происходит не только в механизмах двигателя, но и в различных механизмах автомобиля.Кроме износа по длине также наблюдается износ в направлении, перпендикулярном оси коленчатого вала, т.е. овализация гильз. Овализация гильз цилиндров вызывается как неравномерностью изнашивания, так и остаточными деформациями, возникающими от сил давления газов и бокового усилия поршня. Наибольшая овальность гильзы происходит в верхнем поясе в зоне расположения верхнего поршневого кольца при положении поршня в верхней мертвой точке.Долговечность гильзы цилиндра зависит от качества ремонта и технической культуры эксплуатации двигателя. В процессе ремонта очень важно правильно произвести установку гильзы и сборку всего кривошипно-шатунного механизма, обеспечив при этом точное выполнение технических условий на сборку двигателя. Всякое отклонение от этих условий вызывает деформацию гильзы и перекос поршней, что приводит к повышенному износу гильзы цилиндра. При эксплуатации двигателя срок службы гильзы находится в прямой зависимости от качества смазки, ухода за воздухоочистителем, а также от выполнения правил запуска и прогрева холодного двигателя. Трещины на поверхности гильзы

Причиной появления  трещин в деталях являются, в первую очередь, ненормальные условия их работы, а именно, сильный перегрев, быстрое  охлаждение, ударные нагрузки и т.д. Трещины могут возникнуть также  вследствие нарушения технологии ремонта. Перетяжка болтов головки блока  на некоторых двигателях может стать  причиной образования трещин на поверхности  гильз. Эксплуатация двигателя в  холодное время года на воде в системе  охлаждения – также достаточно распространенная причина появления трещин в блоке  и гильзах цилиндров после замерзания воды.

Трещина, возникшая  в той или иной детали, редко  локализуется, т.е. остается неизменной длительное время. В большинстве  случаев, испытывая циклические  рабочие нагрузки и циклы нагрева-охлаждения, трещина развивается дальше до поломки  детали. Последствия и скорость развития трещины зависят от типа детали, материала и сечения, по которому проходит трещина. Для ответственных  деталей КШМ и поршневой группы, включая коленчатый вал, шатуны и  поршневые пальцы, трещина, независимо от места ее образования, практически  всегда приводит к разрушению детали и выходу двигателя из строя.

 

В корпусных деталях  типа блока цилиндров и головки  блока, а также гильзах трещины, как правило, проходят в полость  системы охлаждения, соединяя ее с  каналами систем смазки, вентиляции картера, цилиндрами, либо с окружающей средой, вызывая течи и / или перемешивание  рабочих жидкостей. Помимо этого, через  трещины в стенке цилиндра или  камеры сгорания в систему охлаждения при работе двигателя поступают  отработавшие газы, которые вытесняют  охлаждающую жидкость, резко снижая эффективность охлаждения двигателя.

Трещины в нижней части гильзы обычно связаны с  ударами разрушенного шатуна и, как  правило, располагаются вертикально.

Установка на двигатель  детали с трещиной приводит обычно к его неработоспособности (выходу из строя) сразу после первого  запуска или через определенное время, т.е. к необходимости повторного ремонта. Кроме того, традиционные виды ремонта рабочих поверхностей детали с трещиной (шлифование, хонингование и т.д.) иногда приносят убытки ремонтному предприятию, так как деталь с  трещиной заведомо неремонтопригодна и требует замены. Учитывая это, обнаружению трещин в деталях перед ремонтом должно быть уделено самое серьезное внимание. Блок цилиндров или блок-картер является остовом двигателя. На нем и внутри него расположены основные механизмы и детали систем двигателя. Блок цилиндров – это сложная отливка коробчатой формы. Он может быть отлит из легированного серого чугуна (двигатели автомобилей ЗИЛ-130, МАЗ-5335, КамАЗ-5320) или из алюминиевого сплава (двигатели автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-3102 «Волга», ГАЗ-53–12 и др.). После литья блок цилиндров подвергают искусственному старению, что уменьшает его коробление в процессе эксплуатации и обеспечивает сохранность правильной геометрической формы.

Поверхность блока цилиндров  используется в качестве рабочей только в некоторых автомобильных и тракторных двигателях с небольшим диаметром цилиндра. У большинства современных двигателей жидкостного охлаждения цилиндр, где перемещается поршень, выполняется в виде мокрой гильзы, омываемой снаружи охлаждающей жидкостью, либо в виде сухой гильзы, устанавливаемой по всей длине цилиндра или в верхней его части, где наблюдается максимальный износ

Гильза занимает среди  теплонапряженных деталей двигателя  особое место как по выполняемым функциям, так и по предъявляемым к ней требованиям. Обеспечение только одной прочности гильзы, несмотря 
на всю важность этого требования, недостаточно для длительной и надежной работы двигателя.

В ремонтной практике восстановление изношенных автотракторных деталей  производится разными способами  и выбор того или иного способа  в конкретных условиях определяется или экономическими соображениями  или производственными возможностями  ремонтных мастерских (наличием соответствующего технологического оборудования).

Для гильз принята следующая  схема технологического процесса ремонта [4]:

1) правка;

2) восстановление размеров  посадочных поясков;

3) устранение неисправностей  опорного буртика;

4) восстановление внутренней  рабочей поверхности;

5) цинкование наружной поверхности;

6) контроль.

 

49. Характерные неисправности и  технология  ремонта муфт сцепления. Регулировка сцепления.

УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия автомобиля – это совокупность агрегатов и механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения его по величине и направлению.

Трансмиссия (рис. 1.1) автомобиля КамАЗ  механическая и состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, главных передач, дифференциалов, полуосей.

 

 

Рис. 1.1. Компоновочная схема трансмиссии:

1-сцепление; 2-коробка  передач; 3-раздаточная коробка; 4-карданная            передача; 5- главная передача и дифференциал; 6-полуоси

СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление предназначено  для:

-  отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач, резком торможении;

-  плавного соединения двигателя с трансмиссией при трогании с места;

-  предохранения двигателя и трансмиссии от перегрузок;

-  передачи крутящего момента от двигателя на коробку передач.

По типу сцепление сухое, двухдисковое, постоянно включенное, с периферийным расположением нажимных пружин.

Расположено оно в картере, закрепленном на двигателе, и состоит  из механизма сцепления и привода  управления.

В сцеплении могут быть следующие основные неисправности: нарушение регулировки привода, вызывающее неполное выключение и неплавное  включение сцепления,  пробуксовку дисков; износ фрикционных накладок ведомого диска, подшипника муфты выключения сцепления, манжеты рабочего цилиндра привода сцепления. 

Пробуксовка дисков сцепления возникает при ослаблении или поломке нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска, замасливании фрикционных накладок ведомого диска. Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают шлифованием.

Неполное  выключение сцепления появляется в результате увеличенного свободного хода педали (при механическом приводе) или уменьшении хода поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе), а также вследствие деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при регулировании, а дефектный ведомый диск заменяют на новый.

Неплавное включение сцепления обусловливается износом накладок ведомого диска, затрудненным перемещением ступицы ведомого диска, неодновременным нажатием подшипника выключения, заеданием педали сцепления на оси. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач возникает из-за наличия забоин или заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем графитовой смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги выключения устраняют регулировкой. При заедании педали сцепления зачищают торцы втулок от забоин и заусенцев и смазывают их.

При ремонте изношенные подшипники выключения сцепления заменяют на новые. Ведомый и нажимный диски, а также нажимные пружины в зависимости от состояния подвергают восстановлению или замене. Для выполнения ремонтных работ сцепление разбирают, применяя приспособления, одно из которых представлено на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Приспособление для разборки и сборки сцепления:

1– опорная  плита, 2 – прижимный корпус, 3 –  контрольное кольцо, 4 – установочные  шпильки, 5 – основание

Картер  сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении.

Основными дефектами картеров сцепления являются трещины, сколы, срыв или износ резьбы, износы отверстий  и опорных плоскостей лап крепления  к раме. Картеры бракуют, если трещины  захватывают более половины периметра  или проходят более чем через одно отверстие под болты крепления. Трещины на картере сцепления заваривают. Сколы, захватывающие отверстие, наплавляют или приваривают отколотую часть детали. При срыве резьбы до двух ниток ее восстанавливают прогонкой метчиком. Если резьба имеет срыв более двух ниток или изношена, то ее восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой ввертыша или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Изношенные более предельного размера отверстия под направляющий штифт крепления стартера, крепления двигателя к раме восстанавливают постановкой дополнительной детали – втулки. После запрессовки отверстие втулок обрабатывают под номинальный размер.

Изношенные опорные плоскости  лап крепления картера сцепления  к раме обрабатывают на фрезерном  станке до устранения следов износа. При  значительном износе осуществляют приварку шайб. Перед приваркой поверхность  лапы фрезеруют, а отверстия зенкуют  для установки шайб. Затем шайбы  приваривают к картеру сцепления  сплошным швом электродуговой сваркой. Завершают обработку зенковкой  торцов лап заподлицо с основным металлом.

Основными дефектами нажимного и ведомого дисков сцепления являются трещины на поверхности нажимного диска или фрикционных накладок ведомого диска, износ фрикционных накладок, коробление или погнутость диска, ослабление заклепок крепления накладок или ступицы, износ и задиры рабочих поверхностей нажимного и среднего дисков. Диски и фрикционные накладки с трещинами бракуют. Изношенные фрикционные накладки заменяют новыми. Для этого удаляют старые заклепки. Правят ведомый диск, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Коробление устанавливают на поверочной плите с помощью щупа. Щуп толщиной 0,3 мм не должен проходить между торцовой поверхностью диска и плитой. Приклепывание фрикционных накладок производят под прессом, применяя штамп. Вместо заклепок для соединения фрикционных накладок с диском применяют также клей.

Коробление плоскости  касания нажимного диска с  ведомым диском не более 0,15мм или  погнутость ведомого диска больше указанной  в технических условиях величины устраняют правкой. Нажимный диск правят на прессе, устанавливая на кольцо, расположенное  на столе пресса, плоскостью касания  к ведомому диску вниз. Правку ведомого диска осуществляют на плите или  в приспособлении с помощью специальной  оправки. Накладки бракуют, если ослаблены  заклепки крепления их к ведомым  дискам. При ослаблении более четырех  заклепок крепления ступицы ведомого диска производят замену заклепок. Для этого изношенные отверстия  в ступице и диске рассверливают  под увеличенный ремонтный размер или сверлят новые отверстия  между имеющимися. Отремонтированный ведомый диск в сборке с накладками должен быть отбалансирован. Допустимый дисбаланс устанавливается техническими условиями. Износ и задиры рабочей поверхности нажимного и среднего дисков устраняют обработкой на шлифовальном или токарном станке. При этом минимальная толщина диска должна быть не менее указанной в технических условиях величины.