Выбор метода управления производством ТО и ремонта в АТП

 

 

Оглавление

 

 

1. Введение;

2. Исследовательская часть

3. Расчет производственной программы

4. Расчет 

5. Техника безопасности

6. Конструкторская часть

7. Расчет экономических показателей

8. Заключение

9. Список использованной литературы

 

 

 

 

 

 

                                                                                           

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Введение

 

    Автомобильный транспорт России уже давно стал главным средством перевозки грузов и людей. Он является мощным сектором российской экономики, обслуживающим, практически, все отрасли хозяйства и все слои населения.

     Завершение  базовых структур реформ и  переход экономики в фазу роста  создают необходимые условия  для формирования в России  едино транспортной политики, комплексного  развития транспортной инфраструктуры и интеграционных процессов в транспортной отрасли с целью повышения, качества жизни населения России. В этих условиях особенно возрастают роль и значение автомобильного транспорта в транспортном комплексе страны и экономики в целом.

     Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работ транспорта и характер спроса на транспортные услуги. В удовлетворении этого спроса автотранспорт занимает особое место, на его долю приходится около 74% общего объема перевозок грузов и 55% пассажиров.

     Значимость  автомобильного транспорта в  транспортной системе страны  постоянно возрастает. Повседневное  массовое использование личных  автомобилей, число которых уже  составило 28 млн., является одним из главных факторов формирование нового образа жизни.

     В сфере  автомобильных перевозок функционируют  свыше 400 тыс., хозяйствующих субъектов  с парком около 5 млн., грузовых автомобилей и автобусов. Темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяют говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер. Процесс автомобилизации противоречив. Обеспечивая новое качество, жизни людей и способствуя развитию рыночной экономики, автомобилизация сопровождается и негативными последствиями, связанными с ущербом от ДТП, загрязнением дорог, окружающей среды, перегрузкой дорог и городских улиц, проблемой утилизации транспортных средств и рядом других факторов.

     Состояние  транспортных систем в настоящее  время нельзя считать оптимальным, а уровень его развития достаточным. В частности: подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, значительна региональная неравномерность в развитии транспортной сети, около 28 тыс., населенных пунктов, в которых проживает более 12 млн., человек не имеют круглогодичного доступа к основным коммуникациям; автомобилизация страны сдерживается недостаточным развитием сети автомобильных дорог; не полностью удовлетворяется растущий спрос на качественные транспортные услуги; положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям; показатели безопасности дорожного движения не соответствующим мировым уровням. Показатели числа погибших в ДТП в расчете на 1000 автомобилей 4 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах; доля автотранспорта в загрязнении окружающей среды достигает 33% что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в  1,7 раза; сохраняются тенденции строения основных фондов, недостаточно технически и технологический уровень автотранспортной техники, грузовой автопарк характеризуется высокой изношенностью и нерациональной структурой; важнейшей проблемой функционирование грузового автотранспорта является его крайне низкая эффективность: на пассажирских перевозках отсутствуют механизмы финансовой компенсации перевозок льготных категорий пассажиров, что приводит к значительным убыткам транспортных организаций. Законодательно не урегулированы многие вопросы допуска на рынок пассажирских перевозчиков.

     Основными  задачами развития автомобильного  транспорта является: ускорение  грузодвижения и сокращение удельных  транспортных издержек; повышение  конкурентно способности российских  перевозчиков, наращивание экспорта транспортных услуг; сокращение разрыва между нарастающей автомобилизации страны  и развитием дорожной сети; реализация принципа устойчивого развития транспортной системы, что предполагает рассмотрение критериев экономической эффективности, безопасности и экономически как равноценным.

     Развитие  рынка автотранспортных услуг  будет осуществляться на основе  совершенствовании антимонопольного регулирования; совершенствования системы допуска и транспортной деятельности на основании механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям; поддержки малого и среднего бизнеса не автотранспорте; правового разделения сектора перевозок, выполняемых по найму, и перевозок собственных пассажиров и грузов.

     Изменения структуры парка транспортных средств будет направленно: на автомобильном транспорте, на увеличение в грузовом парке доли автопоездов большой грузоподъемности, расширение гаммы специализированных грузовых автомобилей, в том числе оснащенных средствами само погрузки и сменными кузовами; на городском пассажирском транспорте на создание широкой гаммы унифицированных семейных автобусов и троллейбусов, на разработку и внедрение систем скоростного внеуличного транспорта. Повышение безопасности дорожного движения рассматривается как обще национальный приоритет.

     Действия  по снижению количества ДТП  предусматривают: формирования общественного  мнения относительно дорожной  аварийности как проблемы общенационального  характера; совершенствование технического  регулирования; создание отвечающими особенностям рыночной экономики систем профессиональной подготовки переподготовки водителей профессионалов; развитие и улучшение улично-дорожной сети, совершенствование организации дорожного движения; приведение мер административной и уголовной ответственности в соответствие  с общественной опасностью нарушений; совершенствование работы со всеми категориями участков дорожного движения с целью повышения общего уровня культуры поведения на дороге.

     Повышение  качества обучения водителей автотранспортных средств: развитие и совершенствование механизмов страхования.

     В результате  реализации всех вышеизложенных  направлений будет складываться  эффективно функционирующий и  развивающий автотранспортный комплекс, удовлетворяющий потребности населения и экономики в перевозках, способствующий интеграции России в мировую экономику.

 

 

2. Выбор метода управления производством ТО и ремонта в АТП

 

Под управлением производством  понимается совокупность действий и  распоряжений, направленных на поддержание и улучшение работы производства.

Управление производством  обеспечивает необходимые условия  для эффективного использования производственной базы, персонала, запасных частей и материалов.

Организация управления базируется на принципах полного единоначалия и на четком разграничении функций между руководителями, производственными подразделениями и исполнителями. Система организации управления должна быть понятна всему производственному персоналу.

Организация управления производством зависит от размеров АТП.

Производственная структура  технической службы АТП от 150 до 200 автомобилей.

Ежедневное обслуживание выполняется специализированной бригады  для всего подвижного состава  АТП.

ТО - 1 выполняется специализированной бригадой. В смешанных АТП при необходимости может быть выделено производственное звено для обслуживания группы специализированного подвижного состава. Работы по ТО - 2 и TP выполняются отдельными бригадами. Они могут разделяться на производственные звенья со специализацией по выполнению обслуживания и ремонта различных групп подвижного состава (грузовые, автобусы, дизельные, легковые, прицепы).

При наличии технологически несовместимого подвижного состава  создаются две бригады, выполняющие один вид работ для соответствующих групп автомобилей. Функции диагностики автомобилей выполняются отдельными исполнителями - операторами.

Ремонтные участки (РУ) объединяют группу исполнителей, специализирующихся на производстве работ по TP снятых с автомобилей агрегатов, узлов. Они сформированы с учетом требований к совмещению работ и объединяют исполнителей соответствующих профессий и квалификации.

При совмещении производственных функций рабочие места размещаются  в одном производственном помещении. При особых требованиях возможно выделение оборудования в отдельные помещения. При этом должно быть обеспечено удобство перехода исполнителя к следующей работе (операции).

При незначительных объемах  по отдельным видам работ исполнители  совмещают выполнение нескольких функций. При необходимости рабочие ремонтных участков и отдельные исполнители могут привлекатся к выполнению работ непосредственно на автомобиле.

Операторы диагностики      Специализи- рованные  бригады ЕО ТО - 1 ТО – 2 ТР

 

3. Расчет производственной  программы в АТП

 

3.1 Определяем средний  цикловой пробег – пробег до  капитального ремонта автомобиля

 

L^ц_ср = L_н * К₁ * К₂ * К₃ = 300000 * 0,9 *0,946 * 1 = 255273 км

 

Где L  - нормативный цикловой пробег    л.7.т.3

К₁ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации;

К₂ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы  л.7.т.9

К₂ = ((120*0,9)+((220-120)*1))/220 = 0,946

К₃ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий и агрессивности окружающей среды.

К₃ = К₃ · К₃         л.7.т.10

 

3.2 Определяем коэффициент  технической готовности автомобилей  – отношение исправных автомобилей  к инвентарному

 

Где – удельная норма простоя подвижного состава в днях на 1000 км. пробега.

Д_кр - нормативный простой автомобиля в КР на АРП (дни.) (Л-7), табл. 6

Д_тарт – число дней на транспортировку из АТП на АРП и обратно.

– коэффициент корректирования, учитывающий простой в ТО и  ТР в зависимости от доли пробега  автомобиля с начала эксплуатации  (Л-7),     табл. 11 

К₇ – коэффициент учитывающий сменность работы зон ТО и ТР.

   Принимается, если  весь объем работ по ТО-2 и ТР выполняется в первую смену – К₇=0,75, если половина работ по ТО-2 и ТР выполняется в первую  смену К₇=0,5.

К_к – Коэффициент, учитывающий долю подвижного состава отправляемого в КР от их расчетного количества. См. примечание.

 Примечание: На практике из-за различий в техническом состоянии не все автомобили, достигшие нормативного пробега до КР, направляются в капитальный ремонт, что оказывает влияние на общее число ККР, а следовательно и на величину ….. При этом, если все автомобили достигли нормативного пробега и направляются в КР, то К_{к =} 1 и наоборот если автомобили достигли L_кр и продолжают эксплуатироваться, то  К_к = 0. В настоящее время доля подвижного состава направляемого в КР устанавливается по отчетным данным АТП и может быть в пределах К_к=0,3…0,6

 

3.3 Определяем коэффициент использования  автопарка

            Д^ц_ра                                   365

_и = ----------  * a_Т * К₈ = ------- * 0,93 * 0,95 = 0,88

            Д_к                            365

где Д^ц_ра    - дней работы автомобиля на линии;

Д_К – календарных дней в году;

К₈ – коэффициент, учитывающий снижение выпуска автомобилей по организационным причинам. Принимается 0,93 - 0,97.

 

3.4 Определяем коэффициент  выпуска автомобилей на линию:

 

_в = a_Т * К₈ = 0,93 * 0,95 = 0,88

 

3.5 Определяем годовой пробег  парка:

 

L^г_п = А_и . _cc . Д_к . _и = 220* 170* 365 * 0,88 = 12038686 км

 

3.6 Определяем количество капитальных ремонтов в год по АТП:

             ^г_п          12038686

N^г_кр = --------- = -------------- = 24 ед.

            _ср 255273 *0,5

 

3.7 Определяем количество сезонных  обслуживаний в год:

 

N^г_со = А_И * 2 = 220 * 2 = 440 ед.

 

3.8 Определяем периодичность  ТО-1 и ТО-2

L_ТО-1 = _н * К₁ * К₂ * К₃^’ * К₃^’’ = 3000 * 0,9 * 1 * 1 = 2700 км

L_ТО-2 = 12000 * 0,9 * 1 * 1 = 10800 км

где  –  _н -  нормативная периодичность ТО.    л.7т.1

 

Таблица 3.2

Вид обслуживания	Нормативная периодичность  н км	Корректированные значения			Принято для расчетов LТО км
		К1	К2	К3
ТО – 1	3000	0,9	1	1	2700
ТО – 2	12000	0,9	1	1	10800

 

3.9 Определяем количество ТО  – 2 в год:

 

             ^г_п                                          12038686

     N^г₂ = --------  - (N^г_кр + N^г_со) = ----------------  - (24+440) = 651 ед.

                     _гр                                           10800

 

где  _гр   – расчетная периодичность ТО-2.

 

 

3.10 Определяем суммарное количество  ТО-2 и СО в год:

 

N^г_то,со = N^г₂ + N^г_со = 651 + 440 = 1091 ед.