Техническое состояние, обслуживание и ремонт привода передних колёс

-При переходе с низшей передачи на более высокую — переключение производить в два приёма, с некоторой паузой в нейтрали;

-При переходе с высшей передачи на более низкую — переключение производить одним движение, без паузы.

• Следует избегать включения передач, диапазон которых не соответствует текущей скорости автомобиля и развиваемым в момент переключения оборотам двигателя. В частности, после использования наката при движении на спуске непосредственно перед включением передачи нужно делать «перегазовку» во избежание преждевременного износа синхронизаторов и муфт включения передач из-за большой разницы в скоростях обращения связанного с двигателем первичного либо промежуточного вала (обращающихся при этом с оборотами холостого хода двигателя) и вторичного (обращающегося с оборотами, соответствующими фактической скорости движения автомобиля). В этом случае перед переключением надо сначала довести газом обороты двигателя и, следовательно, первичного и промежуточного валов, до соответствующих текущей скорости и предполагаемой к включению передаче, и лишь затем выжать сцепление и включить эту передачу, после чего опять нажатием на педаль газа приравнять частоту вращения первичного вала и маховика.

К примеру, после съезда с горки накатом скорость автомобиля — 60 км/ч; нужно прикинуть, какая передача лучше всего подойдет для этой скорости — например, IV передача, а затем — какие обороты разовьёт двигатель на IV передаче на скорости 60 км/ч (примерно 2000 об/мин), и «перегазовать» двигатель с оборотов холостого хода (обычно в пределах 750…900 об/мин) до этих оборотов (опытный водитель делает это «на глазок», на уровне автоматизма).

На несинхронизированной КП этот приём является нормой при всех переключениях передач, на синхронизированной же его использование является желательным только при большой разнице в оборотах первичного и вторичного валов КП, как в описанном выше случае, так как в этом случае работа синхронизаторов существенно затруднена и сопровождается повышенным износом; в остальных случаях он практически бесполезен, лишь в незначительной степени сберегая ресурс синхронизаторов, что не компенсирует повышенной нагрузки на водителя.

• Необходимо постоянно проверять уровень масла в картере МКП и своевременно производить его замену, так как при длительной работе в КП масло превращается в абразив за счёт повышения содержания частичек металла, неизбежно отделяющихся от шестерён в процессе их естественного износа, что, в свою очередь, значительно ускоряет износ;
• На автомобилях иностранного производства соблюдайте указанную в инструкции марку смазочного масла. Некоторые МКП зарубежных автомобилей требуют специальных материалов, например, гипоидного масла (GL-5 / ТМ-5) или ATF. Напротив, коробки передач старых автомобилей со сравнительно примитивной конструкцией синхронизаторов требуют только масла типа GL-4 / ТМ-4, плёнка которого не нарушает работы синхронизаторов при переключении передач — использовании в них масла стандарта GL-5 приводит к преждевременному износу и нарушению синхронизации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10. Вывод

В этой курсовой работе я рассмотрел устройство и принцип работы механической коробки перемены передач, разновидности систем мкпп, проверку технического состояния, неисправности и их устранение, техническое обслуживание, разборку и сборку мкпп. Кроме этого, на чертеже формата А1 изобразил технологическую карту замены неисправного сальника коробки передач.

Выполнив эту курсовую работу, можно сделать итоговый вывод о всех преимуществах и недостатках механической коробки перемены передач.

Преимущества МКПП:

• Наименьшая по сравнению с иными типами КП себестоимость (ниже только у клиноременной вариаторной передачи, в чистом виде редко применяемой на автомобилях).
• Намного меньшая в сравнении с гидромеханической трансмиссией масса.
• Высокий КПД по сравнению с гидромеханической трансмиссией.
• Обычно не требует отдельной системы охлаждения, как АКП.
• Несмотря на немалый прогресс в области конструирования АКПП, и на сегодняшний день средний автомобиль с АКПП при прочих равных уступает аналогичному автомобилю с МКП по топливной экономичности и динамике разгона.
• Относительная простота и отработанность конструкции.
• Достаточно высокая надёжность (срок службы самой МКП без ремонта сравним со сроком службы автомобиля в целом, только сцепление требует относительно частой замены).
• Большинство моделей не требуют дефицитных или специфических расходных материалов, частого обслуживания, само обслуживание обходится существенно дешевле.
• Лучшая «защита от дурака» — механическую коробку передач сложнее повредить неумелыми действиями водителя, чем АКП (менее актуально для современных АКП с электронным управлением, блокирующим многие «неправильные» команды водителя, вроде включения парковочной блокировки или задней передачи на ходу);
• У автомобилей с МКП шире набор специальных техник вождения, опытный водитель может более эффективно использовать такой автомобиль при передвижении в гололедицу, по грязи и бездорожью.
• Автомобиль с МКП легко пускается «с толкача», может буксироваться на любое расстояние с любой скоростью.
• МКП, в отличие от гидромеханической АКП, допускает полное разобщение двигателя и трансмиссии.

Недостатки:

• Утомляющее водителя переключение передач, особенно в городском цикле и движении в пробках.
• Более сложное относительно АКП управление автомобилем, необходимость наличия специфического навыка для достижения плавного переключения передач без рывков.
• Как и у любой ступенчатой КП, невозможность плавного изменения передаточного отношения при разумном количестве ступеней, в отличие от бесступенчатых трансмиссий (CVT).
• Сравнительно малый ресурс сцепления.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11. Список литературы

1. Кленников, В. М., Ильин, Н. М., Буралев, Ю. В. Автомобиль категории «В»: Учебник для ПТУ. — 3-е, перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1984. — 320 с.
2. Ткачева Л. Н., Азаматов Р. А., Машков Е. А. и др. Автомобили ГАЗ : Техническое обслуживание и ремонт, перераб. и доп. – М.: Транспорт, 2007. – 188 с., ил., табл.
3. Автомобили ГАЗ \Руководство по ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации автомобилей. – М.: Издательский дом «Третий Рим», 2000. – 231 с., ил.
4. Эксплуатация автомобилей. Чумаченко Ю.Т., Чумаченко Г.В.издательство Ростов-на-дону "Феликс" 2002г
5. Авдеев М.В. и др. Технология ремонта машин и оборудования. – М.: Агропромиздат, 2007.
6. Грибков В.М., Карпекин П.А. Справочник по оборудованию для ТО и ТР автомобилей. М.: Россельхозиздат, 2008. 223 с.
7. Надежность и ремонт машин Под ред. В.В. Курчаткина. – М.: Колос, 2009.
8. Петров Ю.Н. и др. Основы ремонта машин. М.: Колос, 2008.
9. Ремонт машин Под ред. Тельнова Н.Ф. – М.: Агропромиздат, 2007. 560 с.
10. Спичкин Г.В. и др. Диагностирование технического состояния автомобилей. - М.: Высшая школа, 2007.
11. Техническая эксплуатация автомобилей Под ред. Г.В. Крамаренко. – М.: Транспорт, 2007.